Modernisierung

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Eine Modernisierung dieser Triebwagen drängte sich eigentlich schon lange auf, denn der Holzkasten war einfach nicht mehr zeitgemäss. Im Aufbau überraschend schwer und bei einem Feuer sehr gefährlich. Hinzu kam, dass auch bei Zusammenstössen mit geringer Geschwindigkeit, der Kasten regelrecht pulverisiert wurde. Der Gegner aus Stahl war für die Holzbalken einfach zu stark. So gab es eigentlich nur die Optionen Ausmusterung, oder Modernisierung.

Der Zusammenstoss des Triebwagens mit der Nummer 765 am 13. Mai 1957 in Zürich Oerlikon lieferte das Startsignal für eine Verjüngungskur bei der Baureihe Ce 4/6. Die Arbeiten bei diesem Triebwagen gingen gegenüber dem ersten misslungenen Versuch wesentlich weiter. Die Hauptwerkstätte baute dabei nahezu ein neues Fahrzeug. Insbesondere der hölzerne Kasten sollte endlich verschwinden. Zimmerleute hatten beim Fahrzeugbau nichts mehr verloren.

Beginnen wir die Modernisierung mit dem Kasten. Neu wurde dieser aus Stahl aufgebaut. Dabei blieb beim Prototyp die klassische Form erhalten.

Zwar waren jetzt glatte Seitenwände vorhanden bei den Frontfenstern fehlten die Sonnendächer. Das Fahrzeug war daher weiterhin als Triebwagen Ce 4/6 zu erkennen. Jedoch wurden die Wagenklassen in Europa in dieser Zeit neu defi-niert und so mutierte der Prototyp zum Be 4/6.

Damit kam es zur besonderen Situation, die selbst Fachleuten Probleme bereiten konnten. Die Lokomotiven Be 4/6 und der hier vorgestellte Triebwagen hatten die gleiche Bezeichnung erhalten. Dabei stand das B beim Triebwagen für das Abteil der zweiten Wagenklasse. Bei der Lokomotive wurden damit jedoch Angaben zur Geschwindigkeit gemacht. Besser kann man die Probleme mit Bezeichnungen nicht aufzeigen.

Die in Gummi gelagerten Frontfenster besassen keine Sonnendächer mehr. Jedoch sollte es nur bei diesem Fahrzeug bleiben. Die Abklärungen ergaben, dass sich die Modernisierung lohnen würde. Daher erging 1959 an die Hauptwerkstätte Zürich der entsprechende Auftrag. Gegenüber dem Muster sollte man jedoch noch einen Schritt weiter gehen. Deutlich zu erkennen war dies beim Kasten, der nun grundlegend anders gestaltet wurde.

Bei den nachfolgenden Hinweisen werde ich den Umbau in Serie vorsehen. In den meisten Punkten, wurde der Prototyp und das missratene Muster dieser Serie angepasst. Daher waren die dortigen Massnahmen nur vorübergehend. Deutlich zu erkennen war das beim neuen mit Stahl aufgebauten Kasten. Jetzt sollte wirklich das ganze Fahrzeug umgebaut werden und dabei machte die Hauptwerkstätte vor nichts einen Halt.

Neben der neuen Anordnung bei den Fenstern, wurde dem Triebwagen auch gleich ein neuer Führerstand verpasst. Dabei versuchte sich die Hauptwerkstätte bei der Gestaltung der Optik.

Wegen der flachen und daher sehr breiten mit kleinen Front-fenstern versehenen Front, wirkte der Triebwagen mit dem neuen Kasten klobig und verlor die bisherige Eleganz. Es zeig-te sich, dass die Gestaltung einer Front keine leichte Sache ist.

Der neue Kasten wurde auf dem bisherigen Rahmen aufgebaut und wurde dabei von allen Kanten befreit. Die neue Türe in der Front, war zudem mit der Front in einer Flucht, was diese nicht mehr so stark auflockerte. Dadurch wirkte sie automatisch deutlich breiter. Zudem wurden die Frontscheiben neu in Gummidichtungen gehalten und trugen damit noch mehr zur schlichten Front bei. Einzige Auflockerung waren die beiden waagerechten Griffstangen.

