In der Schweiz begann man sehr früh damit, die Strecken mit einer Fahrleitung zu versehen. Damit wollte man etwas weniger abhängig von der im Ausland bezogenen Kohle sein. Doch trotz aller Bemühungen, die alten Dampfmaschinen konnten sich noch lange halten. Es gab einfach Abschnitte, die nicht mit vernünftigem Aufwand mit einer Fahrleitung versehen werden konnten. Gleise wo kaum eine Lokomotive fuhr, gehörten dazu.

Jedoch gab es auch Situationen, bei denen nicht mit elektrischen Lokomotiven gefahren werden konnte. Bei Arbeiten an der Fahrleitung musste diese zum Schutz des Personals zwingend ausgeschaltet und geerdet werden.

Damit verlor jedoch die Lokomotive mit elektrischen Motoren die Zufuhr von Energie. In der Folge musste man notgedrungen wieder zur alten stinkigen Dampfmaschine greifen. Es blieben einige Cholis im Bestand.

Um den alten Dampfrössern das verdiente Ende zu beschaffen, wurden in den 60ziger Jahren des letzten Jahrhunderts, Diesellokomotiven als Ersatz be-schafft. Diese sollten den letzten Dampfmaschinen ebenbürtig sein.

Die ersten Maschinen mit Dieselmotor wurden auf den noch nicht mit Fahr-leitung versehenen Strecken eingesetzt. Dabei konnten die Baureihen Am 4/4 und Am 4/6 zeigen, was sie leisten konnten.

Es blieb jedoch vorerst bei wenigen Fahrzeugen. Dank den Baureihen Bm 4/4 und Bm 6/6 konnten die letzten mit Kohle befeuerten Lokomotiven bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB jedoch ausgemustert werden. Damit konnte zumindest bei den Staatsbahnen das Ende der Dampfzeit eingeläutet werden. Ein wichtiger Schritt, der das Unternehmen zu einem modernen Betrieb machen sollte. Die Hauptlast blieb aber bei den elektrischen Vertretern.

Wenn wir kurz auf diese Lokomotiven blicken, erkennen wir, dass diese vom Aufbau her eher dem amerikanischen Muster entsprachen. Es waren Antriebe vorhanden, die mit elektrischen Motoren arbeiteten. Der grosse Dieselmotor diente lediglich als Kraftwerk auf der Lokomotive. So kann man durchaus mit Recht behaupten, dass selbst die Diesellokomotiven in der Schweiz elektrisch betrieben wurden. Eine in Europa nicht oft verwendete Lösung.

In benachbarten Ländern setzte man eher auf hydraulische, oder gar mechanische Lösungen. Der Dieselmotor erzeugte ein Drehmoment, das wie bei einem LKW auf die angetrie-benen Achsen übertragen wurde.

Weil die bei dieser Lösung benötigten Getriebe mit einem Wandler versehen wurden, sprach man von dieselhydrau-lischen Lokomotiven. Gerade in Deutschland war diese Bau-form sehr stark verbreitet und sie funktionierte.

Es war sogar so, dass die hydraulischen Lösungen billiger waren, als die elektrische Lokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Wobei beim Preis der Baureihe Bm 4/4 im-mer wieder Diskussionen entstanden.

Die Staatsbahnen monierten, dass sich die Firmen auf ihre Ko-sten sanieren wollten. So unrecht sollten die Leute nicht haben, denn die Lokomotiven wurden oft überteuert mit ein-em Obolus an die Staatsbahnen ausgeliefert.

Schlimm dabei war, dass die Bahnen oft nur etwas murrten und sich so diese Idee durchsetzen konnte. Vollends aus dem Ruder liefen die Kosten für die Lokomotive, als sich die Armee bei der Bestellung der Bm 4/4 einmischte. Es stellt sich nach heutigem Stand der Kenntnis die Frage, ob die Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB als Rüstungsgüter verkauft wurden. Keinen Gefallen daran fanden die Politiker.

Wenn wir aber die damaligen Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit den Maschinen im Ausland vergleichen, erkennen wird schnell den Vorteil. Auch wenn man es den Modellen in der Schweiz nicht ansehen konnte, sie konnten mit dem benachbarten Ausland durchaus mithalten. Daher wurde besonders von der Reihe Bm 4/4 eine grössere Menge von Lokomotiven beschafft. Einige davon mit Hilfe der Armee.

Bleiben wir kurz bei der Baureihe Bm 4/4. Diese Ma-schine hatte eine Leistung von rund 850 PS erhalten. Bei einem Gewicht von 72 Tonnen hätten die Staats-bahnen bei dem Modell durchaus mehr Leistung einbauen können.

Mit einem um acht Tonnen schwereren Motor, wäre wirklich eine grosse Steigerung möglich gewesen. Jedoch wäre damit der Einbau in einem Vorbau nicht mehr möglich gewesen. Der zentrale Führer-stand war aber notwendig.

