Während sich bei den Baudiensten der Wunsch nach einer neuen Lokomotive festigte, veränderte sich das Unternehmen. Die klassische Staatsbahn wurde aufgelöst und in eine privatrechtliche Gesellschaft umgewandelt. Jetzt musste man eine Maschine der Baureihe Bm 4/4 mieten und das kostete viel Geld. Damit rückten eigene Modelle immer mehr in den Vordergrund. Doch als das Pflichtenheft nahezu fertig war, gab es neue Probleme.

Das Unternehmen SBB war immer mehr zu Spar-massnahmen gezwungen, so dass man sich ent-schloss, die im Betrieb nicht benötigten Weichen zu entfernen. Damit konnten hohe Kosten beim Unter-halt gespart werden.

Bahnhöfe, die der Baudienst bisher benötigte, ver-kamen zu Haltestellen. Der Betrieb in der Schweiz wurde immer mehr auf den Plandienst ausgelegt, was kostengünstiger war. An den Unterhalt dachte damals niemand.

Gerade die Weichen, die der Baudienst benötigte um die Fahrzeuge am Rand der Baustelle aufzu-stellen und richtig zu formieren, sollten nun entfernt werden.

Wie sollte da noch ein ordentlicher Unterhalt möglich sein? Dadurch wurden die Wege zur Baustelle länger, denn es war nicht mehr garantiert, dass auf einer kleinen Station genug Platz für den Bauzug bereitstand. Dieser konnte so den Unterhalt nicht optimal ausführen.

Ein Beispiel soll uns helfen. Bei einem Umbau der Streckengleise, wurden an den angrenzenden Bahnhöfen viele Fahrzeuge abgestellt. Eine kleine Landstation erhielt dann Verkehr, wie sonst nie. Nur, diese Landstation hatte aber keine unnötigen Weichen mehr und wurde vielleicht sogar zur Haltestelle degradiert. Wo sollte der Baudienst seine Fahrzeuge hinstellen, genau, auf dem nächsten grösseren Bahnhof, nur der war nicht in der Nähe der Baustelle.

Dadurch verlängerten sich die Anfahrwege und die Baudienste mussten diese mit ihren Traktoren absolvieren. Klar, man hätte auch Diesellokomotiven verwenden können. Nur diese mussten nun gemietet werden, was wieder Kosten für den Unterhalt generierte. So gesehen ein Teufelskreis, aus dem es eigentlich kein Entrinnen gab, denn wer sparen muss, sollte nicht noch Kosten zusätzlich auf sich nehmen müssen.

In dieser Situation mit neuen Lokomotiven an das Direktorium zu gelangen war nahezu hoffnungslos. Diese war aber längers je mehr nötig. Die neuen effizienten Bauzüge waren deutlich schwerer.

Da konnte man mit den Traktoren nicht mehr viel ausrichten. Sie müssen wissen, dass bei einem to-talen Umbau der Zug über 100 Meter lang werden konnte. Das Gewicht stieg natürlich auch an. Ka-men dann noch Steigungen dazu, war fertig.

Das hiess, man musste grundsätzlich Lokomotiven mieten. Um Kosten zu sparen, sollten immer mehr Arbeiten automatisch erfolgen. Die gemietete Maschine machte aber die Einsparungen schlicht zu Nichte. Im Gegenteil, man wäre dadurch plötzlich teurer gewesen, als dies die privaten Firmen waren, die nun damit begannen, die Baudienste der SBB zu konkurrieren. Dadurch mussten die Baudienste sparen, wo es nur ging.

Unter diesen Vorzeichen wurden die alten Diesellokomotiven zu einem begehrten Gut. Während die Baudienste immer wieder Modelle der Baureihen Bm 4/4 und Bm 6/6 wünschten, fehlten diese an anderen Stellen. Diese sollten nun auch vermehrt leichte Züge führen und fehlten so im Rangierdienst. Mit anderen Worten in der Schweiz fehlte es schlicht an Lokomotiven mit Dieselmotor. Mit einer elektrischen Maschine konnte der Bau nichts anfangen.

Man entschloss sich daher, eine spezielle Lokomotive für die Einsätze vor Bauzügen zu beschaffen. Mit einer neuen Lokomotive war man einfach besser dran, denn diese konnte nach den Bedürfnissen des Baudienstes angeschafft werden. Die Probleme mit den Lokomotiven Am 4/4 sollten daher nicht mehr auftreten, was die Arbeit trotz den höheren Kosten für die Beschaffung verbilligte, weil die Lokomotive nicht mehr versagte.

