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Kurz nach Beginn der
Elektrifizierung wurden die neuen
Triebfahrzeuge
kaum einer intensiven Erprobung unterzogen. Zwar schaffte man es bei den
ersten
Lokomotiven zu Fahrten auf der Lötschbergstrecke. Die
restlichen Fahrten fanden ausschliesslich zwischen Bern und Thun statt.
Dort mussten die frisch von der Fabrik gekommen Maschinen zeigen, war sie
konnten. Viel geändert werden konnte jedoch in der kurzen Zeit nichts
mehr.
Nach nur wenigen
Monaten im Raum Bern wurden diese Fahrzeuge an den Gotthard verschoben und
gleich im planmässigen Einsatz gebraucht. Fehler konnten in dieser Zeit
kaum erfasst werden und es zeigte die gute Arbeit der Industrie. Jedoch
war es ein grosser Gewaltakt, den am Gotthard das Personal absolvieren
musste. Von einem Tag auf den anderen, kam eine komplett andere Technik.
In Zukunft sollte es anderen Lokführern auch so ergehen.
Der Grund für diese
Eile war eigentlich ganz einfach. Die Hersteller schafften es kaum, die
benötigten
Lokomotiven und
Triebwagen
schnell genug zu liefern. Wenn die ersten Exemplare fertig waren, wurden
sie gleich unter der neuen
Fahrleitung
eingesetzt. Oft musste man mit der Schaltung derselben warten, bis die
benötigten
Triebfahrzeuge
geliefert wurden. An dieser Tatsache sollten eigentlich auch diese
Triebwagen kaum etwas ändern.
Bei der zweiten
Generation sah es jedoch schon etwas anders aus, denn die Strecke mit dem
grössten Verbrauch bei der
Kohle
war unter
Fahrleitung
und das merkte man bei den Betriebskosten. Daher
wurden neue
Triebfahrzeuge
einer Prüfung unterzogen und so deren Tauglichkeit vor dem Betrieb
getestet. Man hatte etwas vom horrenden Tempo der Anfangsphase
zurückgenommen und plante jetzt längerfristig. Das galt insbesondere für
die hier vorgestellten
Triebwagen
Ce 4/6.
Nach Abschluss der
Montage konnte nun auch die SAAS erste Test durchführen. Man hatte im Werk
ein kleines Stück
Fahrleitung
und einen passenden
Umformer
für die
Frequenz
der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Vor dem Haus sah es jedoch ganz
anders aus, da hatten die Arbeiten für die neue Fahrleitung erst begonnen
und so blieb es vorerst bei den Versuchen im Werk. Natürlich machte man
dort noch alle Arbeiten im geheimen. Am 04. Mai 1923 war es dann soweit, bei der SAAS waren die ersten beiden Motorwagen zur Auslieferung bereit. Wie das damals üblich war, wurden sie den Schweizerischen Bundesbahnen SBB im nächsten Bahnhof übergeben und das war im Fall der SAAS jener von Genève.
Dort passierte jedoch
noch nicht viel, ausser dass sich eine Dampflokomotive davorsetzte. Die
beiden
Triebwagen
muss-ten zuerst zu einer
Fahrleitung
gebracht werden.
Ziel der Fahrt war
Bern. Diese konnte man bereits für erste Versuche zur Laufruhe benutzen.
Wobei natürlich noch nicht alle Punkte festgelegt wurden, denn ein
geschlepptes Fahrzeug verhält sich hinter der
Lokomotive anders, als wenn es selber die Spitze bildet.
Entsprechende Erfahrungen machte die BLS-Gruppe
seinerzeit mit den
Ce 2/4.
Das konnte auch hier passieren, denn noch war man sich nicht sicher, dass
die langen
Drehgestelle
ausreichen.
Im
Depot
Bern angekommen wurden die
Motorwagen
einem intensiven Programm unterzogen. Dabei befuhren sie die Strecke nach
Thun. Ob gleich zu Beginn die
Höchstgeschwindigkeit
gefahren wurde, ist nicht überliefert und konnte eigentlich nicht erwartet
werden. Probleme bekundeten die für den Test herbeigezogenen Lokführer
eigentlich auch nur mit diesem
Totmannpedal,
das wirklich ausgesprochen bissig war.
