Modernisierung |
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Eine Modernisierung dieser
Triebwagen
drängte sich eigentlich schon lange auf, denn der Holzkasten war einfach
nicht mehr zeitgemäss. Im Aufbau überraschend schwer und bei einem Feuer
sehr gefährlich. Hinzu kam, dass auch bei Zusammenstössen mit geringer
Geschwindigkeit, der Kasten regelrecht pulverisiert wurde. Der Gegner aus
Stahl war für die Holzbalken einfach zu stark. So gab es eigentlich nur
die
Optionen
Ausmusterung,
oder Modernisierung.
Der Zusammenstoss des
Triebwagens
mit der Nummer 765 am 13. Mai 1957 in Zürich Oerlikon lieferte das
Startsignal für eine Verjüngungskur bei der Baureihe Ce 4/6. Die Arbeiten
bei diesem Triebwagen gingen gegenüber dem ersten misslungenen Versuch
wesentlich weiter. Die
Hauptwerkstätte
baute dabei nahezu ein neues Fahrzeug. Insbesondere der hölzerne Kasten
sollte endlich verschwinden. Zimmerleute hatten beim Fahrzeugbau nichts
mehr verloren. Beginnen wir die Modernisierung mit dem Kasten. Neu wurde dieser aus Stahl aufgebaut. Dabei blieb beim Prototyp die klassische Form erhalten.
Zwar waren jetzt glatte Seitenwände vorhanden bei den
Frontfenstern
fehlten die
Sonnendächer.
Das Fahrzeug war daher weiterhin als
Triebwagen
Ce 4/6 zu erkennen. Jedoch wurden die
Wagenklassen
in Europa in dieser Zeit neu defi-niert und so mutierte der
Prototyp
zum Be 4/6.
Damit kam es zur besonderen Situation, die selbst Fachleuten
Probleme bereiten konnten. Die
Lokomotiven
Be 4/6
und der hier vorgestellte
Triebwagen
hatten die gleiche Bezeichnung erhalten. Dabei stand das B beim Triebwagen
für das Abteil der zweiten
Wagenklasse.
Bei der Lokomotive wurden damit jedoch Angaben zur Geschwindigkeit
gemacht. Besser kann man die Probleme mit Bezeichnungen nicht aufzeigen.
Die in Gummi gelagerten
Frontfenster
besassen keine
Sonnendächer
mehr. Jedoch sollte es nur bei diesem Fahrzeug bleiben. Die Abklärungen
ergaben, dass sich die Modernisierung lohnen würde. Daher erging 1959 an
die
Hauptwerkstätte
Zürich der entsprechende Auftrag. Gegenüber dem Muster sollte man jedoch
noch einen Schritt weiter gehen. Deutlich zu erkennen war dies beim
Kasten, der nun grundlegend anders gestaltet wurde.
Bei den nachfolgenden Hinweisen werde ich den Umbau in Serie
vorsehen. In den meisten Punkten, wurde der
Prototyp
und das missratene Muster dieser Serie angepasst. Daher waren die dortigen
Massnahmen nur vorübergehend. Deutlich zu erkennen war das beim neuen mit
Stahl aufgebauten Kasten. Jetzt sollte wirklich das ganze Fahrzeug
umgebaut werden und dabei machte die
Hauptwerkstätte
vor nichts einen Halt. Neben der neuen Anordnung bei den Fenstern, wurde dem Triebwagen auch gleich ein neuer Führerstand verpasst. Dabei versuchte sich die Hauptwerkstätte bei der Gestaltung der Optik.
Wegen der flachen und daher sehr breiten mit kleinen
Front-fenstern
versehenen
Front,
wirkte der
Triebwagen
mit dem neuen Kasten klobig und verlor die bisherige Eleganz. Es zeig-te
sich, dass die Gestaltung einer Front keine leichte Sache ist.
Der neue Kasten wurde auf dem bisherigen Rahmen aufgebaut und
wurde dabei von allen Kanten befreit. Die neue Türe in der
Front,
war zudem mit der Front in einer Flucht, was diese nicht mehr so stark
auflockerte. Dadurch wirkte sie automatisch deutlich breiter. Zudem wurden
die
Frontscheiben
neu in Gummidichtungen gehalten und trugen damit noch mehr zur schlichten
Front bei. Einzige Auflockerung waren die beiden waagerechten
Griffstangen.
