Zur Erzeugung von Druckluft wurde auch auf dieser Lokomotive ein Kompressor benötigt. Es wurde ein hydrostatisch angetriebenen Schraubenkompressor mit zwei Wellen und einer Öleinspritzung vom Typ SL20 – 5 – 87 der Firma Knorr verwendet. Damit er optimal arbeiten konnte, war er auf einen gleichbleibenden Druck in der Hydraulikleitung angewiesen. Daher war er letztlich einer der Gründe für die geteilten Kreise gewesen.

Dieser Kompressor konnte einen maximalen Druck von zehn bar erzeugen. Er hatte bei einer Drehzahl von 3 550 Umdrehungen eine Fördermenge von 2 350 l/min und bei maximal zugelassenem Druck erhalten.

Damit handelte es sich um einen leistungsfähigen Kompressor, der durchaus mit den Modellen elekt-rischer Lokomotiven verglichen werden konnte. Der Lokomotive konnten daher auch längere Züge an-vertraut werden.

Ein hydraulisch geregelter Druckschwankungsschalter sorgte dafür, dass der Kompressor die Druckluft automatisch in einem bestimmten Bereich halten konnte.

Dabei wurde die Luft bei einem Druck von weniger als acht bar ergänzt. So wurde auch nicht unnötige Energie verschwendet, weil ein dauernd laufender Kompressor die Druckluft über das Überdruckventil in die Umwelt schöpfte. Der Schalter öffnete und schloss dabei ein Ventil, so dass es einen Ölfluss gab oder nicht.

Nach dem Kompressor folgten schliesslich die bei Systemen für Druckluft benötigten Komponenten. Dazu gehörte sicherlich der Lufttrockner. Dieser funktionierte ähnlich, wie schon bei anderen Lokomotiven. Wobei hier eine elektronisch geregelte Druckluftanlage verwendet wurde. Dadurch konnte man auf den Luftöler verzichten und erhielt trotzdem optimale Druckluft für die Systeme der Lokomotive.

Die vom Kompressor erzeugte Druckluft wurde im Hauptluftbehälter mit 800 Litern Fassungsvermögen gesammelt. Er konnte über einen Ablasshahn entleert werden. Das ebenfalls eingebaute Sicherheitsventil verhinderte, dass der Druck im Hauptluftbehälter auf über 10.5 bar ansteigen konnte. Die Hauptluftbehälter konnten auch ab einer anderen Quelle als dem Kompressor mit Druckluft befüllt werden.

Ein erster Verbraucher der Druckluft war die Signaleinrichtung der Lokomotive. Diese bestand aus den auf dem Dach des Führerhauses montierten Makrofonen.

Diese Makrofone dienten zur Signalgebung und wa-ren so angeordneten worden, dass der Schall zum Ziel gerichtet erfolgte.

Sie bestanden in jeder Fahrrichtung aus zwei Hör-nern mit unterschiedlichen Frequenzen von 660 Hz und 370 Hz. Die Ansteuerung beider Töne war ab dem Führerraum möglich.

Bevor wir zum wichtigsten Verbraucher der Druckluft kommen, muss noch erwähnt werden, dass bei der Lokomotive eine Speiseleitung, die als HLL bezeichnet wurde, vorhanden war.

Diese Speiseleitung stand an den Stossbalken mit jeweils zwei Schläuchen und den dazu gehörenden Absperrhahn zur Verfügung.

Die Leitung diente dabei nur zur Versorgung der Anhängelast. Die Lokomotive konnte durchaus auch ohne Druckluft gestartet werden.

Absperrmöglichkeiten für die Luftleitungen und die Hähne zum Hauptluftbehälter befanden sich, wie die Ventile der Bremse an einem zentralen Luftgerüst, das im kurzen Vorbau montiert wurde. So befanden sich diese in der näheren Umgebung der Erzeugung der Druckluft und es mussten weniger Leitungen im Rahmen der Lokomotive verlegt werden. Eine Lösung, die von elektrischen Lokomotiven her bekannt war.

Doch kommen wir nun zu den Bremsen der Lokomotive. Diese wurden mehr oder weniger direkt mit Druckluft betrieben. Ausnahmen davon gab es auf der Lokomotive nicht. Daher lohnt es sich, wenn wir einen etwas genaueren Blick auf die Bremsen der Lokomotive werfen. Dabei beginne ich, wie bei den elektrischen Lokomotiven mit der direkten Bremse und behandle die anderen Bremssysteme anschliessend.

Die direkte Bremse der Lokomotive funktionierte als Rangierbremse und wirkte im Rangierbetrieb nur auf die Maschine.

Dabei gab es bei der Bedienung und der Funktion zu den anderen im Einsatz stehenden Triebfahrzeugen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB und der BLS AG keine Unter-schiede.

Wurde das Bremsventil der direkten Bremse betätigt, wurde Druckluft in den Bremszylinder geleitet und so eine Bremsung ausgelöst.

Bei der automatischen Bremse rea-giert der Bremszylinder auf den Druckabfall in einer als HLL be-zeichneten Hauptluftleitung.

Diese wurde in der Regel mit einem Druck von fünf bar betrieben und wurden auch zu den Stossbalken geführt. Daher stand dieses Bremssystem auch angehängten Fahrzeugen zur Verfügung. Auf der Lokomotive wurde bei dieser automatischen Bremse nach Westinghouse jedoch ein zusätzliches Steuerventil benötigt.

Dieses Steuerventil wurde beim Luftgerüst im kurzen Vorbau montiert. Dort befand sich auch der Hahn um die automatische Bremse der Lokomotive auszuschalten. Das Steuerventil konnte ebenfalls dort entlüftet werden. Es waren alle Bedienschritte daher an einer Stelle möglich. Mit einem Hebel am Steuerventil konnten die auf der Lokomotive zur Verfügung stehenden Bremsstellungen eingestellt werden.