Verlagerte man nur das
Gewicht auf den anderen Fuss, wurde der
Hauptschalter
ausgeschaltet und es kam zur
Zwangsbremsung.
Anschliessend ging es wieder von vorne los. Zumindest bis zu jenem
Zeitpunkt, als der Lokführer schnell den Fuss wechseln wollte. Die
dämliche
Sicherheitssteuerung
war daher schlicht unbrauchbar. Natürlich wurde das umgehend dem Vertreter
der
Gewerkschaft
erzählt und der fand es nicht gerade lustig. Auch einem Test unterzogen wurde die neue Vielfach-steuerung. Da noch kein passender Zugführungswagen bereitstand, wurden die beiden Triebwagen dafür ge-nommen. Schliesslich spielte es beim ferngesteuerten Exemplar keine Rolle, woher die Signale kamen.
Durch den einfachen
Aufbau kann erwartet werden, dass diese Einrichtung ganz ordentlich
funktionierte und dass man zuversichtlich war, denn es kaum auch zu
Einsätzen.
Versuchseinsätze mit
den neuen
Motorwagen
fanden auch auf der Strecke zwischen Bern und Thun statt. Dabei war es für
die Leute wohl ein Erlebnis, wenn sie sich in ein
Triebfahrzeug
setzen konnten. Auf der Fahrt war es dann mit der Freude schnell vorbei,
denn es war unruhig, lärmig und im Kasten waren knirschende Geräusche zu
hören. Im Gebälk der Motorwagen traten überraschend hohe Kräfte auf und
das hörte man sehr gut.
Es zeigte sich schnell,
dass das neue Fahrzeug der Schweizerischen Bundesbahnen SBB beim Personal
nicht auf viel Gegenliebe zählen konnte. Der neue
Motorwagen
bockte immer wieder und dieses dämliche
Totmannpedal
war auch nicht beliebt und so griff der eine oder andere Kollege zur
Mappe, die dann dem Spuk ein Ende setzte. Natürlich durfte dann der Chef
nicht dabei sein, aber den sah man so gut wie nie und so kam man an sein
Ziel.
Auch das
Lokomotivpersonal
machte sich ab den ächzenden Balken seine Gedanken zum neusten Fahrzeug
der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Neu war, dass man hören konnte, wie
die Leute hinten fluchten. Nur was noch mehr Angst machte, war dieses
komische Ding, das Zugführungswagen genannt wurde. Da sollte man sich
hinstellen und über die Strecke fahren? Mehr als 75 km/h wollte man
schlicht nicht zulassen und so kam die Beschränkung. Dass nicht alles optimal verlief, zeigt die Tatsache, dass die Triebwagen mit der fertigen Fahrleitung gleich wieder nach Genève verschoben wurden, wo sie auf die beiden anderen Prototypen trafen.
Mit im Gepäck hatten
sie den neuen Wagen, der zur Zug-führung genutzt werden sollte. Mehr als
75 km/h ging nicht, denn die
Gewerkschaften
haben gewonnen und die Schweizerischen Bundesbahnen SBB schrieben, dass es
ihre Idee war. Natürlich könnte man behaupten, dass die Motorwagen schliesslich dort eingesetzt werden sollten. Nur, war da-mit auch der Hersteller in der Nähe und der Mistbock konnte schnell beim Hersteller zur Garantiearbeit antra-ben.
Wie erfreut der war,
kann man sich in etwa vorstellen. Mehr Spass an diesen Aktionen hatte das
Personal, denn damit konnte man wieder normal durch die Schweiz fahren.
Kein dämliches
Pedal,
das niemand wollte.