Die Forderung war einfach, eine Diesellokomotive mit mittlerer Leistung musste her. Das heisst, die Lokomotive für die Baudienste sollte in etwa eine zur Reihe Bm 4/4 vergleichbare Leistung und Höchstgeschwindigkeit auf-weisen.

Jedoch war es schwer nur für diesen Teil des Unter-nehmens neue Lokomotiven zu bekommen. Wie damals überall, waren die Kosten für eine geringe Anzahl Ma-schinen zu hoch gewesen. Das würde nie bewilligt.

Letztlich schloss sich auch die Betriebsführung dieser Idee an. Für den Rangierdienst mussten auch neue Modelle her, denn es war klar, die Reihe Bm 4/4 sollte nicht ewig im Einsatz bleiben. Somit war man sich einig, es musste eine neue Lokomotive mit Dieselmotor her. Damit musste man nun an die Geschäftsleitung gelangen und ein Pflichtenheft ausarbeiten. Je besser dieses war, desto eher wurden die Gelder auch bewilligt.

Die Höchstgeschwindigkeit der Lokomotive wurde auf 80 km/h festgelegt, da viele Fahrzeuge der Baudienste so oder so nicht schneller verkehren durften, war das die passende Geschwindigkeit. Das passte auch der Betriebsführung, wo kaum schneller rangiert wurde. Niemand dachte daran, dass die Fahrzeuge der Baudienste einmal schneller verkehren konnten. Die Lokomotive wurde daher nach den vorhandenen Fahrzeugen ausgerichtet.

Das zeigte deutlich, dass die beteiligten Dienste wenig Erfahrung bei der Beschaffung von Lokomotiven hatten. Bisher wurde die Ausarbeitung der Pflichtenhefte von der Abteilung Zugförderung übernommen. Diese standen nun aber nicht mehr zur Verfügung und so mussten die beiden Abteilungen ohne Erfahrung ein Pflichtenheft ausarbeiten. Mit anderen Worten, es wurde mehr ein Katalog mit den Wünschen definiert.

Bei der Leistung wünschte man sich eine Lokomotive, die über ungefähr dieselbe Leistung verfügte, wie die Baureihe Bm 4/4. Auch bei der Achszahl ging man von dieser Annahme aus.

Damit war klar, die beteiligten Dienste suchten nach einem Ersatz für die zahlreich vorhandenen Modelle der Reihe Bm 4/4, die aber anderweitig eingesetzt wurden und nicht verfügbar waren. Es fehlte schlicht der Drang nach mehr Leistung.

Mehr wünschte man sich eigentlich nicht mehr, so dass die Ausschreibung beginnen konnte. Doch auch dort war nicht mehr alles beim Alten. Die neue Lokomotive musste kostengünstig sein, denn man wollte nicht mehr unnötig viel Geld für eine Maschine ausgeben.

Die von vielen Herstellern bisher versteckt erhobenen SBB Zuschläge sollten endgültig der Vergangenheit angehören. Die privatrechtliche SBB besorgten daher kosten-günstige Maschinen für den Baudienst. Das zog sich dann auch im Unterhalt weiter. Kurz gesagt, die Lokomotive sollte nichts kosten.

Damit war man beim neu gegründeten Konzern sicherlich auf dem richtigen Weg. Für die Baudienste und den Betrieb hiess das aber, dass sie auf Sonderwünsche verzichten mussten. Man könnte sagen, dass eine Lokomotive ab Stange beschafft wurde. Massgeschneiderte Modelle, wie früher, konnte sich schlicht niemand mehr leisten.

So war die Situation anders, aber es lockte eine neue Lokomotive und da nimmt man vieles in Kauf. Als eine der ersten Baureihen, sollte die neue Maschine für die Baudienste international ausgeschrieben werden. Die Hersteller aus der Schweiz mussten sich mit jenen im Ausland messen. Das war noch ungewohnt, denn bisher bezogen die Staatsbahnen SBB ihre Fahrzeuge in der Schweiz und bezahlten dabei immer wieder mit murren den erhobenen SBB Zuschlag.

