Wie bei jeder Lokomotive waren auch hier Neben- und Hilfsbetriebe vorhanden. Wobei wir genau genommen bei den in die Schweiz eingeführten nicht weiter auf die Nebenbetriebe eingehen müssten, denn die Anlagen wurden ausgebaut. Um uns jedoch ein Bild davon zu machen, habe ich diese eingebaut, denn hier zeigte sich deutlich, dass kein Verzicht ohne Nachteile zu bekommen ist. Doch nun zur Reihe V 200 und der Heizung.

Mit den neuen Maschinen sollten die Dampflokomotiven eins zu eins abgelöst werden. Daher musste eine zu den Reisezugwagen passende Zugsheizung verbaut werden. Dabei war die Auswahl gering.

Sämtliche Dampflokomotiven in Europa heizten die Wagen mit Dampf aus dem Kessel. Es war ein geringer Aufwand nötig und im Lauf der Jahre konnte diese Heizung auch verbessert werden. Jedoch fehlte auf den Diesellokomotiven der dazu benötigte Dampf.

Um die Dampfheizung zu ermöglichen, wurde im Maschinenraum zwischen den beiden Dieselmotoren ein Heizkessel eingebaut. Im grundsätzlichen Aufbau kön-nen wir diesen Kessel mit den Lösungen vergleichen, die in Häusern verbaut wurde.

Durch die Verbrennung wurde Wasser so stark erwähnt, dass es hier wegen dem fehlenden Druck verdampfte. Sie sprechen bei solchen Lösungen oft auch von einer Ölheizung und das war es auch hier.

Sehr spannend war aber, dass diese Anlage auch auf der Lokomotive mit Heizöl betrieben werden konnte. Da aber nur das Dieselöl vorhanden war, musste dieses dazu benutzt werden. Keine optimale Lösung, die aber wirksam verhinderte, dass aus «versehen» auch Heizöl in den grossen Tank gelangte, denn daran hatten die Behörden keine Freude. Es war also keine kostspielige Heizung auf der Lokomotive verbaut worden.

Da bei der Dampfheizung der Dampf verloren geht, musste also Wasser nachgespeist werden. So war ein Wasserkasten eingebaut worden. Während der Heizperiode musste also auch Wasser nachgefüllt werden. Da dieses nur für die Heizung benötigt wurde, reichte dieses für eine lange Strecke und musste nicht so schnell nachgefüllt werden. Wir werden später noch einmal auf dieses Kesselwasser zurück kommen, dann aber bei den Hilfsbetrieben.

Um eine Dampfheizung zu erhalten, musste dieser zu den beiden Stossbalken geführt werden. Dort waren dann die entsprechenden Leitungen vorhanden. Mit der auf der Lokomotive verbauten Heizanlage konnte eine Dampfmenge von 800 Kilogramm innerhalb einer Stunde erzeugt werden. So war eine ausreichende Menge vorhanden und speziell war eigentlich nur, dass das Wasser auch mitgeführt wurde, wenn nicht geheizt wurde.

Eine elektrische Zugsheizung war jedoch nicht vorhanden. Da 1988 in der Schweiz die Reisezugwagen aber nur noch mit dieser erwärmt werden konnten, wurde die Zugsheizung ausgebaut. Daher änderte sich an einem Grundsatz der Schweiz nichts, denn Diesellokomotiven hatten in der Regel schlicht keine Zugsheizung bekommen. Ausnahmen bestätigen diese Regel, aber die Schweizerischen Bundesbahnen SBB konnten diese Lösung nicht mehr nutzen.

Daher hätte man auf die Anlage auch hier verzichten können. Jedoch gab es da noch eine Einrichtung, die speziell war. Da bei einer Diesellokomotive mit Verbrennung gearbeitet wurde, konnte es immer wieder passieren, dass ein Brand entstand. Um diesen schnell zu erkennen, war eine Brandmeldeanlage vorhanden. Sprach diese an, musste jedoch das Personal entsprechend handeln, denn eine automatische Anlage um den Brand zu löschen, gab es nicht.

Jedoch kommt nun der ausgebaute Heizkessel wieder ins Spiel. Das sich in diesem befindliche Wasser konnte als Löschwasser benutzt werden. Mit dem Umbau fiel diese Möglichkeit weg und daher konnte bei den in die Schweiz überführten Modellen nur noch mit dem Feuerlöscher gearbeitet werden. So war der Verzicht nicht so schlimm. Wobei bei grösseren Ereignissen mit dem Wasser mehr ausgerichtet werden konnte.

Es wird nun Zeit, dass wir zu den Hilfsbetrieben kommen. Diese gab es auch hier, denn es musste Druckluft erzeugt werden und auch die Kühlung war bei einem Motor wichtig.

