Jede Lokomotive legte die ersten Kilometer geschleppt in Güterzügen zurück. Nach der Endmontage wurde sie geprüft und anschliessend über das Anschlussgleis der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM dem Kunden übergeben. Somit hatte jede den Beginn der Karriere in Winterthur. Es folgte anschliessend die Verteilung auf die einzelnen Bahndienste und die Abgabe für den Rangierdienst der Betriebsführung.

Dabei mussten die meisten Lokomotiven nach der Über-nahme von Winterthur zu den Standorten überführt wer-den. Nur vereinzelt, konnten die neuen Maschinen von den Diensten im Raum Winterthur genutzt werden.

Vielmehr wurden die dringend benötigten Lokomotiven an diverse Orte in der ganzen Schweiz verteilt. Wer eine Reise unternehmen musste, wurde noch im Werk für die anschliessende Schleppfahrt vorbereitet.

Zur Erinnerung sei erwähnt, dass die geschleppte Lokomo-tive mit 100 km/h überführt werden durfte. Eingereiht in den Güterzügen ergaben sich so keine Beschränkungen. Einziger Punkt, der beachtet werden musste, war in den grossen Rangierbahnhöfen zu beachten.

Die geschleppte Diesellokomotive durfte die Ablaufberge nicht befahren. In eigener Fahrt, war dies jedoch kein Problem, da nun die Talbremsen nicht aktiviert wurden.

Die Lokführer der Güterzüge wurden auf der neuen Bau-reihe Am 841 jedoch nicht ausgebildet. Für sie war es ein-fach eine besondere Last, die mitgenommen wurde.

Diese Anhängelast wurde jedoch am Endbahnhof vom Be-dienpersonal übernommen. Es kamen dabei Lokführer der Baudienste, aber auch solche der Betriebsführung in den Einsatz. Meistens betraf das jene Leute, die bereits auf der Baureihe Bm 4/4 geschult wurden.

So war auch vorgesehen, dass jede neu ausgelieferte Am 841 an ihrem Ziel die dort verkehrende Bm 4/4 ersetzte. Diese war von den Bereichen gemietet worden und wurde anschliessend wieder zurückgegeben. Jedoch sollten wir uns nun endlich den Zielen der neuen Maschinen zuwenden. Die Frage stellt sich, wer denn als erster beglückt wurde. Dabei stand nicht einmal die Reihe Bm 4/4 im Vordergrund, denn es musste noch ein anderes Modell weg.

Die ersten vier abgelieferten Lokomotiven wurden dem Kreis I übergeben. Dort wurden die Maschinen in den Bahnhöfen Genève-Praille, Vernier-Meyrin und Renens stationiert. Sie ersetzten neben der Baureihe Bm 4/4 auch die ungeliebten Modelle der Reihe Am 4/4.

Die aus den Beständen der Deutschen Bahn DB stammen-den ehemaligen V 200 waren daher die ersten Modelle, die verschwanden. Oft auch durch eine freigestellte Bm 4/4 abgelöst.

Die neuen Lokomotiven waren dabei sowohl im Bereich des Baudienstes, als auch bei der Betriebsführung zu finden. Weitere Maschinen dieses Typs sollten jedoch nicht mehr in den Kreis I kommen. Die dort eingesetzten und verhassten Modelle der Reihe Am 4/4 wurden daher nicht direkt ersetzt. Vielmehr gab es nun in den anderen Kreisen einige Bm 4/4 vorrätig, die nun an den Kreis I abgetreten wurden. Moderne Modelle waren im Westen immer wieder selten.

Danach ging es mit den ausgelieferten Lokomotiven wild durch die Standorte. Wurde ein Standort gemäss Planung mit mehreren Modellen ausgerüstet, bekam dieser zuerst nur eine Maschine. Das war bei Auslieferungen von neuen Diesellokomotiven immer wieder gewählt worden. Es führte jedoch dazu, dass die Verteilung der Nummern sehr unübersichtlich wurde. In der Folge des Einsatzes kam es daher immer wieder zu Bereinigungen.