Die Lokomotive besass sowohl eine schnelle Personenzugsbremse, als auch eine langsamer wirkende Güterzugsbremse. Auf den Einbau einer Bremskrafterhöhung in Form einer R-Bremse konnte jedoch verzichtet werden, da die Lokomotive über eine kräftig wirkende P-Bremse verfügte. Mit 100 km/h war zudem eine für die Bremseinrichtungen geringe Höchstgeschwindigkeit vorhanden, die den zusätzlichen Einbau einer R-Bremse und somit einer Hochleistungsbremse nicht verlangte.

Wenn wir uns die Kräfte dieser Bremsen ansehen wollen, erkennen wir, wie stark diese wirklich wirken. Bei der langsamer wirkenden G-Bremse der Lokomotive durften 67 Tonnen angerechnet werden. Noch deutlicher war der Wert bei der schnelleren P-Bremse, denn bei dieser Bremse durften 99 Tonnen angerechnet werden. Das führte dazu, dass die Lokomotive durchaus in der Lage war nach Zugreihe A 115% zu verkehren.

Obwohl das Laufwerk auch für höhere Kurvengeschwindigkeiten ausgelegt war, konnte die Lokomotive nicht für die Zugreihe R zugelassen werden. Hier waren jedoch weniger die Führungskräfte dafür verantwortlich, als die für die Lokomotive erlaubte Geschwindigkeit von 100 km/h. Für die Zugreihe R währen mindestens 110 km/h nötig gewesen. Zudem hätte dann eine R-Bremse auf der Maschine eingebaut werden müssen.

Es bleibt noch zu erwähnen, dass die Zulassung zur Zugreihe R wegen dem Antrieb mit Gelenkwelle und den damit nicht frei beweglichen Drehgestellen nicht leicht gewesen wäre. Hingegen war die Höchstgeschwindigkeit für eine eigentliche Rangierlokomotive schon sehr hoch ausgefallen. Hingegen waren dort die sehr kräftig wirkenden Bremsen von grosser Bedeutung.

Letztlich steuerten die Bremssysteme der Lokomotive einen Bremszylinder an. Dabei bass jedoch jedes Rad der Lokomotiven einen eigenen Bremszylinder. So konnte auf ein spezielles Bremsgestänge verzichtet werden. Die Lokomotive erhielt daher kein unnötiges Gewicht. Die Funktion dieses Bremszylinders war normal. Das heisst, bei auftretender Druckluft wurde er ausgestossen und leitete eine Bremsung der Lokomotive ein.

Die Bremszylinder wirkten dabei auf die Bremszangen der Scheibenbremse. Dabei wurden bei dieser Art von Bremsen spezielle aus Kunststoff gefertigte Bremssohlen verwendet. Dabei hinderten die Bremssohlen die Bremsscheibe an der freien Drehung und die Lokomotive wurde dadurch verzögert. Somit war die Bremsscheibe der Lokomotive eine wichtige Komponente, die wir uns separat ansehen müssen. Es reicht, wenn wir wissen, dass die Bremsbeläge darauf wirkten.

An den Rädern waren beidseitig die Bremsscheiben der Scheibenbremse montiert worden. Durch die Montage der Scheiben auf den Rädern konnten spezielle frei laufende Bremsscheiben und so zusätzliches Gewicht verhindert werden.

Diese waren vom Typ RZSM24F135 und stammten von der Firma Knorr. Die Radscheibenbremse war gegenüber der Wellenscheibenbremse thermisch nicht so belastbar, was jedoch vernachlässigt werden konnte.

Der Punkt auf den Verzicht von Wellenbremsscheiben war die auf der Lokomotive vorhandene hydraulische Bremse. Diese funktionierte mit Hilfe des hydrodynamischen Getriebes und vermochte grosse Bremskräfte zu erzeugen.

Die Kraft reichte dabei aus, um die Lokomotive und einen Teil der Anhängelast auch auf den starken Neigungen der Bergbahnen zurück zu halten. Ein Vorteil, der gerade bei den beiden Bahnen besonders wichtig war.

Bei der hydraulischen Bremse gab es jedoch einen Nachteil. Wurde das hydrodynamische Getriebe von den Achsen über die Stirnradgetriebe und die Gelenkwellen in Bewegung versetzt, gab es noch keine Bremswirkung. Der Fahrmotor musste daher einen Gegendruck erzeugen. Damit wurde die freie Drehûng im Getriebe verhindet. Jedoch wurde daurch uch Kraftstoff benötigt.

Des Weiteren gehörte zu einer modernen Bremseinrichtung auch noch ein Gleitschutz dazu. Dieser wurde durch einen separaten Gleitschutzrechner sichergestellt und reagierte auf die unterschiedlichen Drehzahlen der Achsen. Die Geber für das System waren an jedem Radsatz vorhanden und erfassten die Geschwindigkeiten und das Schlupfverhalten. Die Lokomotive war so gegen das Rutschen geschützt, was flache Stellen in den Rädern verhindern sollte.

Zuletzt musste die Lokomotive auch noch im Stillstand so gesichert werden, dass sie unbeaufsichtigt stehen gelassen werden konnte. Aus diesem Grund wurde jeder Bremszylinder der Lokomotive mit einem Federspeicher versehen. Diese Federspeicherbremse konnte daher ein Bremsgewicht von 40 Tonnen erzeugen. Das reichte problemlos aus, um die Lokomotive auf dem Netz der Bahnen sicher abstellen zu können.