Im Gegensatz zu den umgebauten
Triebwagen
Fe 4/4, wurden hier keine neuen
grösseren Scheiben mit Einbezug der Ecken eingebaut. Damit wirkten die
kleinen
Frontfenster
des Modells Be 4/6 wie Gucklöcher. Das hatte jedoch auch zur Folge, dass
die bisher schlechten Sichtverhältnisse bei diesem Fahrzeug nicht
verbessert wurden. Ein Punkt mehr, der nicht unbedingt zu einem gelungenen
Erscheinungsbild beigetragen hatte.
Wie sich das hier auswirkte, zeigt ein Vergleich. Bisher
erschienen diese
Triebwagen
wegen der
Front
eher schmal und damit recht elegant. Die neue Front sorgte dafür, dass nun
die Breite des Fahrzeuges, die nicht verändert werden konnte, deutlich zu
erkennen war. Die Kritiker bezeichneten den neuen Kasten daher als
Holzblock mit Löchern. Damals kannte man die Bezeichnung Container noch
nicht, aber auch das hätte gepasst. Die beengten Platzverhältnisse des neuen Kastens erlaubten jedoch nicht mehr die sitzende Bedienung. Der Platz im Kasten wurde deutlich zu Gunsten der Fahrgäste verändert.
Bei unveränderter Länge führte das jedoch dazu, dass der
Führer-stand
enger wurde. In der Folge wurde dieses Modell als einer der wenigen
Triebwagen
stehend bedient. Wohlverstanden entstanden war das, als auch die
Lokomotiven Stühle bekamen. In der rechten Seitenwand des Führerstandes wurde vor der Ein-stiegstüre, die nun gelbe Griffstangen erhalten hatte, ein Rückspiegel eingebaut. Dieser war, wie bei den anderen Fahrzeugen ausklappbar.
Damit die Sicht überhaupt ermöglicht wurde, musste dahinter
natür-lich noch ein kleines Fenster vorgesehen werden. Ansonsten gab es in
diesem Bereich keine deutlichen Veränderungen und die Senkfenster in der
linken Wand und in der Türe blieben. Ebenfalls zum nicht so gelungenen Erscheinungsbild trugen die neuen Lampen der Stirnbeleuchtung bei. Die kleinere Ausführung wirkte wir Stecknadeln im bisherigen Gehäuse.
Hier wurden die mittlerweile bei den meisten Baureihen verwendeten
Doppellampen eingebaut. Diese konnten mit einem Schalter sowohl ein
weisses, als auch ein rotes Licht erzeugen. Damit konnten mit den
Triebwagen
weiter-hin alle
Signalbilder
gezeigt werden.
Um die Fahreigenschaften zu verbessern, wurde die Abstützung des
neuen Kastens gegenüber dem ersten Muster verbessert. Auch jetzt wurden
neue
Drehzapfen
eingebaut. Zusätzlich wurde die Pendelaufhängung mit Gummielementen und
Dämpfern
versehen. Diese
Querdämpfer
sorgten dafür, dass der
Triebwagen
etwas ruhiger im
Gleis
lief. Damit sollte es nach dem Umbau endlich möglich sein, dass die
Höchstgeschwindigkeit
auf 90 km/h stieg.
Zum Schutz des
Fahrwerkes
wurden nicht mehr die bisherigen
Schienenräumer
verwendet. Neu wurde ein massiver
Bahnräumer
am Kasten montiert. Dieser hatte den Vorteil, dass er einen besseren
Schutz bieten konnte. Jedoch entstand so auch der Nachteil, dass der
Fahrtwind nicht mehr unter dem Fahrzeug zirkulieren konnte. Ein Punkt, der
gerade bei der
Kühlung
der unter dem Kasten montierten Bauteilen der elektrischen Ausrüstung
beachtet werden musste. Deutliche Verbesserungen gab es jedoch im Fahrgastraum. Die Sitzplätze wurden der nun allge-mein verwendeten Anordnung mit Mittelgang angepasst.