Im Gegensatz zu den umgebauten Triebwagen Fe 4/4, wurden hier keine neuen grösseren Scheiben mit Einbezug der Ecken eingebaut. Damit wirkten die kleinen Frontfenster des Modells Be 4/6 wie Gucklöcher. Das hatte jedoch auch zur Folge, dass die bisher schlechten Sichtverhältnisse bei diesem Fahrzeug nicht verbessert wurden. Ein Punkt mehr, der nicht unbedingt zu einem gelungenen Erscheinungsbild beigetragen hatte.

Wie sich das hier auswirkte, zeigt ein Vergleich. Bisher erschienen diese Triebwagen wegen der Front eher schmal und damit recht elegant. Die neue Front sorgte dafür, dass nun die Breite des Fahrzeuges, die nicht verändert werden konnte, deutlich zu erkennen war. Die Kritiker bezeichneten den neuen Kasten daher als Holzblock mit Löchern. Damals kannte man die Bezeichnung Container noch nicht, aber auch das hätte gepasst.

Die beengten Platzverhältnisse des neuen Kastens erlaubten jedoch nicht mehr die sitzende Bedienung. Der Platz im Kasten wurde deutlich zu Gunsten der Fahrgäste verändert.

Bei unveränderter Länge führte das jedoch dazu, dass der Führer-stand enger wurde. In der Folge wurde dieses Modell als einer der wenigen Triebwagen stehend bedient. Wohlverstanden entstanden war das, als auch die Lokomotiven Stühle bekamen.

In der rechten Seitenwand des Führerstandes wurde vor der Ein-stiegstüre, die nun gelbe Griffstangen erhalten hatte, ein Rückspiegel eingebaut. Dieser war, wie bei den anderen Fahrzeugen ausklappbar.

Damit die Sicht überhaupt ermöglicht wurde, musste dahinter natür-lich noch ein kleines Fenster vorgesehen werden. Ansonsten gab es in diesem Bereich keine deutlichen Veränderungen und die Senkfenster in der linken Wand und in der Türe blieben.

Ebenfalls zum nicht so gelungenen Erscheinungsbild trugen die neuen Lampen der Stirnbeleuchtung bei. Die kleinere Ausführung wirkte wir Stecknadeln im bisherigen Gehäuse.

Hier wurden die mittlerweile bei den meisten Baureihen verwendeten Doppellampen eingebaut. Diese konnten mit einem Schalter sowohl ein weisses, als auch ein rotes Licht erzeugen. Damit konnten mit den Triebwagen weiter-hin alle Signalbilder gezeigt werden.

Um die Fahreigenschaften zu verbessern, wurde die Abstützung des neuen Kastens gegenüber dem ersten Muster verbessert. Auch jetzt wurden neue Drehzapfen eingebaut. Zusätzlich wurde die Pendelaufhängung mit Gummielementen und Dämpfern versehen. Diese Querdämpfer sorgten dafür, dass der Triebwagen etwas ruhiger im Gleis lief. Damit sollte es nach dem Umbau endlich möglich sein, dass die Höchstgeschwindigkeit auf 90 km/h stieg.

Zum Schutz des Fahrwerkes wurden nicht mehr die bisherigen Schienenräumer verwendet. Neu wurde ein massiver Bahnräumer am Kasten montiert. Dieser hatte den Vorteil, dass er einen besseren Schutz bieten konnte. Jedoch entstand so auch der Nachteil, dass der Fahrtwind nicht mehr unter dem Fahrzeug zirkulieren konnte. Ein Punkt, der gerade bei der Kühlung der unter dem Kasten montierten Bauteilen der elektrischen Ausrüstung beachtet werden musste.

Deutliche Verbesserungen gab es jedoch im Fahrgastraum. Die Sitzplätze wurden der nun allge-mein verwendeten Anordnung mit Mittelgang angepasst.