So erreichte die Lokomotive der Reihe Am 841 innerhalb der Schweiz sehr schnell eine grosse Verbreitung. Begünstigt wurde dies durch die Tatsache, dass es dem Hersteller gelang eine kurze Lieferfrist einzuhalten. Der in Spanien für die beiden Drehgestelle benötigte Flachwagen befand sich praktisch nie im Stillstand. So kamen laufend neue Maschinen in der Schweiz an, die dann umgehend auf die Standorte verteilt wurden.

Erst mit der letzten Lokomotive der Baureihe Am 841 waren alle Standorte vollständig ausgerüstet worden. Es lohnt sich deshalb, wenn wir jetzt die vielen Orte ansehen. Dabei können wir jedoch den Kreis I ausblenden, denn dort blieb es wirklich bei den vier erwähnten Exemplaren.

Die restlichen Modelle kamen daher in die Kreise II und III. Welche Nummer letztlich wo war, ist ei-gentlich nebensächlich, denn wie schon erwähnt, es gab eine wilde Verteilung.

Die Verteilung im Kreis II umfasste mehrere Stand-orte. In der Auflistung werden die Standorte in der Reihung der Auslieferung erwähnt.  So waren in Solothurn, Basel, Olten Hammer, Bellinzona, Arth-Goldau, Pratteln und Luzern Maschinen der Baureihe Am 841 stationiert worden.

Am Schluss gab es darunter auch Orte mit mehreren Maschinen dieses Typs. Jedoch fällt auf, dass viele klassische Depotinspektionen nicht aufgeführt wur-den.

Der Grund lag in der Tatsache, dass die Abgabe der neuen Baureihe an die Baudienste und die Betriebs-führung erfolgte. Deren Standorte deckten sich nicht immer mit den Depotinspektionen. Deutlich zeigte das der Kanton Uri mit dem Depot Erstfeld. Dort blieb es bei der Maschine Bm 4/4 für den Hilfswagen. Der Grund war, dass es keine passenden Baudienste gab und, dass der Rangierdienst in Altdorf durch das Depot Erstfeld abgedeckt wurde.

Auch in der Region Chiasso waren keine Modelle der Baureihe Am 841 vorhanden. Das war kein Fehler, denn der Baudienst für den Gotthard war in Bellinzona zu Hause. Der konnte die neuen Modelle mit der guten elektrischen Bremse und der jetzt auch möglichen Vielfachsteuerung sehr gut nutzen. Die steilen Rampen waren oft für die Reihe Bm 4/4 eine Herausforderung. Besonders, wenn es an einen grossen Umbau der Strecke ging.

Damit kommen wir in den Kreis III. Hier wurden die neuen Maschinen in Rorschach, Wil, Buchs SG, St. Gallen, Brugg, Rapperswil, Winterthur und natürlich Zürich stationiert. Es war daher eine grosse Verteilung vorhanden.

Der jedoch die Grösse dieses Kreises aufzeigte. Auch hier wur-den die Lokomotiven den Baudiensten und der Betriebsführung übergeben. Daher stellt sich jetzt die Frage, warum es nicht die Depots waren?

Die Depotinspektionen stellten die Lokomotiven für den Strek-kendienst, daher fand man hier die elektrischen Maschinen und die Triebwagen. Auch der Rangierdienst in den grossen An-lagen wurde von den Depots übernommen.

Aus diesem Grund befanden sich die Baureihen Em 3/3, Bm 4/4 und Bm 6/6 dort. Die Ausmietung dieser Maschinen an die Bau-dienste und an die Betriebsführung entfiel nun, da dort eigene Modelle vorhanden waren.

Die Lokomotiven wurden nach ihrer Stationierung den geplan-ten Arbeiten zugeführt. Diese Einsätze bestanden aus un-spektakulären aber dennoch nicht minder wichtigen Aufgaben, wie dem Rangierdienst in vereinzelten Bahnhöfen. Dabei kam das aber nur in den Bahnhöfen vor, wo die Rangierarbeiten von der Betriebsführung durchgeführt wurden. Diese gab es, denn je nach Ort, übertrug man die Aufgabe einem anderen Bereich.

Auch wenn die neuen Maschinen der Baureihe Am 841 immer wieder in den grossen Rangierbahnhöfen zu sehen waren, die Arbeit dort wurde mit Modellen der nahen Depotinspektion durchgeführt. Eine gewachsene Regelung, die jedoch nicht immer übersichtlich war. Daher können wir die Liste auch nicht der Betriebsführung zuschlagen, denn viele Maschinen der Baureihe Am 841 waren in einem Bahnhof für den Baudienst vorgesehen.

