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Kurz nach Beginn der Elektrifizierung wurden die neuen Triebfahrzeuge kaum einer intensiven Erprobung unterzogen. Zwar schaffte man es bei den ersten Lokomotiven zu Fahrten auf der Lötschbergstrecke. Die restlichen Fahrten fanden ausschliesslich zwischen Bern und Thun statt. Dort mussten die frisch von der Fabrik gekommen Maschinen zeigen, war sie konnten. Viel geändert werden konnte jedoch in der kurzen Zeit nichts mehr.

Nach nur wenigen Monaten im Raum Bern wurden diese Fahrzeuge an den Gotthard verschoben und gleich im planmässigen Einsatz gebraucht. Fehler konnten in dieser Zeit kaum erfasst werden und es zeigte die gute Arbeit der Industrie. Jedoch war es ein grosser Gewaltakt, den am Gotthard das Personal absolvieren musste. Von einem Tag auf den anderen, kam eine komplett andere Technik. In Zukunft sollte es anderen Lokführern auch so ergehen.

Der Grund für diese Eile war eigentlich ganz einfach. Die Hersteller schafften es kaum, die benötigten Lokomotiven und Triebwagen schnell genug zu liefern. Wenn die ersten Exemplare fertig waren, wurden sie gleich unter der neuen Fahrleitung eingesetzt. Oft musste man mit der Schaltung derselben warten, bis die benötigten Triebfahrzeuge geliefert wurden. An dieser Tatsache sollten eigentlich auch diese Triebwagen kaum etwas ändern.

Bei der zweiten Generation sah es jedoch schon etwas anders aus, denn die Strecke mit dem grössten Verbrauch bei der Kohle war unter Fahrleitung und das merkte man bei den Betriebskosten. Daher wurden neue Triebfahrzeuge einer Prüfung unterzogen und so deren Tauglichkeit vor dem Betrieb getestet. Man hatte etwas vom horrenden Tempo der Anfangsphase zurückgenommen und plante jetzt längerfristig. Das galt insbesondere für die hier vorgestellten Triebwagen Ce 4/6.

Nach Abschluss der Montage konnte nun auch die SAAS erste Test durchführen. Man hatte im Werk ein kleines Stück Fahrleitung und einen passenden Umformer für die Frequenz der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Vor dem Haus sah es jedoch ganz anders aus, da hatten die Arbeiten für die neue Fahrleitung erst begonnen und so blieb es vorerst bei den Versuchen im Werk. Natürlich machte man dort noch alle Arbeiten im geheimen.

Am 04. Mai 1923 war es dann soweit, bei der SAAS waren die ersten beiden Motorwagen zur Auslieferung bereit. Wie das damals üblich war, wurden sie den Schweizerischen Bundesbahnen SBB im nächsten Bahnhof übergeben und das war im Fall der SAAS jener von Genève.

Dort passierte jedoch noch nicht viel, ausser dass sich eine Dampflokomotive davorsetzte. Die beiden Triebwagen muss-ten zuerst zu einer Fahrleitung gebracht werden.

Ziel der Fahrt war Bern. Diese konnte man bereits für erste Versuche zur Laufruhe benutzen. Wobei natürlich noch nicht alle Punkte festgelegt wurden, denn ein geschlepptes Fahrzeug verhält sich hinter der Lokomotive anders, als wenn es selber die Spitze bildet. Entsprechende Erfahrungen machte die BLS-Gruppe seinerzeit mit den Ce 2/4. Das konnte auch hier passieren, denn noch war man sich nicht sicher, dass die langen Drehgestelle ausreichen.

Im Depot Bern angekommen wurden die Motorwagen einem intensiven Programm unterzogen. Dabei befuhren sie die Strecke nach Thun. Ob gleich zu Beginn die Höchstgeschwindigkeit gefahren wurde, ist nicht überliefert und konnte eigentlich nicht erwartet werden. Probleme bekundeten die für den Test herbeigezogenen Lokführer eigentlich auch nur mit diesem Totmannpedal, das wirklich ausgesprochen bissig war.

Verlagerte man nur das Gewicht auf den anderen Fuss, wurde der Hauptschalter ausgeschaltet und es kam zur Zwangsbremsung. Anschliessend ging es wieder von vorne los. Zumindest bis zu jenem Zeitpunkt, als der Lokführer schnell den Fuss wechseln wollte. Die dämliche Sicherheitssteuerung war daher schlicht unbrauchbar. Natürlich wurde das umgehend dem Vertreter der Gewerkschaft erzählt und der fand es nicht gerade lustig.

Auch einem Test unterzogen wurde die neue Vielfach-steuerung. Da noch kein passender Zugführungswagen bereitstand, wurden die beiden Triebwagen dafür ge-nommen. Schliesslich spielte es beim ferngesteuerten Exemplar keine Rolle, woher die Signale kamen.

Durch den einfachen Aufbau kann erwartet werden, dass diese Einrichtung ganz ordentlich funktionierte und dass man zuversichtlich war, denn es kaum auch zu Einsätzen.

Versuchseinsätze mit den neuen Motorwagen fanden auch auf der Strecke zwischen Bern und Thun statt. Dabei war es für die Leute wohl ein Erlebnis, wenn sie sich in ein Triebfahrzeug setzen konnten. Auf der Fahrt war es dann mit der Freude schnell vorbei, denn es war unruhig, lärmig und im Kasten waren knirschende Geräusche zu hören. Im Gebälk der Motorwagen traten überraschend hohe Kräfte auf und das hörte man sehr gut.

