Damit kommen wir zum zweiten Teil des Betriebseinsatzes. In den ersten Jahren des Einsatzes konnte sich die Maschine nach Schwierigkeiten beim Start durchaus in Szene setzen. Das Problem mit den Bremsen konnte damals niemand ahnen und nach der Korrektur der Steuerung bekundete die Lokomotive aus Spanien auch keine Probleme mit dem Schnee. Aus der Reihe Am 841 wurde eine tapfere Arbeiterin im unsichtbaren Bereich.

Die damals noch erhoffte Ablösung der uralten Baureihe Bm 4/4 konnte sie jedoch nicht bewirken. Das war eine Folge davon, dass gerade beim Baudienst die Arbeiten mit schweren Maschinen durchgeführt wurde.

Wo noch vor wenigen Jahren eine Lokomotive ausreichte, waren nun mindestens zwei Modelle erforderlich. Wir wollen das anhand einer Er-neuerung des Oberbaus mit einem modernen Bauzug etwas genauer an-sehen.

Der eigentliche Bauzug bewegte sich während der Arbeit aus eigener Kraft. Daher benötigte dieser keine Lokomotive. Jedoch musste die Maschine vor dem Zug immer wieder frisches Material, wie Schotter und Schwellen anliefern. Hinter dem Zug fand der Abtransport des Aushubes statt. Dazu wurde jedoch eine zweite Lokomotive benötigt. So fehlte es an Modellen der Reihe Am 841. Das sollte sich nun jedoch mit dem Umbau der Bahnen ändern.

Mit der Aufteilung des Unternehmens in mehrere Bereiche, wurden auch Maschinen der Baureihe Am 841 aufgeteilt. Wie bei allen anderen Lokomotiven in den Bahnhöfen wurde auch hier nicht nach Nummern geteilt, sondern nach dem aktuellen Einsatz und somit dem aktuell gültigen Standort. Wobei sich gerade hier überraschende Wechsel ergaben, denn man baute wirklich alles im Betrieb um und die Reihe Am 841 war davon stark betroffen.

Die Lokomotiven des Baudienstes kamen zur neu gegründeten Infrastruktur, die restlichen Lokomotiven, die bisher im Betrieb eingeteilt waren, wurden hingegen SBB Cargo zugeteilt. Das war eine Folge davon, dass sämtliche Arbeiten im Güterverkehr von SBB Cargo erbracht wurden. Jedoch erlaubt diese Umstellung auch, dass wir die Baureihe Am 841 genauer ansehen können. Eine Tabelle soll für Klarheit bei der Zuteilung sorgen.

Die Tabelle zeigt erstmals, was bisher eher verschwiegen wurde. Der grösste Teil der Maschinen wurden im Bereich der Baudienste verwendet. Das war seinerzeit bei der Beschaffung so vorgesehen, denn schliesslich kam die Initiative aus diesem Bereich und die Betriebsführung schloss sich lediglich der Beschaffung an. Die Baureihe Am 841 war eine Lokomotive für Baudienste. Daneben gab es einfach noch Modelle, die rangierten.

Am Einsatz der Maschinen änderte die Aufteilung jedoch nichts. So fuhr die Reihe Am 841 immer noch mit den Bauzügen um die schweren Maschinen und Züge auf den Baustellen zu verschieben und zu versorgen.

Sie wurden jedoch nur in Vielfachsteuerung einge-setzt, wo es die Steigungen erforderlich machten und das war in erster Linie der Gotthard. Auf die Anwendung der Funkfernsteuerung wurde beim Baudienst immer noch verzichtet.

Die Lokomotiven bei der Division SBB Cargo ver-richteten immer noch auf den bisherigen Bahnhöfen den anfallenden Rangierdienst. Auch das Personal auf den Maschinen blieb identisch, so dass eigent-lich nur der Besitzer änderte.

Der war wiederum im gleichen Konzern zu Hause. Hier wurde nun die Funkfernsteuerung zu einem Thema. Wobei immer noch nicht alle Fragen zum Thema der Sicherheit restlos geklärt waren.