Ein Beispiel soll das etwas verdeut-lichen. Der Bahnhof Pratteln lag unmit-telbar beim Rangierbahnhof Basel. In Pratteln führte die Betriebsführung den Rangierdienst. Im Bahnhof Arth-Goldau war es jedoch das Depot Lu-zern.

Die dort zu sehenden Maschinen der Reihe Am 841 gehörten daher dem Baudienst. Wer es jetzt noch nicht versteht, gehört einer grossen Gruppe an. Es waren jedoch gewachsene Strukturen, die nicht verändert wur-den.

Der Baudienst setzte die starke Loko-motive bei Umbauten vor den langen Bauzügen ein. Die Fahrten zum Bahn-hof, wo neu beladene Wagen abgeholt wurden, konnten so reduziert werden.

Die Bauarbeiten verliefen daher zügi-ger, was dazu führte, dass die Strecke schneller dem Betrieb übergeben wer-den konnte.

Die Lokomotive war daher meistens auf Strecken zu Hause, wo sie auch abgestellt wurde und darauf wartete, dass die Arbeiten weitergehen wür-den.

Daran änderte sich kaum etwas, denn die Lokomotive war klar für diesen Zweck beschafft worden. Aus der Reihe Am 841 wurde die Arbeitslokomotive, die auch beim Personal Veränderungen verursachte. So fuhren bisher als Traktorführer eingesetzte Leute plötzlich mit einer grossen Lokomotive, die selbst die Reihe Bm 4/4 in den Schatten stellte und neu musste das Personal auch die Zugsicherung und ZUB 121 kennen lernen.

Doch die Einfachheit der Lokomotive half bei diesen Schulungen. Wobei die meisten Leute die Vielfachsteuerung nur auf dem Papier kannten. Es gab nur wenige Maschinen und daher kam es nicht zu solchen Einsätzen. Auf die Anwendung der vorhandenen Funkfernsteuerung wurde jedoch verzichtet, da man dort noch Bedenken im Bereich der Sicherheit hatte. Doch es gab auch Ausnahmen und die fand man in Bellinzona.

Die Lokomotiven an diesem Standort wurden regel-mässig auch in Vielfachsteuerung eingesetzt. Der Grund war klar in den grossen Steigungen zu suchen, denn die Bauzüge waren hier für eine Loko-motive oft zu schwer, so dass mit zwei Maschinen gearbeitet werden musste.

Besonders war dann die Steigerung der Leistung zu merken, denn die Reihe Bm 4/4 konnte nicht viel-fachgesteuert werden und arbeitete alleine, oder man benötigte zwei Lokführer mit zwei Lokomo-tiven.

Jedoch war die Möglichkeit der Vielfachsteuerung nicht nur dort ein Segen. Auch wenn sich im Vorfeld viele gegen diese sinnlose Einrichtung stellten, wurde sie regelmässig genutzt.

Wenn man so will, war lediglich die Funkfern-steuerung unnötig, da man dort immer noch nicht alle Bedenken zu solchen Lösungen beseitigen konnte. Auch wenn andere Länder zeigten, dass es kein Problem gab, in der Schweiz nutzte man diese Einrichtung noch nicht.

Doch dabei sollte es nicht bleiben, die Reihe Am 841 wurde immer wieder für andere Aufgaben abgezogen und mussten dann oft zu zweit zeigen, was sie konnte. Besonders wenn schwere Transporte geführt wurden, die ein Ausschalten der Fahrleitung bedingten, konnten nur Diesellokomotiven verwendet werden. Früher war das klar eine Arbeit für die Reihen Bm 4/4 und Bm 6/6 und damit der Depots, die solche Modelle hatten.

Nun kam aber immer öfter auch Baureihe Am 841 zum Einsatz. Die Modernisierung hatte sich auch hier durchgesetzt. Gerade hier war wieder der Gotthard mit seinen Steigungen dafür verantwortlich. Wobei jetzt weniger die Vielfachsteuerung den Vorteil bedeutete. Die starke elektrische Bremse erlaubte es nun auch einen Teil der Anhängelast abzubremsen. Es musste deutlich weniger mit den Bremsklotzen gearbeitet werden.