Das geringere Gewicht machte die Maschinen bei den Baudiensten beliebt. Die Züge auf provisorisch verlegten Gleisen, stellten an die eingesetzten Fahr-zeuge grosse Herausforderungen.

Gerade bei den Verwindungen war ein gutes Laufwerk wichtig. Eine leichtere Lokomotive beanspruchte das Gleis zudem in deutlich geringerem Masse. Die Bm 4/4 war eine ideale Baureihe, die überall beliebt war und sich so durchsetzen konnte.

Der grösste Vorteil war jedoch die elektrische Bremse. Verschleisslose Bremsen bei Diesellokomotiven waren damals schlicht nicht möglich. Dank den elektrischen Motoren ging das mit einer Widerstandsbremse. Die Bm 4/4 konnte so im Gegensatz zur Bm 6/6 im ganzen Netz eingesetzt werden. So ist es nicht überraschend, dass von diesem Muster im Lauf der Jahre insgesamt 46 Maschinen beschafft wurden. In der Schweiz war das bei einer Diesellokomotive ein grosser Wert.

Man hatte damit den Bestand. Dieser wurde mit vielen kleineren Maschinen, die als Traktoren bezeichnet wurden, ergänzt. Im Lauf der Jahre vernachlässigte man die anstehende Erneuerung. Während diese bei den alten elektrischen Triebfahrzeugen regelmässig erfolgte, blieb es bei den Diesellokomotiven über viele Jahre ruhig und das konnte nicht gut ausgehen. Besonders dann nicht, als grössere Umbauten des Netzes anstanden.

Auf der Strecke kamen die Diesellokomotiven nur in Notfällen zum Einsatz. Diese waren ab 1970 mit einer grossen Ausnahme mit Fahrleitungen überspannt worden. Die Zugförderung setzte daher auf elektrische Lokomotiven und Triebwagen. Selbst im Rangierdienst dominierten die Maschinen der Reihe Ee 3/3. Exoten, wie die Reihe Ee 3/3 IV fanden sich darunter. So gab es kaum neue Diesellokomotiven bei den Staatsbahnen.

Wenn wir neuere Diesellokomotiven im Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB suchen würden, hät-ten wir solche nur im Rangierbahnhof Limmattal gefunden. Dort wurden die schweren Verschublokomo-tiven der Reihe Am 6/6 verwendet.

Mit diesen Modellen konnte nichts mehr mithalten. Die 1976 gebauten Maschinen hatten eine Leistung von 1440 kW, beziehungsweise 1960 PS erhalten. Es blieb letztlich aber bei den sechs Maschinen.

Vom Dieselmotor wurde bei der Baureihe Am 6/6 ein Generator angetrieben. Dieser wiederum versorgte Drehstrommotoren. Dabei wurde hier jedoch die Steuerung der Zugkraft nach den Lösungen der Baureihe Ee 6/6 II gewählt. So kam es, dass auch jetzt die grösste Diesellokomotive des Landes näher mit einer elektrischen Maschine verwandt war, als man es vermuten könnte. Es änderte sich nichts, selbst dieser Diesel war elektrisch.

Die Idee, dass grosse Teil in einer kleineren Serie auch für die Baudienste zu beschaffen, scheiterte jedoch an den Abmessungen der Reihe Am 6/6, die ein Monster geworden war. Die schwere Verschublokomotive hatte damit die geringste Verbreitung in der Schweiz erhalten. Den Rangierbahnhof Limmattal verliess eine Am 6/6 nur geschleppt und dann ging die Reise in die Hauptwerkstätte bei Biel/Bienne. Von dort, wieder zurück und das war es auch schon.

Ausserhalb vom Rangierbahnhof Limmattal wurde im Jahre 1990 immer noch mit den Lokomotiven, die aus der Zeit der ersten Elektrifizierung stammten rangiert. Diese wurden mit den 30 Jahre alten Diesellokomotiven ergänzt. Die Positionen waren im Land bezogen worden. Die vorher vorgestellte Reihe Am 6/6 war das beste Beispiel dafür. Auf der Strecke blieben jedoch die Baudienste, denn diese mussten immer wieder um eine Bm 4/4 betteln.

Nachdem die Baudienste schon sehr früh mit einer Vielzahl von Traktoren versehen wurden, fehlte eine Lokomotive gänzlich. Man begnügte sich bei grösseren Umbauten damit, dass man Lokomotiven der Reihen Bm 4/4, oder Bm 6/6 verwendete.

Diese Maschinen konnte man bei der Abteilung Zugförderung ko-stengünstig einmieten. Dabei fragte man bei einem Umbau einfach das Depot der Region und diese schickte dann die gewünschte Lo-komotive.