Durch die nun verwendeten Sitzbänke für zwei Personen re-duzierte sich die Anzahl Plätze. Diese sank von 72 auf nur noch 56 Personen. Jedoch konnten sich diese nun auf gepolsterten Sitzen niederlassen. Zudem gab es ein klein wenig mehr Platz für die Beine.

Weitere Verbesserungen beim Komfort für die Reisenden gab es auch beim WC. Dort wurde in der neuen Kabine nun auch ein Waschbecken eingebaut. Damit konnten sich die Reisenden die Hände waschen, bevor sie wieder in die Abteile, die immer noch mit Widerständen unter den Sitzbänken geheizt wurden, zurückkehren. Auch bei der Beleuchtung der Abteile gab es keine Veränderungen. Die Triebwagen waren damit nahezu auf dem Stand der Leichtstahlwagen.

Auch wenn damit der Triebwagen nicht mit den neusten Zügen mithalten konnte, er sollte wieder für Reisende zugänglich sein. Die bisherige Praxis bei Möglichkeit den Triebwagen abzuschliessen, wurde nach der Modernisierung nicht mehr umgesetzt. Jetzt galt es den Platz so optimal wie nur möglich einzusetzen. Das für die Fahrzeuge vorgesehene Einsatzgebiet sah ganz klar vor, dass neu auch Leute im Triebwagen mitreisen sollten.

Wie beim Prototyp gab es auch hier durch die neue Regelung einen Triebwagen Be 4/6. Dieser wurde bei der Farbgebung mit den neuen Farben versehen. Auch die Anschriften wurden auf den modernsten Stand gebracht. Damit verschwanden auch hier die eleganten römischen Ziffern. Es wurde nur noch eine einfache zwei mit gelber Farbe aufgetragen. Damit passte man den Triebwagen den anderen Baureihen an.

Geändert wurden auch die Bahnanschriften und hier orien-tierte man sich an den Triebwagen RBe 4/4. Das führte dazu, dass an der linken Wand die Abkürzung SBB zu stehen kam. Auf der rechten Wand stand dann die Abkürzung CFF.

Auf die Buchstaben der italienischen Bezeichnung verzichtete man hingegen. Wie bei den Triebwagen üblich, waren die Bahnanschriften mit gelber Farbe aufgetragen worden und das Wappen der Schweiz verschwand.

Neu wurden die Triebwagen auch wieder mit geänderten Nummern versehen. Die dreistelligen Nummern wurden nun den Traktoren zugeschlagen. Bei den Triebwagen führte man eine vierte Stelle ein. Wer nun meint, dass man der bisherigen Nummer einfach die Ziffer eins davorstellte, irrt sich. Die Nummern wurden wirklich neu bestimmt und so sollten die Triebwagen neu als Be 4/6 mit den Nummern 1601 bis 1619 bezeichnet werden.

Dabei kam es aber auch zu einer Neuzuordnung innerhalb der Serie. Die beiden Triebwagen Be 4/6 mit den Nummern 1615 und 1619 wechselten im Jahre 1962 die Nummern gegenseitig. Dabei blieb es jedoch, denn es gab keine Ausmusterungen oder sonst wie Ersatzteilspender. Auch die beiden Versuche bei der Modernisierung wurden an diesen Fahrzeugen angepasst, so dass wieder 19 identische Triebwagen vorhanden waren.

Bei der Druckluftanlage gab es nur geringe Anpassungen. Eigentlich wurde hier nur die Aufhängung des Kompressors verbessert. Dieser war nun an Gummielementen aufgehängt, so dass die Schwingungen nicht mehr so gut, wie bisher auf den Kasten übertragen wurden. Sie müssen bedenken, dass die Fahrgäste bei laufendem Kompressor durchaus die Vibrationen in dem Teil, auf dem sie sassen, bemerkten und der Lärm zudem unangenehm war.