Die Fahrten fanden im
Kreis
I, in der Nähe des Herstellers zwischen Genève und Lausanne statt. Die
Fahrzeuge erhielten zugleich die entsprechende Plakette. Dabei wurden die
Versuche für die Schulung des Personals genutzt. Dabei bemerkte dieses
schnell, dass man wie ein Ochse auf dieses dämliche
Pedal
drücken musste, wollte man schneller als 20 km/h fahren. Wer sich dabei
etwas verschätzte, durfte wieder bei null beginnen.
Die weiteren
ausgelieferten
Triebwagen
wurden nicht mehr nach Bern spediert. Sie blieben dort, wo man sie schnell
wieder vor die Tore der SAAS stellen konnte. Jedoch zeigten die Fahrten
auch, dass sich die Technik durchaus entwickeln konnte. Ein zuverlässiger
Motorwagen,
der nun auch ab einem Zugführungswagen ferngesteuert werden konnte. Zudem
gab es auch erste angepasste Zwischenwagen und so kam der Versuchsbetrieb. Beim Versuchsbetrieb wurde auch gleich der Einsatz des Personals getestet. So mussten die Lokführer den Motorwagen alleine bedienen. Natürlich wurden sie nicht gefragt. Wer dann so dämlich war und schnell auf der Fahrt den Zug auf der Seite des Heizers kontrollieren wollte, merkte sehr schnell, dass das keine gute Idee war.
Der unsanfte Halt des
Zuges, lies dann auch die Fahr-gäste erahnen, was vorne in der
grosszügigen Kabine des Ce 4/6 passiert sein musste. Wer irgendwie konnte, blockierte das Pedal. Damals gab es durchaus Kollegen, die einen Keil mitführten. Diesen schlug man so ein, dass das Pedal blockiert war.
Der
Motorwagen,
der nun plötzlich
Triebwagen
ge-nannt werden wollte, schnurrte wie ein Kätzchen. Wohl mehr wie eine
Katze, denn die Balken stöhnten ab der Belastung, die entstand. Besonders
dann, wenn der Lokführer den Turbo noch zünden wollte, weil er wegen der
Zwangsbremsung
zu spät war.
Jedoch brachte auch
hier die Erfahrung eine Verbesserung und die Bestrebungen diese
Einrichtung zu verbessern liefen ebenfalls. Zwar wollten die
Schweizerischen Bundesbahnen SBB von einem zweimännig Einsatz nichts
wissen, sie erkannten aber, dass das
Totmannpedal
nicht brauchbar war. So wurde schnell eine akustische
Warnung
eingebaut und die Reaktionszeit berücksichtigt. Zwar durften immer noch
keine Spaziergänge im
Führerstand
unternommen werden.
Die Ablieferung der 19
Triebwagen
endete am 23. Februar 1927 mit dem Triebwagen 9818. Es gab bei ihm noch
Probleme, so dass der von der Nummer her letzte
Motorwagen
eher in Betrieb kam. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB begannen in der
Folge damit, die Triebwagen nun mit fahrplanmässigen Zügen in der ganzen
Schweiz einzusetzen. Damit übernahm man auch gleich den Unterhalt für die
neuen Fahrzeuge.
Während sich die
jeweiligen
Depotinspektionen
mit dem Kleinunterhalt befassten, war die Wahl der
Hauptwerkstätte
etwas anderes. Zu Beginn wurde jene in Bellinzona mit Fahrleitungen
versehen. Dort konnten die Maschinen vom Gotthard ideal unterhalten
werden. Jedoch nicht jene aus dem
Fahrleitung,
denn diese mussten extra wegen der Hauptwerkstätte über den Berg
geschleppt werden und das war schlicht Blödsinn.
Daher wurde mit der
Fahrleitung
in Zürich auch gleich die dortige
Hauptwerkstätte
mit Fahrleitung versehen und so kamen die
Triebwagen
für den schweren Unterhalt in diese Werkstätte. Das taten auch die
Maschinen der Baureihen Ae 3/6 I und Ae
4/7. Nur die Modelle der Reihe Ce 4/6 sah man dort nicht, denn
ausgerechnet der Triebwagen sollte für den Unterhalt immer nach Bellinzona
reisen. Das tat er sogar fast bis zum Ende.
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