Durch die nun verwendeten Sitzbänke für zwei Personen re-duzierte
sich die Anzahl Plätze. Diese sank von 72 auf nur noch 56 Personen. Jedoch
konnten sich diese nun auf gepolsterten Sitzen niederlassen. Zudem gab es
ein klein wenig mehr Platz für die Beine.
Weitere Verbesserungen beim Komfort für die Reisenden gab es auch
beim WC. Dort wurde in der neuen Kabine nun auch ein Waschbecken
eingebaut. Damit konnten sich die Reisenden die Hände waschen, bevor sie
wieder in die Abteile, die immer noch mit
Widerständen
unter den Sitzbänken geheizt wurden, zurückkehren. Auch bei der
Beleuchtung
der Abteile gab es keine Veränderungen. Die
Triebwagen
waren damit nahezu auf dem Stand der
Leichtstahlwagen.
Auch wenn damit der
Triebwagen
nicht mit den neusten Zügen mithalten konnte, er sollte wieder für
Reisende zugänglich sein. Die bisherige Praxis bei Möglichkeit den
Triebwagen abzuschliessen, wurde nach der Modernisierung nicht mehr
umgesetzt. Jetzt galt es den Platz so optimal wie nur möglich einzusetzen.
Das für die Fahrzeuge vorgesehene Einsatzgebiet sah ganz klar vor, dass
neu auch Leute im Triebwagen mitreisen sollten.
Wie beim
Prototyp
gab es auch hier durch die neue Regelung einen
Triebwagen
Be 4/6. Dieser wurde bei der Farbgebung mit den neuen Farben versehen.
Auch die Anschriften wurden auf den modernsten Stand gebracht. Damit
verschwanden auch hier die eleganten römischen Ziffern. Es wurde nur noch
eine einfache zwei mit gelber Farbe aufgetragen. Damit passte man den
Triebwagen den anderen Baureihen an. Geändert wurden auch die Bahnanschriften und hier orien-tierte man sich an den Triebwagen RBe 4/4. Das führte dazu, dass an der linken Wand die Abkürzung SBB zu stehen kam. Auf der rechten Wand stand dann die Abkürzung CFF.
Auf die Buchstaben der italienischen Bezeichnung verzichtete man
hingegen. Wie bei den
Triebwagen
üblich, waren die Bahnanschriften mit gelber Farbe aufgetragen worden und
das Wappen der Schweiz verschwand.
Neu wurden die
Triebwagen
auch wieder mit geänderten Nummern versehen. Die dreistelligen Nummern
wurden nun den
Traktoren
zugeschlagen. Bei den Triebwagen führte man eine vierte Stelle ein. Wer
nun meint, dass man der bisherigen Nummer einfach die Ziffer eins
davorstellte, irrt sich. Die Nummern wurden wirklich neu bestimmt und so
sollten die Triebwagen neu als Be 4/6 mit den Nummern 1601 bis 1619
bezeichnet werden.
Dabei kam es aber auch zu einer Neuzuordnung innerhalb der Serie.
Die beiden
Triebwagen
Be 4/6 mit den Nummern 1615 und 1619 wechselten im Jahre 1962 die Nummern
gegenseitig. Dabei blieb es jedoch, denn es gab keine
Ausmusterungen
oder sonst wie Ersatzteilspender. Auch die beiden Versuche bei der
Modernisierung wurden an diesen Fahrzeugen angepasst, so dass wieder 19
identische Triebwagen vorhanden waren.
Bei der
Druckluftanlage
gab es nur geringe Anpassungen. Eigentlich wurde hier nur die Aufhängung
des
Kompressors
verbessert. Dieser war nun an Gummielementen aufgehängt, so dass die
Schwingungen nicht mehr so gut, wie bisher auf den Kasten übertragen
wurden. Sie müssen bedenken, dass die Fahrgäste bei laufendem Kompressor
durchaus die Vibrationen in dem Teil, auf dem sie sassen, bemerkten und
der Lärm zudem unangenehm war.