Teilweise wurden die tragbaren Geräte für die Funkfernsteuerung sogar entfernt. Damit kam auch niemand auf die Idee diese Einrichtung der Loko-motive zu nutzen. Gerade bei Fahrten für den Baudienst hätten sich dadurch jedoch Einsparungen beim Personal ergeben, denn für die Zustellung der Zuschlagstoffe und den Abtransport des Abraumes wurde kein Rangierarbeiter benötigt. Doch wo genau lag den das Problem?

Bei Fahrten mit der Funkfernsteuerung befindet sich der Bediener entfernt von der Lokomotive. Diese schob die Komposition, während der Fahrer vorne die Strecke beobachtete. Es war geregelt worden, dass sie anhielt, wenn der Fahrer abstürzt. Jedoch fanden einige Leute ein anderes Problem, denn wer schaltet die Zugkraft ab, wenn die Verbindung gestört wurde? Man findet Probleme, wenn man nach ihnen sucht.

Jedoch führte das Thema Sicherheit zu optischen Veränder-ungen. Die bisher an der Front vorhandenen Geländer entsprachen nicht mehr den neuen Vorschriften bezüglich der Absturzsicherung. Daher mussten an der Front neu Schutzbleche montiert werden.

Eigentlich ein Wunder, dass diese bei der Auslieferung nicht schon vorhanden waren, denn die anderen Rangierloko-motiven waren schon vor vielen Jahren mit solchen Blechen versehen worden.

Am Einsatz änderte sich damit jedoch nichts. Die Baureihe Am 841 war wirklich sehr stark an ihre Arbeit gebunden. Abstecher in andere Bereiche des Unternehmens waren jedoch immer selten.

Mit der Aufteilung wurde das auch nicht anders, denn bei speziellen Transporten ohne Fahrleitung kamen auch jetzt noch vermehrt Modelle der uralten Baureihe Bm 4/4 zum Einsatz. Es musste etwas geschehen und dazu sah man neue Maschinen vor.

Neue Strecken und die damit verbundene Einführung von ETCS Level 2 bereitete den Baudiensten Probleme. Um auf diesen Strecken den Unterhalt ausführen zu können, muss-ten auch die Triebfahrzeuge für die Bauarbeiten mit dieser Einrichtung versehen werden. Gerade die Neubaustrecke NBS zwischen Rothrist und Mattstetten benötigte wegen den hohen Geschwindigkeiten einen intensiven Unterhalt. Der wurde jedoch mit ETCS Level 2 ausgeführt.

Zwar verkehrten die Bauzüge auch auf dieser Strecke nach den Bedingungen für den Rangierdienst auf die Strecke. Jedoch mussten auch Züge mit einer Hilfslokomotive abgeschleppt werden und das war nun auch eine Aufgabe der Division Infrastruktur. Diese Fahrten erfolgten jedoch nach den Bestimmungen von ETCS Level 2. Um nicht zu viele Baureihen auszurüsten, entschied man sich, dass einige Maschinen der Baureihe Am 841 mit diesem System versehen werden.

Die Wahl fiel hier auf die Reihe Am 841, da sie über eine Viel-fachsteuerung verfügte. Diese konnte genutzt werden, um schwere Züge zu bergen.

Sie müssen dabei wissen, dass die Neubaustrecke NBS im Flach-land durchaus über Steigungen verfügte, die einer klassischen Bergstrecke das fürchten lehren konnten. Im Betrieb konnten diese mit Schwung befahren werden. Aber wenn ein Zug dort stecken blieb, brauchte die Hilfslokomotive viel Zugkraft.

Einige Maschinen der Baureihe Am 841 wurden jetzt auch von der Division SBB Cargo zu Infrastruktur verschoben. Durch Um-stellungen im Güterverkehr wurden einige Bahnhöfe anders bedient.