Bei den Bremsen gab es kaum Neuerungen. Durch die Einführung von Sohlenhaltern bei der Auslieferung, waren diese Triebwagen hier noch sehr gut aufgestellt. Eigentlich gab es bei den pneumatischen Bremsen wirklich nur eine Anpassung bei der wirkweise. Neu wurde ein mehrlösiges Bremsventil beim Triebwagen eingebaut, das zudem nur noch mit der Personenzugsbremse arbeitete und es daher keine grösseren Bremskräfte gab.

Die automatische Bremse wurde jetzt nicht mehr mit einem veralteten Modell von Westinghouse, sondern mit dem neueren FV3b aus dem Hause Oerlikon Bremsen beeinflusst. Trotz der Tatsache, dass damals bereits bessere Führerbremsventile vorhanden waren, wurde dieses Modell verwendet. Der dabei fehlende Hochdruckfüllstoss war bei den kurzen Zügen, die mit diesen Triebwagen geführt werden sollten, jedoch kein Problem.

Auch wenn sich die meisten Arbeiten auf den mechanischen Teil des Fahrzeuges beschränkten, gab es auch Anpassungen bei der elektrischen Ausrüstung. So wurde bei den Fahrmotoren die Ventilation verbessert. Zwar blieb die Eigenventilation erhalten, aber die neuen Lüfter konnten auch bei geringeren Geschwindigkeiten genau Luft zuführen. Damit wirkte die Kühlung besser uns das nutzte man bei den Motoren aus.

Die Fahrmotoren erhielten neue Bürstenhalter, die eigentlich mehr der dringend benötigten Vereinfachung des Unterhaltes dienten. Jedoch erlaubten auch sie, dass die Leistung um 10% gesteigert werden konnte. Eine Verbesserung, die sich betrieblich nicht gross auswirken sollte. Der schwere Triebwagen konnte damit nicht mehr Last ziehen. Jedoch war er dabei nicht mehr ganz so lahm unterwegs, was besser zum neuen Fahrplan passte.

Auch die Ausrüstung auf dem Dach wurde verein-facht. Wie bei allen anderen Triebwagen wurde nur noch ein Stromabnehmer verwendet. Dabei kam das neuere Modell, der Baureihe Ae 6/6 zur An-wendung.

Dieses war leichter und man konnte so ältere Modelle für andere Baureihen gewinnen. Durch diese Reduktion bedingt, änderten sich natürlich auch die anderen Bereiche, so dass das halbe Dach frei von Aufbauten war.

Weiter gab es noch Verbesserungen in den Be-reichen Steuerung und Bedienung. Die alten Ele-mente wurden durch neuere Ausführungen ersetzt und der Steuerkontroller wurde mit einem Handrad versehen.

Wichtigstes Teil, das jedoch verändert wurde, war der «Automat». Diese Einrichtung hatte nie so richtig funktioniert und daher wurde sie schlicht ausgebaut. Der Lokführer musste daher die zwölf Fahrstufen manuell schalten.

Spannend bei dieser Modernisierung der neuen Be 4/6 war eigentlich, dass es bei den Fahreigenschaften keine grossen Verbesserungen gab. So blieben die Tatzlagermotoren erhalten. Die alten Triebwagen konnten in diesem Punkt nicht mit den neueren Modellen mithalten. Es schüttelte daher immer noch und eigentlich verschwand nur das furchteinflössende Geräusch von brechendem Holz. Man sass etwas besser, als vorher und musste sich nicht mehr fürchten, aber mehr gab es nicht. 

Die Modernisierung dieser Baureihe wurde im Jahre 1966 abgeschlossen, womit sämtliche alten Triebwagen mit Holzkasten der Vergangenheit angehörten. Dabei wurden die beiden nie in Serie gebauten Ce 4/4, abgebrochen. Dazu wurde der Kasten einfach angezündet. Deutlicher konnte man die latente Gefahr bei den Holzkasten nicht aufzeigen, denn wenn Feuer dazu kam, war es brandgefährlich geworden.

 

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