Genauer müssen wir von den optischen Signalen sprechen, denn Züge kennen auch akustische Signale, die durchaus auch sehr sinnvoll sind. Doch bevor wir dazu kommen, werden wir uns um die optische Geschichte kümmern. Das gibt schon genug Arbeit, denken vermutlich viele. Nur, so kompliziert, wie Sie meinen ist das auch wieder nicht, denn die Schweiz kennt fünf Signale an Zügen. Gut, vielleicht haben Sie noch mehr solche Bilder gesehen.

Vergessen Sie bitte die vergessenen Signale mit den bunten Zügen. Heute gibt es nur noch zwei Farben. Daher betrachten wir uns diese fünf Signalbilder mal genauer.

Sie kennen sie vielleicht und haben sich schon ge-fragt, was das denn nun soll, hat der Lokführer einen Fehler gemacht. Hat er vermutlich nicht, aber passieren kann es.

Auch Lokführer sind nicht immer perfekt. Ja, bei einem dieser Signalbilder wissen Sie nicht einmal, dass es eines ist.

Es ist so banal, dass man es einfach immer wieder vergisst und daher nicht beachtet. Es fehlt sogar in den Vorschriften. Eine Schweinerei? Nein, einfach zu banal um erwähnt zu werden.

Beginnen wir doch gleich mit diesem Signalbild eine Grafik erübrigt sich hier, denn alle Lampen sind dunkel.

Kein Licht, keine Farbe einfach nur dunkel. Wie, das soll kein Signal sein? Doch, es kennzeichnet eine Lokomotive, die abgestellt ist.

Bei der Eisenbahn müssen wir nun entscheiden, ob diese dunklen Lampen vorne oder hinten gezeigt werden. Denn sind die Lampen nur auf einer Seite gelöscht, ist das Triebfahrzeug betriebsbereit und mit Personal besetzt. Das bedeutet aber nicht, dass sich der Lokführer dort befindet, wo die Lampen leuchten. Der Lokführer befindet sich bei Lokomotiven der Strecke immer vorne. Sie glauben mir nicht?

Vorne bedeuten dunkle Lampen, dass das Triebfahrzeug nicht zugführend ist. Es sind vor dem Fahrzeug weitere Fahrzeuge eingereiht, oder es werden noch weitere folgen. Das kann zum Beispiel sein, weil eine Vorspannlokomotive beigestellt wird, es sich bei der Lokomotive um eine Zwischenlokomotive, oder um eine Schiebelokomotive handelt. Somit können Sie sich merken, nach vorne zeigt nur eine Lokomotive ein Signalbild und die befindet sich grundsätzlich immer an der Spitze.

Hinten ist der Fall klarer. Bei dunklen Lampen folgt ein Fahrzeug, das an der Vielfachsteuerung des vorderen Fahr-zeuges angeschlossen wurde.

Darum sind innerhalb eines Pendelzuges die Lampen dunkel, denn alle Fahrzeuge sind an der Vielfachsteuerung des Trieb-fahrzeuges angeschlossen.

So simpel kann man dunkle Lampen erklären. Speziell ist da nur die Situation mit der Vielfachsteuerung. Das haben Sie vermutlich nicht so ganz verstanden.

Daher ganz einfach. Verbindet man zwei oder mehrere Fahrzeuge mit einem Ka-bel, spricht man von einer Vielfach-steuerung. Die normalerweise im Betrieb des Zuges verwendeten Endführerstände befinden sich nun ganz aussen.

Was dazwischen ist, ist einfach etwas, was im Fahrzeug vorhanden ist. Für die Vorschriften ist daher eine Verbindung von Triebfahrzeugen mit Vielfachsteuer-ung einem einzigen Fahrzeug gleichge-stellt.

Am Schluss kann bei einer Lokomotive die Lampe dunkel sein. Auch wenn keine Vielfachsteuerung vorhanden ist. Dann kommt die Lokomotive eventuell aus einer Vielfachsteuerung, oder aber der Lokführer hat die Lampe bewusst gelöscht, denn das kann auch der Fall sein. Meistens kann es bei internationalen Zügen beobachtet werden, denn ein weisses Rücklicht kennt nur die Schweiz, oder eventuell auch nicht mehr?