Bedingt durch die Tatsache, dass sich bei einer Diesellokomotive in diesem Punkt viele Lösungen boten, begründet die Betracht-ung. Dabei wurde hier an einem Grundsatz auch in diesem Bereich festgehalten, denn jeder Motor hatte seine eigenen Hilfs-betriebe.

Gerade die Tatsache, dass auch in diesem Punkt, die Teilung in zwei Stränge beibehalten wurde, zeigt wie weitsichtig man damals war. Betrieblich konnte daher bei Fahrten im Bereich von Teillasten ein Dieselmotor abgeschaltet werden.

Die Fahrt erfolgte dann mit einem Exemplar und die benötigten Hilfsbetriebe standen immer noch ganz normal zur Verfügung. Solche Lösungen sind selbst heute nicht bei allen Fahrzeugen vorhanden.

Wenn ich nun die einzelnen Bereiche ansehe, dann beschränkte ich mich auf einen Motor. Alle Hinweise gelten sinngemäss auch für den zweiten Dieselmotor. Sollte es davon Abweichungen ge-ben, werde ich diese natürlich einbauen, aber zu viele Hoffnungen sollten Sie sich nicht machen, denn es war eine Teilung und oft wurde einfach die Leistung halbiert. Das ging sogar ganz gut, denn oft wurden nicht alle Hilfsbetriebe zur gleichen Zeit benötigt.

Die Versorgung der Hilfsbetriebe übernahm der Dieselmotor gleich selber. Alle Teil, die Energie benötigten, fanden sich auch dort. Es mussten keine Leitungen zu den in den Drehgestellen montierten Fahrmotoren verlegt werden. Diese gab es dort nur bei elektrischen Lokomotiven, oder aber bei den elektrischen Diesellokomotiven auf der Welt. Der hier verbaute Antrieb benötigte zwar auch eine Kühlung, aber die war natürlich.

Wenn wir schon bei den hydraulischen Getrieben sind, dann müssen diese gekühlt werden, denn bei zu heissem Öl konnte dieses die Kräfte nicht mehr übertragen. Die damit verbundene Kühlung wirkte auf das verwendete Öl.

Das reichte nicht, denn es mussten auch die mechanischen Bauteile gekühlt werden, denn so wurde das Öl nicht so schnell warm. Die Lösung war eine natürliche Ventilation mit den Lüftungsgittern in der Front.

Andere Bereiche mussten aktiver gekühlt werden. Dazu wurden elektrische Antriebe verbaut. Am Dieselmotor war über eine Kardanwelle und ein Ge-triebe ein Generator angeschlossen worden.

Diese Generator war für Drehstrom ausgelegt worden und das sorgte dafür, dass das Bordnetz über eine feste Spannung verfügte, aber eine veränderliche Frequenz vorhanden war. Was auf den ersten Blick unlogisch erscheint, war sehr wohl durchdacht.

Um die Idee zu verstehen, sehen wir die Verbraucher allgemein an. So sind immer Bauteile vorhanden, die in der Leistung verstellt werden können. Aber es gibt auch Geräte. Die über eine stabile Spannung verfügen mussten. Daher wurde mit zwei Netzen gearbeitet. Wobei das zweite Netz ab diesem Bordnetz für Drehstrom versorgt wurde. Aus diesem Grund beginnen wir mit diesem Teil der Hilfsbetriebe, der spannend ist.

Bei Dieselmotoren dieser Grösse muss zur Kühlung eine Flüssigkeit verwendet werden. Nur so konnte genug Wärme abgeführt werden. Das Kühlwasser eines Motors nahm die Wärme der Zylinder auf und führte diese ab. Für die benötigte Zirkulation war ein Pumpe vorhanden. Diese musste mit einer festen Spannung versorgt werden. Daher werden wir uns später der Pumpe zuwenden, denn noch sind wir am kühlen.

Das erhitzte Kühlwasser musste diese Wärme wieder loswerden. Dazu wurden zwei Lösungen gewählt. Während der kalten Jahreszeit wurde mit dem Kühlwasser der benachbarte Führer-stand geheizt.

Dazu waren bei diesem ganz normale Radiatoren montiert wor-den. Das Prinzip funktionierte genau so, wie bei Ihnen zu Hause. Sofern sie noch keine Bodenheizung besitzen. Es war eine in der Schweiz bekannte Lösung für die Heizung.

Der Nachteil dabei war, dass so zu wenig Wärme abgeführt wer-den konnte. Daher wurde im Kreislauf noch ein Kühler verbaut. In diesem wurde die Wärme des Wassers über die dünnen Lamellen an die Luft abgegeben.

Das konnte eine Zeit lang ohne Unterstützung erfolgen. Wurde jedoch grosse Leistung abgerufen, musste die Zirkulation der Luft verbessert werden. Dazu verwendet man in der Regel ein-fache Ventilatoren.