Bei den
Bremsen
gab es kaum Neuerungen. Durch die Einführung von
Sohlenhaltern
bei der Auslieferung, waren diese
Triebwagen
hier noch sehr gut aufgestellt. Eigentlich gab es bei den pneumatischen
Bremsen wirklich nur eine Anpassung bei der wirkweise. Neu wurde ein
mehrlösiges
Bremsventil
beim Triebwagen eingebaut, das zudem nur noch mit der
Personenzugsbremse
arbeitete und es daher keine grösseren
Bremskräfte
gab.
Die
automatische Bremse
wurde jetzt nicht mehr mit einem veralteten Modell von
Westinghouse,
sondern mit dem neueren FV3b aus dem Hause Oerlikon Bremsen beeinflusst.
Trotz der Tatsache, dass damals bereits bessere
Führerbremsventile
vorhanden waren, wurde dieses Modell verwendet. Der dabei fehlende
Hochdruckfüllstoss
war bei den kurzen Zügen, die mit diesen
Triebwagen
geführt werden sollten, jedoch kein Problem.
Auch wenn sich die meisten Arbeiten auf den mechanischen Teil des
Fahrzeuges beschränkten, gab es auch Anpassungen bei der elektrischen
Ausrüstung. So wurde bei den
Fahrmotoren
die
Ventilation
verbessert. Zwar blieb die
Eigenventilation
erhalten, aber die neuen
Lüfter
konnten auch bei geringeren Geschwindigkeiten genau Luft zuführen. Damit
wirkte die
Kühlung
besser uns das nutzte man bei den Motoren aus.
Die
Fahrmotoren
erhielten neue Bürstenhalter, die eigentlich mehr der dringend benötigten
Vereinfachung des Unterhaltes dienten. Jedoch erlaubten auch sie, dass die
Leistung um 10% gesteigert werden
konnte. Eine Verbesserung, die sich betrieblich nicht gross auswirken
sollte. Der schwere
Triebwagen
konnte damit nicht mehr Last ziehen. Jedoch war er dabei nicht mehr ganz
so lahm unterwegs, was besser zum neuen
Fahrplan
passte. Auch die Ausrüstung auf dem Dach wurde verein-facht. Wie bei allen anderen Triebwagen wurde nur noch ein Stromabnehmer verwendet. Dabei kam das neuere Modell, der Baureihe Ae 6/6 zur An-wendung.
Dieses war leichter und man konnte so ältere Modelle für andere
Baureihen gewinnen. Durch diese Reduktion bedingt, änderten sich natürlich
auch die anderen Bereiche, so dass das halbe Dach frei von Aufbauten war. Weiter gab es noch Verbesserungen in den Be-reichen Steuerung und Bedienung. Die alten Ele-mente wurden durch neuere Ausführungen ersetzt und der Steuerkontroller wurde mit einem Handrad versehen.
Wichtigstes Teil, das jedoch verändert wurde, war der «Automat».
Diese Einrichtung hatte nie so richtig funktioniert und daher wurde sie
schlicht ausgebaut. Der Lokführer musste daher die zwölf
Fahrstufen
manuell schalten.
Spannend bei dieser Modernisierung der neuen Be 4/6 war
eigentlich, dass es bei den Fahreigenschaften keine grossen Verbesserungen
gab. So blieben die Tatzlagermotoren
erhalten. Die alten
Triebwagen
konnten in diesem Punkt nicht mit den neueren Modellen mithalten. Es
schüttelte daher immer noch und eigentlich verschwand nur das
furchteinflössende Geräusch von brechendem
Holz.
Man sass etwas besser, als vorher und musste sich nicht mehr fürchten,
aber mehr gab es nicht.
Die Modernisierung dieser Baureihe wurde im Jahre 1966
abgeschlossen, womit sämtliche alten
Triebwagen
mit Holzkasten der Vergangenheit angehörten. Dabei wurden die beiden nie
in Serie gebauten Ce 4/4, abgebrochen. Dazu wurde der Kasten einfach
angezündet. Deutlicher konnte man die latente Gefahr bei den Holzkasten
nicht aufzeigen, denn wenn Feuer dazu kam, war es brandgefährlich
geworden.
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