Doch nun zu den ersten drei Signalbildern, die mit beleuchteten Lampen gezeigt werden. Dazu bedienen wir uns einer kleinen Tabelle. Danach sollten diese Bilder auch für Sie logisch sein und das grösste Rätsel mit dem weissen Licht nach hinten sollte gelöst sein. Weisses Licht? Hinten? Nein, ich spinne nicht, es ist so, ein weisses Licht nach hinten gibt es tatsächlich. Bitte sehen Sie doch selber in der Tabelle nach.

Wie es der Name schon sagt, dieses Signal trägt die erste Lokomotive des Zuges in Vorwärtsrichtung. Somit wird es nur an der Spitze des Zuges gezeigt. Alle anderen Triebfahrzeuge im Zug haben nach vorne sämtliche Lampen gelöscht.

Bei den Re 450, die im Raum Zürich verkehren, fehlte die obere Lampe, hier übernahm die Linienanzeige diese Auf-gabe. Mittlerweile wird das aber auch geändert.

Bei Ausfall der Beleuchtung muss bei Nacht oder auf Strecken mit Tunnel ein Notsignal mit Handlampe erstellt werden. Bei Tag und freier Strecke kann das Signal entfallen. Es ist also erlaubt, ohne Licht zu fahren.

Das Triebfahrzeug zeigt nach hinten ein weisses Licht, oder auch kein Signal

An in Vielfachsteuerung verkehrenden Fahrzeugen zeigt nur das letzte ein weisses Rücklicht. Alle weiteren Lampen gegen den Zug sind gelöscht.

Das Rücklicht kennzeichnet das Ende, der durch den Lokführer bedienten Lokomotive. Die kann durchaus aus mehreren Fahrzeugen bestehen.

An Jedem Zug zeigt das letzte Fahrzeug hinten unten:

- zwei rote Lichter auf gleicher Höhe oder

- zwei rot-weiss gestreifte Scheiben

Das Zugschlusssignal des Zuges vor einer Schiebelokomotive darf aufgesteckt bleiben, die Lampen sind jedoch zu löschen oder es ist das Rücklicht zu signalisieren.

Das dumme Rücklicht muss erklärt werden. In den Vorschriften ist es klar, ein weisses Licht oder dunkel. Das mag Sie nun überraschen, aber es ist so und vereinzelt kann die dunkle Rückseite beobachtet werden. Das Rücklicht hat aber auch Vorteile, denn im Rangierdienst kann bei schlechter Ausleuchtung das Fahrzeug besser erkannt werden. Bei einem Zug von Hamburg nach Genau erstellt niemand wegen der Schweiz das Rücklicht.

Auch beim Zugschlusssignal, also beim Signal am Ende von Zügen gab es eine Änderung. Das Bild mit nur einem ruhenden roten Licht ist nicht mehr vorhanden und auch das Blinklicht gibt es nicht.

Ganz verschwunden sind sie nicht, denn sie dürfen wegen baulichen Bedingungen des Fahrzeuges auf einigen Strecken noch verwendet werden. Doch auch die beiden noch üblichen Lösungen wurden präziser.

Die beiden rot/weiss gestreiften Scheiben sind nur bei Güterzügen zugelassen und uns stellt sich nur die Frage nach dem Lokomotivzug.

Dieser ist nicht erwähnt worden, da aber Lokomotiven in der Schweiz mit sehr wenigen Ausnahmen drei rote Lichter zeigen müssen, sind zwei rote Lampen vorhanden und daher gelten für diese die Regeln der Reisezüge. Die Tafeln gibt es somit nur noch an den Güterzügen und das ist International so.

Das sind jedoch schon alle optischen Signale, die an einem Zug beobachtet werden können. War doch ganz einfach oder nicht?

Bei Bergbahnen, die nach speziellen Vorschriften fahren, kön-nen sich die Züge im Sichtabstand folgen, dort gelten spezielle Signalisierungen, die ich hier nicht erwähne.

Merken Sie sich, vorne sind drei weisse nur ganz an der Spitze zu sehen. Hinten gibt es weiss und am Schluss rot. Einfach oder?