Es zeigte sich schnell, dass das neue Fahrzeug der Schweizerischen Bundesbahnen SBB beim Personal nicht auf viel Gegenliebe zählen konnte. Der neue Motorwagen bockte immer wieder und dieses dämliche Totmannpedal war auch nicht beliebt und so griff der eine oder andere Kollege zur Mappe, die dann dem Spuk ein Ende setzte. Natürlich durfte dann der Chef nicht dabei sein, aber den sah man so gut wie nie und so kam man an sein Ziel.

Auch das Lokomotivpersonal machte sich ab den ächzenden Balken seine Gedanken zum neusten Fahrzeug der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Neu war, dass man hören konnte, wie die Leute hinten fluchten. Nur was noch mehr Angst machte, war dieses komische Ding, das Zugführungswagen genannt wurde. Da sollte man sich hinstellen und über die Strecke fahren? Mehr als 75 km/h wollte man schlicht nicht zulassen und so kam die Beschränkung.

Dass nicht alles optimal verlief, zeigt die Tatsache, dass die Triebwagen mit der fertigen Fahrleitung gleich wieder nach Genève verschoben wurden, wo sie auf die beiden anderen Prototypen trafen.

Mit im Gepäck hatten sie den neuen Wagen, der zur Zug-führung genutzt werden sollte. Mehr als 75 km/h ging nicht, denn die Gewerkschaften haben gewonnen und die Schweizerischen Bundesbahnen SBB schrieben, dass es ihre Idee war.

Natürlich könnte man behaupten, dass die Motorwagen schliesslich dort eingesetzt werden sollten. Nur, war da-mit auch der Hersteller in der Nähe und der Mistbock konnte schnell beim Hersteller zur Garantiearbeit antra-ben.

Wie erfreut der war, kann man sich in etwa vorstellen. Mehr Spass an diesen Aktionen hatte das Personal, denn damit konnte man wieder normal durch die Schweiz fahren. Kein dämliches Pedal, das niemand wollte.

Die Fahrten fanden im Kreis I, in der Nähe des Herstellers zwischen Genève und Lausanne statt. Die Fahrzeuge erhielten zugleich die entsprechende Plakette. Dabei wurden die Versuche für die Schulung des Personals genutzt. Dabei bemerkte dieses schnell, dass man wie ein Ochse auf dieses dämliche Pedal drücken musste, wollte man schneller als 20 km/h fahren. Wer sich dabei etwas verschätzte, durfte wieder bei null beginnen.

Die weiteren ausgelieferten Triebwagen wurden nicht mehr nach Bern spediert. Sie blieben dort, wo man sie schnell wieder vor die Tore der SAAS stellen konnte. Jedoch zeigten die Fahrten auch, dass sich die Technik durchaus entwickeln konnte. Ein zuverlässiger Motorwagen, der nun auch ab einem Zugführungswagen ferngesteuert werden konnte. Zudem gab es auch erste angepasste Zwischenwagen und so kam der Versuchsbetrieb.

Beim Versuchsbetrieb wurde auch gleich der Einsatz des Personals getestet. So mussten die Lokführer den Motorwagen alleine bedienen. Natürlich wurden sie nicht gefragt.

Wer dann so dämlich war und schnell auf der Fahrt den Zug auf der Seite des Heizers kontrollieren wollte, merkte sehr schnell, dass das keine gute Idee war.

Der unsanfte Halt des Zuges, lies dann auch die Fahr-gäste erahnen, was vorne in der grosszügigen Kabine des Ce 4/6 passiert sein musste.

Wer irgendwie konnte, blockierte das Pedal. Damals gab es durchaus Kollegen, die einen Keil mitführten. Diesen schlug man so ein, dass das Pedal blockiert war.

Der Motorwagen, der nun plötzlich Triebwagen ge-nannt werden wollte, schnurrte wie ein Kätzchen. Wohl mehr wie eine Katze, denn die Balken stöhnten ab der Belastung, die entstand. Besonders dann, wenn der Lokführer den Turbo noch zünden wollte, weil er wegen der Zwangsbremsung zu spät war.

Jedoch brachte auch hier die Erfahrung eine Verbesserung und die Bestrebungen diese Einrichtung zu verbessern liefen ebenfalls. Zwar wollten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB von einem zweimännig Einsatz nichts wissen, sie erkannten aber, dass das Totmannpedal nicht brauchbar war. So wurde schnell eine akustische Warnung eingebaut und die Reaktionszeit berücksichtigt. Zwar durften immer noch keine Spaziergänge im Führerstand unternommen werden.

Die Ablieferung der 19 Triebwagen endete am 23. Februar 1927 mit dem Triebwagen 9818. Es gab bei ihm noch Probleme, so dass der von der Nummer her letzte Motorwagen eher in Betrieb kam. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB begannen in der Folge damit, die Triebwagen nun mit fahrplanmässigen Zügen in der ganzen Schweiz einzusetzen. Damit übernahm man auch gleich den Unterhalt für die neuen Fahrzeuge.

Während sich die jeweiligen Depotinspektionen mit dem Kleinunterhalt befassten, war die Wahl der Hauptwerkstätte etwas anderes. Zu Beginn wurde jene in Bellinzona mit Fahrleitungen versehen. Dort konnten die Maschinen vom Gotthard ideal unterhalten werden. Jedoch nicht jene aus dem Fahrleitung, denn diese mussten extra wegen der Hauptwerkstätte über den Berg geschleppt werden und das war schlicht Blödsinn.

Daher wurde mit der Fahrleitung in Zürich auch gleich die dortige Hauptwerkstätte mit Fahrleitung versehen und so kamen die Triebwagen für den schweren Unterhalt in diese Werkstätte. Das taten auch die Maschinen der Baureihen Ae 3/6 I und Ae 4/7. Nur die Modelle der Reihe Ce 4/6 sah man dort nicht, denn ausgerechnet der Triebwagen sollte für den Unterhalt immer nach Bellinzona reisen. Das tat er sogar fast bis zum Ende.

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