Die dort bisher eingesetzte Maschine verlor die Arbeit. Durch den immer grösser werdenden Bedarf beim Baudienst blieb das nicht lange so. Es sollte jedoch noch ein paar Jahre dauern, bis dieser Prozess abgeschlossen werden konnte.

Einen ersten Dämpfer gab es aber für die Anhänger der Diesellokomotiven mit Motoren, die mit elektrischem Strom arbeiteten. In Europa hatte sich der Bau von dieselhydraulischen Lokomotiven durchgesetzt. Diese Tatsache wurde bei der neusten Ausschreibung bewusst, denn die Meldungen darüber zeigten, dass nur noch solche Modelle angeboten wurden.

Weitere Veränderungen beim Einsatz der Baureihe Am 841 sollte es in den nächsten Jahren nicht mehr geben. Die Aufgaben waren klar bezogen worden und auch die Bestellung der neuen Baureihe Am 843 sah keine Ablösungen vor. Doch damit stellt sich uns unweigerlich die Frage, warum es zwischen den beiden Baureihen eine Lücke gab, die eigentlich nicht sein sollte. Was ist mit denn mit der Baureihe Am 842 passiert?

Im Bestand befanden sich drei Lokomotiven der Baureihe Am 842. Diese wurden von einem privaten Bauunternehmen für die anfallenden Arbeiten beschafft. Gerade diese neuen Anbieter machten den Baudiensten der Schweizerischen Bundesbahnen SBB immer mehr zu schaffen. Durch tiefe Preise, verschafften die Firmen sich die Arbeit. Das ging nicht immer gut. Mit der Eingliederung in die Staatsbahn, war die Reihe Am 842 als Mitgift dabei.

Das Auftauchen der grossen Baureihe Am 843 und der damit verbundenen Zugkraft, brachte Veränder-ungen. Diese Zugkraft konnten gut im Bereich des Bahndienstes genutzt werden, da oft eine Maschine ausreichte.

Die Diesellokomotiven aus Spanien gehörten jedoch immer noch zum Bestand der Baudienste und mach-te sich auf Kosten der uralten Reihe Bm 4/4 immer wieder nützlich. Trotzdem sollte es zu einer Be-reinigung kommen.

SBB Cargo setzte immer öfters die Reihe Am 843 ein. Die grössere Zugkraft war im Güterverkehr besser einsetzbar. In der Folge wurden hier die Maschinen der Reihe Am 841 abgelöst. Da diese Division jedoch keinen Bedarf mehr ausweisen konnte, verschob man die Diesellokomotiven aus Spanien in die Division Infrastruktur. Besonders als schliesslich auch noch die Reihe Eem 923 in den Betrieb genommen werden konnte, war die Sache klar.

Die Baureihe Am 841 wurde so endgültig zum Arbeitstier der Baudienste. Dort gab es jedoch kaum Veränderungen beim Einsatz. Überall in der Schweiz waren sie zu sehen. Bei einem grossen Umbau der Strecken versorgten sie den Bauzug und führten den Aushub ab. Nur, wenn es steiler wurde, kam die Reihe Am 841 an ihre Grenzen. Dort kamen nun aber die neuen Modelle der Reihe Am 843 zum Einsatz. So wurde auch die Vielfachsteuerung immer seltener benutzt.

Wobei die Reihe Am 841 immer wieder in den Güterzügen eingereiht, beobachtet werden konnte. Das waren nicht unbedingt defekte Modelle, denn verschoben wurden die Maschinen in den meisten Fällen geschleppt. Das war nicht nur wegen dem Dieselöl so geplant worden. Der dichtere Fahrplan in der Schweiz verhinderte immer mehr, dass Fahrordnungen für 80 km/h zu bekommen waren, Die Reihe Am 841 war einfach zu langsam unterwegs.

Geschleppt waren 100 km/h möglich und zudem konnte die im Güterzug eingereihte Maschinen auch in dessen Fahrordnung überführt werden. Lediglich bei Bauzügen sah man die Reihe im Einsatz.