Nun aber waren diese Zeiten vorbei und bei der Industrie musste man knapp kalkulieren, wollte man den Auftrag. Unter den eingegangenen Angeboten waren zwei grund-legende Varianten eingegangen. Die diversen Angebote kamen aus dem Ausland und aus der Schweiz.

Dabei gab es aber einen wichtigen Unterschied, den wir uns kurz ansehen müssen. Wobei uns das Ergebnis wirklich überraschen wird, denn es war nicht zu erwarten.

Das Modell, das von der einheimischen Industrie angeboten wurde, hatte die verlangte Leistung. Jedoch wurde um die Kosten zu senken ein dieselhydraulischer Antrieb vorge-sehen.

Diese Bauweise war billiger und so konnte man die hö-heren Kosten bei der Fabrikation ausgleichen. Ein Punkt der mit den hohen Löhnen begründet wurde. Letztlich aber waren es eher die erhofften Gewinne aus dem Auf-trag der Staatsbahnen.

Der ausländische Anbieter bot jedoch ein Modell an, das über einen elektrischen Fahrmotor verfügte und daher eher der Baureihe Bm 4/4 entsprach. Obwohl im Ausland oft die hydraulische Lösung verwendet wurde, gab es Modelle, die mit den dieselelektrischen Antrieben arbeiteten. Da man auf einem bestehenden Modell offerierte, konnten die Kosten für die Entwicklung gesenkt werden. So war die Lokomotive etwa gleich teuer.

Man musste bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB einen Grundsatzentscheid fällen. Dabei war das System der Kraftübertragung massgebend. Einige Angebote empfahlen Lokomotiven mit hydraulischem Antrieb, die anderen zogen einen dieselelektrischen Antrieb vor. Beide hatten hier Vorteile, jedoch hatte man bei den SBB mit der Reihe Am 4/4 mit dem hydraulischen Antrieb keine guten Erfahrungen gemacht.

Jedoch waren nun auch angepasste Lokomotiven vorhanden. Eine diesel-hydraulische Maschine mit einem an die Anforderungen angepassten Getriebe war nicht schlecht. Bei der Reihe Am 4/4 war das jedoch nicht der Fall und daher versagte sie.

Man konnte aus einer Schnellzugslokomotive einfach keine für den Baudienst passende Maschine erschaffen. Diese Erkenntnis war gemacht worden, aber noch nicht in allen Köpfen verankert.

Letztlich entschied man sich bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB für eine dieselelektrische Lokomotive. Man sah bei den modernen elektrischen Fahrmotoren einen Vorteil bei langsamer Fahrt.

Zudem war sich das Personal den Umgang mit solchen Maschinen gewohnt und so gab es in diesem Punkt zu den alten Modellen keine grossen Ver-änderungen zu berücksichtigen. Die Kosten für die Ausbildung des Fahrper-sonals konnten gesenkt werden.

Vorgreifend können wir jedoch sahen, es sollte die letzte Lokomotive mit diesem Antrieb sein, die von den Staatsbahnen in einer grösseren Serie beschafft wurde. Die hydraulischen Antriebeb sollten sich in Europa durchsetzen. Die Maschinen waren mit den angepassten Getrieben ebenbürtig. Die geringeren Kosten und Probleme bei der Herstellung sollten den Ausschlag geben. Nun aber stand die neue Lokomotive für die Schweiz an.

Neben einem Angebot aus der Schweiz, war auch ein Angebot aus Spanien in der engeren Auswahl. Beide konnten die geforderten Bedingungen erfüllen. Es ging um Details. Jedoch mussten sich die Schweizerischen Bundesbahnen SBB für eines der beiden Modelle entscheiden und das war wirklich nicht so leicht, wie man meinen könnte, denn es gab überall Vorteile, die natürlich von jedem Hersteller in den Vordergrund gerückt wurden.

Einerseits, war da der Hersteller im eigenen Land, ander-erseits schien das Angebot aus Spanien etwas besser und günstiger zu sein.

Der Entscheid der Schweizerischen Bundesbahnen SBB fiel letztlich jedoch zu Gunsten des Angebotes von GEC Alsthom Transport SA in Valencia Spanien und somit für das ausländische Angebot aus. Diese Lokomotive sollte für die Baudienste und die Betriebsführung beschafft werden und das war nun klar.