Da jedoch der Betriebsdienst für den Rangierdienst gleich verfuhr, kam es immer wieder zum Problem, dass eine Maschine der Reihe Bm 4/4 fehlte. Die Idee, dass dieses Modell auch für den Hilfswagen abgestellt wurde, war immer schwerer zu halten. So wurden dort andere Diesellokomotiven eingesetzt und so wieder ein Exemplar für die Baudienste geschaffen. Mit anderen Worten, bei den Staatsbahnen fehlten Lokomotiven.

Viele Jahre begnügten sich die Baudienste damit, dass der Transport zu den Baustellen mit den üblichen Güterzügen erfolgen konnte. In der Baustelle konnte man auf flacheren Strecken durchaus mit den Traktoren arbeiten. So wurde die Diesellokomotive nur bei grösseren Arbeiten und auf steileren Strecken benötigt. Die Verfügbarkeit der Baureihe Bm 4/4 konnte sich daher über Jahre immer im gleichen Rahmen halten.

Das Problem waren jedoch die grossen Baustellen. Stand ein kompletter Umbau einer Strecke an, wurden immer öfters komplette Züge verwendet. Die neusten Baumaschinen führten die Arbeiten in einer kürzeren Zeit aus, aber sie hatten das Problem, dass das Material mitgeführt werden musste. Es entstanden so gigantische Bauzüge, die auf beiden Seiten mit neuen Wagen für den Abraum, aber auch für die Zuschlagstoffe ergänzt wurden.

In der Folge wurden aber zwei Lokomotiven benötigt. Schliesslich konnte man ja nicht einfach um den Zug fahren. Besonders dann, wenn eine einspurige Strecke in der Nacht abschnittweise erneuert wurde. Es fehlte an Maschinen für die neuen sehr effizienten Bauzüge. Die Baudienste mussten daher nach dem Verzicht auf die grössere Serie bei der Baureihe Am 6/6 neue Triebfahrzeuge suchen. Das musste zudem schnell erfolgen.

Die Lösung war der Handel mit gebrauchten Lokomotiven. So wie sich auf der Strasse schon lange ein Markt mit gebrauchten Wagen entwickelt hatte, gab es diesen nun auch für Fahrzeuge auf den Schienen. Es war jedoch auch dort nicht leicht, eine Lokomotive mit Dieselmotor und grosser Leistung zu finden. Besonders dann nicht, wenn man dafür nach Möglichkeit nicht tief in die Kassen greifen wollte. Das Geld konnte anders besser genutzt werden.

Fündig wurden die Baudienste in Deutschland. Dort wur-den die Lokomotiven der Baureihe V 200 angeboten. Die-se wurde seinerzeit für den Einsatz in Reisezugsdiensten auf nicht mit Fahrleitung versehenen Strecken verwendet.

Da auch in Deutschland immer mehr Strecken mit Fahr-leitung versehen wurden, waren mehr als genug dieser Modelle vorhanden. Aus diesem Grund wurden die Ma-schinen auf dem Markt als gebrauchte Fahrzeuge ange-boten.

Die Leistung dieser Lokomotiven beeindruckte die Baudienste in der Schweiz. Da der Motor nicht in einem Vorbau Platz finden musste, konnte er grösser werden und das wirkte sich auf die Leistung aus. Damit war klar, es sollten ehemalige V 200 in die Schweiz kommen und dort zur Am 4/4 werden. Eine Aufbereitung der gebrauchten Maschinen war jedoch zwingend erforderlich. Ausgeführt wurden die Arbeiten noch in Deutschland.

Der Antrieb dieser gebrauchten Maschinen war nach den Regeln von Deutschland aufgebaut worden. Daher handelte es sich um eine dieselhydraulische Lokomotive. Deren Getriebe waren jedoch auf schnelle Fahrten über lange Strecken ausgelegt worden. Bei den Baudiensten wurde jedoch oft sehr langsam und nur kurze Strecken gefahren. Die Langsamfahreigenschaften der V 200 mussten daher vor dem Einsatz verbessert werden.

Die Maschinen, die von der Konstruktion her eine Schnellzugslokomotive war, im Einsatz vor Bauzügen? Das konnte nicht gut kommen. Die Am 4/4 konnte daher nicht befriedigen, was noch schön ausgedrückt ist, denn die ehemalige Lokomotive für Schnellzüge versagte auf breiter Ebene. Die Occasionen waren daher keine Lösung, denn es gab auf dem Markt keine passenden gebrauchten Lokomotiven für die Baudienste.

Hinzu kam, dass politische Massnahmen dazu geführt haben, dass die Bahnen in der Schweiz neu aufgebaut werden mussten. So richtig zwischen die Fronten gerieten in dieser Phase die Baudienste. Weder die eine, noch die andere Division wollte für einen Umbau die benötigten Bm 4/4 freistellen. Jeder fürchtete, dass er dadurch selber Schaden erleiden konnte. So war letztlich klar, die Baudienste musste neue Lokomotiven beschaffen.