Eingebaut wurden die beiden für einen Motor vorhandenen Venti-latoren über dem Motor an der Decke des Maschinenraumes. Von diesem aus waren sie nicht zu sehen, da darunter der Kühler montiert wurde.

Die in diesem erwärmte Luft wurde durch die angeregte Ström-ung der Ventilatoren aus dem Raum abgezogen und im Bereich des Daches ins Freie entlassen. Dank dieser Lösung wurden Reisende nicht durch die heisse Luft belästigt.

Angeschlossen wurden diese Ventilatoren direkt am Drehstrom. Lief der Dieselmotor schneller stieg die Leistung an und er wurde kräftiger erwärmt. Durch die höhere Drehzahl veränderte sich die Frequenz und die Ventilatoren begannen schneller zu laufen. Es war also eine einfache Lösung für eine an den Verbrauch angepasste Kühlung vorhanden. Das ging aber nur, weil der Kühler alleine schon viel Wärme abbauen konnte.

Ausreichend war die Kühlung für eine Temperatur der Luft von 35 °C. Dabei musste mindestens mit einer Geschwindigkeit von 26 km/h gefahren wer-den. Eine Angabe für die erlaubte Höhe über dem Meer war nicht vorhanden.

Der Grund lag darin, dass das Netz gar nicht so weit in die Höhe reichte, wo diese Kühlung zu einem Problem werden könnte. Das war erst der Fall, als die Maschinen in die Schweiz verkauft wurden.

Wir haben damit den Teil für Drehstrom bereits behandelt. Wobei natürlich noch das Bauteil für die zweite Spannung angeschlossen war. Bei dieser Lokomotive war das schlicht das Batterieladegerät.

Keine Angst ich habe Ihnen nicht einige Punkte vor-enthalten, denn das Gerät war für grosse Leistung ausgelegt worden und so wurden hier auch alle Be-reiche angeschlossen, die über eine stabile Spann-ung verfügen mussten.

Betrieben wurden dieses Bordnetz mit einem Gleichstrom, der über eine Spannung von 110 Volt verfügte. Gerade bei Diesellokomotiven waren die Werte höher.

Das konnte sogar in der Schweiz festgestellt werden, denn auch dort wurde die Spannung erhöht. Der Grund war, dass man Gleichspannung in der Höhe nicht so leicht verändern kann. Nur mit höherer Spannung konnte der Strom gemindert werden und das war der Grund.

Speziell war bei diesem Bordnetz für Gleichstrom, dass die beiden einem Motor zugeteilten Netze verbunden wurden. Das war wichtig, wenn nur noch mit einem Dieselmotor gefahren wurde. Jedoch stand dann oft auch nicht mehr die volle Leistung bereit. Wir werden schnell erfahren, warum diese Verbindung von grosser Bedeutung war, denn es gab Punkte, die mussten nach den Stillstand immer noch arbeiten.

Dieses Bordnetz versorgte mit einer Leistung von 6.5 Kilo-watt den Kompressor. Damit wurde dieser von der Kar-danwelle angetrieben, jedoch dazwischen diese Versorg-ung aufbereitet.

Gerade hier konnten bei Kompressoren dem Batterielade-gerät schwer zusetzen. Daher wurde nur mit einem davon die Druckluft erzeugt, beziehungsweise der Wert gehal-ten. Denn ohne Störung begann der Betrieb meistens mit beiden Motoren.

Wir kommen nun zum Punkt der Verbindung. An diesem Netz wurden die Pumpen angeschlossen. Sie bewegten das Schmiermittel und das Kühlwasser. Auch wenn der Motor abgestellt wurde, die Wärme war damit nicht vom Tisch.

So wurde die Kühlung und die Schmierung beibehalten. Das war auch ein Vorteil, wenn der Motor wieder gestar-tet wurde, denn die Bauteile waren bereits optimal ge-schmiert und das war wichtig.

Die Lokomotive konnte somit ohne Probleme mit nur einem Dieselmotor betrieben werden. Eine zeitlich Be-schränkung war dabei nicht vorhanden.

Gerade im Bereich von Teillasten war das ein Vorteil, denn der Verbrauch beim Dieselöl konnte etwas gemildert werden. Das Prinzip, das hier angewendet wurde, wird heute mit den neuen Powerpacks umgesetzt und auch die Reihe Bm 6/6 war so aufgebaut worden und galt als sparsam.

Ein Problem war noch, dass der Dieselmotor nicht kalt gestartet werden sollte. Daher konnte das Kühlwasser über die Dampfheizung, oder einen Anschluss für Dampf vorgeheizt werden. Beide Lösungen waren jedoch ausgebaut worden, als die Lokomotive in die Schweiz überstellt wurde. Daher können wir die Hilfsbetriebe beenden und die hier oft behandelte Batterieladung kennen wir, es war das schon erwähnte Batterieladegerät.