Die 1994 erfolgte Auftragsvergabe an den Hersteller in Spanien führte zu einem regelrechten Sturmlauf der Gewerkschaften aus der Schweiz, denn diese sahen einen grossen Verstoss gegen die bisherige Regelung und sahen Arbeitsplätze in Gefahr. Die schweizerischen Bundesbahnen SBB, ein immer noch staatlich aber privatrechtlich geführtes Unternehmen berücksichtigte erstmals keinen Hersteller aus dem eigenen Land.

Das konnten die Gewerkschaften einfach nicht akzeptieren. So versuchte man den Druck auf die Schweizerischen Bundesbahnen SBB über die Landesregierung zu erhöhen. Der Auftrag musste an die Hersteller im eigenen Land gehen. Jedoch waren die Bemühungen der Gewerkschaften vergebens. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB bleiben bei der Vergabe dieser Lokomotiven nach Spanien. Erstmals sollte eine Maschine aus dem Ausland kommen.

Wir können uns daher das Angebot der GEC Alsthom genauer ansehen. Der Hersteller sah den Bau einer Lokomotive vor, die auf dem Modell einer Maschine basierte, die an die spanischen Staatsbahnen RENFE geliefert wurde. Diese dort als Reihe 311 geführte Lokomotive sollte für die Schweiz einfach angepasst werden. So kam es, dass die Schweizerischen Bundesbahnen eine Lokomotive beschafften, die als «MABI-Lokomotive» in Spanien überall anzutreffen war.

So gesehen, war es eine Lokomotive ab Stange, die zudem kaum ver-ändert werden musste. Nur so, konnte der Preis für die Lokomotive niedrig gehalten werden. Ein Vorteil der letztlich auch für diesen Hersteller sprach.

Das Problem der Anbieter aus der Schweiz war jedoch, dass man seit der Baureihe Bm 4/4 eigentlich keine Diesellokomotive mehr gebaut hatte. Es gab zwar drei Prototypen der Reihe Em 831, aber auch nicht mehr.

Mit der ersten Bestellung wurden gleich 30 Lokomotiven, der beim Hersteller als Baureihe GA-DE 900/AS geführten Bauart, geordert und bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit Am 841 bezeichnet. Auf eigentliche Prototypen konnte man verzichten, da ja auf einem bestehenden Modell aufgebaut wurde. Die Reihe Am 841 war keine Neuentwicklung. Gebaut werden sollte die Lokomotive ausschliesslich in Spanien.

Daher sollte keine Wertschöpfung in der Schweiz erfolgen. Ob dabei eine von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB vorgenommene Retourkutsche an die bisherige einheimische Industrie vorhanden war, gehört ins Reich der Spekulationen. Auf jeden Fall, war hier kein Zuschlag mehr für die Staatsbahnen vorhanden. Das gefiel den Bundesbahnen, denn man musste bekanntlich Kosten sparen und daher war man über die billigen Modelle froh.

Mit der Bezeichnung Am 841 sollte die neue Lokomotive die erste Dieselmaschine der Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit der neuen Nummerierung sein. Mit der eher unerwarteten Endziffer 1 wurde berücksichtigt, dass die Baureihe Bm 4/4 intern auch als Reihe Bm 840 geführt wurde. Die missratenen Am 4/4, die aus der Reihe V 200 entstanden waren, sollten mit dem Eintreffen der neuen Modelle verschwinden und verkauft werden.

1996 wurden dann noch einmal 10 Lokomotiven des gleichen Typs beschafft und so die Serie auf 40 Lokomotiven erhöht. Die Lokomotiven erhielten die Nummern 841 000 bis 841 039 und sollten die letzten Lokomotiven der SBB sein, die über einen dieselelektrischen Antrieb, wie er seit 1960 verwendet wurde, verfügen sollten. Noch war der Wechsel zu modernen, billigen Diesellokomotiven mit dieselhydraulischen Antrieben nicht vollzogen worden.

Es wird deshalb Zeit, dass wir uns die aus Spanien kommenden Maschinen etwas genauer ansehen. Bei all der Wirren während der Ausschreibung vergass man jedoch einen Punkt. Das vom Hersteller angebotene Modell konnte nicht direkt übernommen werden, da dieses für die spanische Breitspur entworfen wurde. Das gab folglich Anpassungen, die nicht nur die Radsätze betrafen. Bei der Am 841 verwendete man nicht nur andere Farben.