Auch im Rangierdienst wurde die elektrische Bremse bevorzugt eingesetzt. Hier gab es zur Baureihe Bm 4/4 jedoch nur geringe Unterschiede. Diese verursachten am Anfang auch keine Pro-bleme, da in den ersten Jahren das Wetter noch gnädig war.

Doch von den damit verbundenen Problemen kannte man damals schlicht noch nichts. Lediglich die Modelle der Reihe Re 460 verursachten am Gotthard Probleme mit den Bremsen.

Noch sah man deren Problem nicht. Als sich im Jahre 2000 ein Winter abzeichnete, der auch in tiefen Lagen Schnee brachte, begannen die Probleme. Das Personal bekundete immer wieder Mühe mit dem Bremsweg. So reichte der Bremsweg nicht und eine Lokomotive der Reihe Am 841 überfuhr ab und zu ein Zwergsignal, das halt zeigte. Als dann der erste Prellbock mit der Lokomotive überrannt wurde, gab man noch dem Personal die Schuld.

Die Fälle mit unachtsamer Fahrweise nahm jedoch dramatisch zu, so dass man sich die Frage stellte, ob es eventuell nicht am Personal lag. Die Aussagen, dass die Lokomotive schlicht nicht gebremst hätte, wurden daher ernster genommen. Die Untersuchungen hatten dabei ergeben, dass bei kalter Witterung und bei Schnee die Bremsleistung schlicht ungenügend war. Das führte dazu, dass die Lokomotive nicht mehr über die gewohnten Bremswege verfügt.

Auf der Strecke bot sich kein grosses Problem, da die Lokomotive meistens dafür verwendet wurde, um Wagen zu ziehen. Wenn man schon einen Zug anhängt, benötigt man ja keinen zusätzlichen Wagen mehr. Daher waren hier die Lokomotiven auch nicht von den Vorfällen betroffen, denn die Lokführer merkten die fehlende mechanische Bremswirkung nicht, weil dann meistens die Wagen stärker bremsten und der Zug so zum Stehen kam.

Die Ursache vermutete man bei der häufigen An-wendung der elektrischen Bremse und so eine lange unbewegte Zeit, bei den mechanischen Teilen der Bremse.

Als Sofortmassnahme wurde daher verfügt, dass die Lokomotiven Am 841 nicht mehr alleine fahren durften. Mindestens ein Wagen musste als Brems-wagen immer mitgeführt werden.

Diese erste Massnahme verhinderte schnell erneute Vorfälle und beruhigte die Nerven der verantwort-lichen Stellen.

Im Rangierdienst, wo diese Vorschrift auch galt, war der Geisterwagen hingegen hinderlich und nervte die Arbeiter entsprechend. Nur, waren ge-rade dort die Probleme aufgetreten und so nervten sich die Arbeiter vergebens, denn der Wagen diente auch ihrer Sicherheit.

So gesehen war die Massnahme gerechtfertigt. Die Stimmen, die der spanischen Lokomotive die Schuld gaben, verstummten, als es auch bei der Baureihe Re 460 zu Problemen kam.

Die Abklärungen benötigten eine gewisse Zeit. Die Bremssteuerung der Lokomotive musste geändert werden.

So wurde im Rangierdienst wieder vermehrt mit den mechanischen Bremsen gearbeitet. Forderte nun das Lokomotivpersonal bei geringer Geschwindigkeit mit dem Fahrbremsschalter einer Bremsung an, wurde nicht die Widerstandsbremse aktiviert, sondern die Klotzbremse. Wurde schneller gefahren, änderte sich wenig.

In der Folge konnte auch wieder auf den Wagen verzichtet werden. So begann sich die Baureihe Am 841 wieder zu einer zuverlässigen Lokomotive zu entwickeln. Doch nun gab es auch Umstellungen im Unternehmen, die Auswirkungen hatten. Die neue Ausrichtung der Schweizerischen Bundesbahnen SBB erfolgte in Schritten. Den Abschluss bildeten die Triebfahrzeuge. Wir können daher den ersten Teil des Einsatzes ebenfalls beenden.