Höre ich immer noch Einwände? Wie, Sie haben schon andere Signalbilder gesehen und wissen nicht, was dieses bedeutet hat? Vermutlich nicht viel bis gar nichts, es sei denn, dass der Lokführer damit signalisieren wollte, dass eine Glühbirne defekt ist. Auch die Glühbirnen der Beleuchtung gehen defekt und können nur bei einem Stillstand ausgewechselt werden. So können immer wieder Züge beobachtet werden, wo es nicht so genau stimmt.

Kommen wir nun zu den Spezialfällen. Züge können auch geschoben werden. Das ist jedoch selten der Fall, denn diese spezielle Art zu verkehren darf eigentlich nur angewendet werden, wenn der Zug nur einseitig gekuppelt werden kann.

Ist es nicht möglich, die Komposition abzudrehen, gibt es Probleme. In dem Fall wird das Triebfahr-zeug am Schluss leicht geändert signalisiert. Es betrifft den vorderen Führerstand, denn hinten ist rot.

Nach vorne zeigt die Lokomotive nichts, da ja Wa-gen davor sind, jedoch müssen diese beleuchtet werden. In Tunnel und in der Nacht ist dazu ein weisses Licht an der Spitze des Zuges anzubringen.

Bei Tag und auf offener Strecke ist sogar keine Beleuchtung mehr vorhanden. Sie muss aber zwi-schen zwei Tunnel nicht gelöst werden, denn das Licht darf bleiben, es ist am Tag einfach nicht mehr obligatorisch.

Nun kommen wir zur nicht gekuppelten Schiebe-lokomotive. Diese ist weder an der Bremse ange-schlossen noch mit der Kupplung verbunden.

Das kann erforderlich sein, wenn eine Dieselloko-motive einen Zug aus dem spannungslosen Bahnhof auf die Strecke schieben muss und dieser dort dann die Fahrt alleine fortsetzen kann. Eine seltene Betriebsform, da sie auch auf der Südostbahn SOB nicht mehr angewendet wird.

Von den Vorschriften her ist diese Schiebelokomotive ein eigenständiges Fahrzeug und ist entsprechend zu signalisieren. Nach vorne wird das normale Spitzensignal gezeigt und nach hinten ein weisses Licht. Im Gegensatz zur gekuppelten Schiebelok bleibt das Zugschlusssignal vor der Lokomotive, da sie den Zug ja auf der Strecke wieder verlässt. Wie gesagt, auf der einzigen Strecke wo das regelmässig vorkam, wird diese Betriebsform nicht mehr angewendet.

Die Notsignalisation an den Lokomotiven gibt es nicht überall. So kennen zum Beispiel die Deutschen Vorschriften keine ähnliche Signalisation. In Frankreich ist es wieder anders und auch sonst ist hier nicht alles klar geregelt. Grund genug, dieses Thema nun einzubauen. Doch warum gibt es überhaupt Notsignale und warum heisst dieses eigentlich Warnsignal? Was ist der Zweck dieses Signalbildes, denn wie schon erwähnt, das kennen nicht alle Bahnen.

Die Schweiz hatte das Warnsignal mit drei roten Lampen eingeführt, als es schwere Unfälle gab. Mit dem Signalbild sollten andere Züge vor gefährlichen Situationen gewarnt werden.

Das Signal wird, sofern es die Bauart des Fahrzeuges zu-lässt auf beiden Seiten angezeigt. Das ist bei Pendelzügen, aber auch bei Triebzügen der Fall. Ein normaler Güter-wagen kann dieses Warnsignal bekanntlich nicht zeigen.

Nehmen wir ein einfaches Beispiel an. Der Lokführer hat festgestellt, dass ein Baum die Strecke für den Gegenzug behindert. Jetzt erstellt er das Warnsignal und fährt so dem nächsten Zug entgegen.

Dieser kann so vielleicht vor dem Hindernis noch anhalten. Somit darf das Warnsignal auch auf der Fahrt gezeigt werden. In jedem Fall sollten damit Schäden als Folge von zu später Warnung verhindert werden und daher das Warnsignal.

Das Signal gilt als absoluter Haltauftrag. Dabei aber nicht für alle Züge. Auf das Warnsignal reagieren müssen sämtliche Züge, die auf parallel verlaufenden Geleisen verkehren. Bei einem Zug mit Problemen auf der Verbindungslinie von Brugg, muss der Verkehr auf der Strecke von Brugg nach Schinznach Bad nicht angehalten werden. Es sei denn, es sind Wagen von der Brücke gestürzt, dann hilft nur der Notruf.