Die Lokomotive aus Spanien leistete daher ihre Ar-beit oft im verborgenen Bereich des Betriebes. Dort wo sie gebraucht wurde und von den Leuten kaum wahrgenommen wurde. Nur, wie so oft gab es auch gesellschaftliche Veränderungen.

Gerade die nicht mit einem Partikelfilter versehen-en Maschinen hatten den bitteren Beigeschmack, dass sie als Umweltsünder angesehen wurden. Filter musste her und diese gab es bei der Reihe Am 843.

In der Folge sah man auch die Umrüstung der Reihe Am 841 vor. Diese kostete den markanten Kamin blieb aber auf wenige Exemplare beschränkt, da es nicht zu dem befürchteten Gesetz kam. Doch es zeigte sich, dass Veränderungen zu erwarten war-en.

Zudem veränderten sich auch die Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Es sollte vermehrt mit elektri-schen Maschinen gefahren werden.

Die Baureihe Eem 923 zeigte, dass mit modernen Lösungen auch sinnvolle Einsätze für Lokomotiven mit einem Zweikraftantrieb gab. Selbst erste Streckenlokomotiven sollten einen Dieselmotor als Hilfsantrieb für kurze Fahrten auf Abschnitten ohne Fahrleitung gebaut werden. Für Diesellokomotiven ohne Filter keine gute Sache.

Als sich das Unternehmen um den Ersatz der schweren Verschublokomotive Am 6/6 bemühen musste, erkannte man, dass die Anzahl der Maschinen eine zu geringe Menge für eine Bestellung ergab. Für eine Serie von sechs bis acht Lokomotiven wird heute nicht einmal das elektronische Reissbrett aktiviert. Da mussten deutlich mehr Maschinen verlangt werden. So rückte die Baureihe Am 841 in einen Fokus, den man nicht erwarten konnte.

Abklärungen im Bereich des Baudienstes haben ergeben, dass die Fahrleitung nicht bei allen Arbeiten ausgeschaltet werden muss. Gerade die modernen Baumaschinen sind so aufgebaut worden, dass das Personal nicht auf sie auf-steigen muss.

Das machte aber den Einsatz einer Diesellokomotive immer wieder überflüssig. Jedoch fehlten im Baudienst alternative Lokomotiven, denn Modelle der Strecke wollte man nicht mehr.

So kam es, dass eine grössere Serie Lokomotiven der Baureihe Aem 940 beschafft werden sollte. Diese 47 Ma-schinen waren für den schweren Rangierdienst und für die Bespannung von Bauzügen vorgesehen.

Dank der elektrischen Antriebstechnik konnten Bauzüge schnell befördert werden, denn diese Traktionsform erlaubt auch bei grossen Lasten hohe Geschwindigkeiten. Da sogar Geschwindigkeiten bis 120 km/h möglich waren.

Bei Arbeiten ohne Fahrleitung wurde der Antrieb ab Diesel-motor versorgt. Dank der neuen Technik war auch jetzt mehr Leistung vorhanden, als das bei der Baureihe Am 841 der Fall war.

So war schnell klar, dass die neue Maschine dafür sorgen sollte, dass die Reihe Am 841 abgelöst werden sollte. Jedoch war das Alter von lediglich 25 Jahren nicht sehr hoch. Trotzdem sollte die Arbeit für die Baureihe Am 841 verschwinden und damit die Lokomotive.

Um die noch gut erhaltenen Maschinen aus dem Bestand zu entfernen, wählte man nicht die sonst übliche Ausrangierung. Bevor dieser Schritt umgesetzt werden sollte, wurden die Maschinen der Baureihe Am 841 zum Verkauf angeboten. Man erwartete Abnehmer für die gebrauchten, aber gut erhaltenen Maschinen mit Sicherheitssteuerung. Wenn das jedoch nicht erfolgreich sein sollte, kam es zur Ausrangierung der aus Spanien gelieferten Modelle.