Einige in der Schweiz verkehrenden Fahrzeuge aus dem Ausland können das Warnsignal gemäss den schweizerischen Fahrdienstvorschriften jedoch nicht zeigen. Es fehlt die obere rote Lampe, die für das Signal benötigt wird. Wie soll er dann drei rote Lichter zeigen können? Aber auch die TGV können nur zum Teil das Notsignal nach Schweizer Vorschrift zeigen. Daher mussten Lösungen gesucht werden, dass diese Züge verkehren können.

Halt für alle Züge und Rangierbewegungen auf parallel verlaufenden Geleisen. Für die Zugfahrten oder die fahrenden Rangierbewegung gilt höchste Gefahr.

Dieses Signal wird nur bei Notfällen und möglichen Gefährdungen eines weiteren Zuges benutzt. Es gilt an stillstehenden und fahrenden Fahrzeugen. Das Warnsignal kann auch zum Anfordern von Hilfe benutzt werden.

Da in den Vorschriften der Deutschen Bahn kein Notsignal an Fahrzeugen vorgeschrieben ist, ist dieses Signal in keiner Deutschen Vorschrift zu finden.

Da deutsche Lokomotiven jedoch zum Teil oben keine rote Lampe besitzen, können Sie das Warnsignal der Schweiz nicht zeigen.

Nur bei SBB und BLS gültig

Die Lokomotiven der SNCF, die in die Schweiz fahren, können zum Teil nur das französische Notsignal zeigen. SBB Fahrzeuge, die nach Frankreich fahren, können beide Signale zeigen.

Auch hier ist dieses Signal dem Warnsignal der Schweiz gleichgestellt.

ACHTUNG: bei der Grafik handelt es sich um eine animierte GIF-Datei, die nicht immer korrekt angezeigt wird.

Nun kommt zuerst eine wichtige Ergänzung. Die Warnsignale an den ausländischen Lokomotiven gelten nur auf bestimmten Bahnen und sind nicht in der ganzen Schweiz zugelassen. Besonders das Notsignal an deutschen Lokomotiven hat in Deutschland keine Bedeutung und ist nur in der Schweiz und nur auf Strecken der SBB und der BLS zu signalisieren. Das Lokomotivpersonal reagiert in der Schweiz aber auch, wenn eine SBB Lokomotive dieses Signal zeigt.

Bei den Lokomotiven aus Frankreich ist das anders, denn das Signal mit den beiden blinkenden unteren Lampen ist in Frankreich vorgeschrieben und deshalb dort auch im Notfall zu sehen.

In der Schweiz reagieren die Lokführer auf die französischen Pannenblinker, auch wenn das Signal an einem Schweizer Fahrzeug gezeigt wird. Die obere Lampe kann beleuchtet oder dunkel sein, für das Signal hat das keine Bedeutung.

Neuere Lokomotiven aus dem Ausland sind in der Lage das Warnsignal der Schweiz zu zeigen und wenden daher dieses Signal an. Aber warum entstanden diese Unterschiede.

Ganz einfach, sowohl die ersten ICE, als auch der TGV, waren für den Einsatz in der Schweiz ursprünglich gar nicht vorge-sehen und wurden nicht entsprechend gebaut. Bei der An-passung für die Schweiz wurden dann die Lampenbilder nicht angepasst.

Damit aber das wichtige Warnsignal in der Schweiz auch gezeigt werden kann, wurden nicht die Fahrzeuge, sondern die Vorschriften angepasst. Das geschah nicht auf Ebene des Bundes, sondern wurde in den Ausführungsbestimmungen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB niedergeschrieben. So kennt die Schweiz auf dem Netz der Staatsbahnen und einiger Privatbahnen drei unterschiedliche Warnsignale.

Da es sich bei dem Warnsignal um ein wichtiges Signal handelt, muss dessen Funktion täglich geprüft werden und wird auch bei Kontrollen durch die Behörde geprüft. Das Problem dabei ist nur, dass das Signal bei laufendem Betrieb zu Bremsungen von anderen Zügen führen kann. Eine korrekte Prüfung ist daher nicht mehr in jedem Fall möglich. Das Warnsignal entbindet jedoch das Personal nicht davor noch einen Notruf abzusetzen.