Bei so vielen Neuerungen, die man damals mit den Motorwagen einführte, überrascht es uns, dass nicht viel mehr umgebaut werden musste. Eine allererste Änderung erfolgte jedoch schon so früh, dass noch nicht einmal alle Fahrzeuge der Serie ausgeliefert wurden. Es ist die Tatsache, dass der Begriff Motorwagen nun offiziell verschwand und von Triebwagen gesprochen wurde. Ein Punkt, der die Reihe Ce 4/6 jedoch kaum kümmerte.

Ich muss wohl nicht erwähnen, wo man als erstes an-setzte. Die illegale Umgehung der Sicherheitssteuer-ung mittels der Mappe auf dem Totmannpedal wurde mit einem über dem Pedal montierten Blech verhin-dert.

Damit musste der Fuss benutzt werden. Da sich nun jedoch die Zwangsbremsungen nach dieser Massnah-me häuften, war klar, dass diese Einrichtung unzu-reichend war. Daher wurde die Sicherheitssteuerung schnell verändert.

Neu wurde eine Reaktionszeit vorgesehen und der Lokführer wurde mit einer Glocke vor dem Versäum-nis gewarnt. Da nun mit der Distanz gearbeitet wur-de, war die Einrichtung auch bei tiefen Geschwindig-keiten aktiv.

Sie konnte zudem mit einem Taster auf der Seite des Heizers bedient werden. Damit konnte die Häufigkeit bei den Zwangsbremsungen deutlich reduziert wer-den. Jedoch dauerte es nun 100 Meter, bis der Zug gebremst wurde.

Damit waren die wichtigsten Probleme gelöst und der Triebwagen begann zuverlässig zu funktionieren. Die Technik hielt, was von ihr erwartet wurde. Das galt zudem auch für die Pendelzüge. Auch die Vielfachsteuerung war gut, auch wenn jetzt bei einem geschleppten Triebwagen die neue Sicherheitssteuerung ausgeschaltet werden musste, weil diese auch beim remisierten Triebwagen aktiv blieb und so unweigerlich zur Bremsung führte.

Da im Führerstand der Platz für das Personal ausreichend bemessen war, wurde die sitzende Bedienung eingeführt. Dazu montierte man einen einfachen Stuhl und verschloss die Türe beim Führertisch. Eine Massnahme, bei der man bei den Lokomotiven wegen dem fehlenden Platz noch viele Jahren warten musste. Bei den Triebwagen wurde schon nach wenigen Jahren sitzend gefahren. Das brachte jedoch neue Probleme bei der Sicherheitssteuerung mit sich.

Setzte sich der Lokführer hin, konnte er bei einer Ohnmacht weiterhin auf das Pedal drücken und trotzdem nicht mehr reaktionsfähig sein. Es musste deshalb bei der Sicherheitssteuerung eine Lösung geschaffen werden, die das Problem löste.

Daher wurde der bereits vorhandene «Schnellgang» mit einer neuen Wachsamkeitskontrolle in der Form einer neuen Lösung Namens «Langsamgang» er-gänzt. Dabei kamen deutlich längere Distanzen zur Anwendung.

Diese Lösung war letztlich so gut, dass die Ein-richtung auch auf den anderen Lokomotiven und Triebwagen eingeführt wurde. Die Idee der Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB war, dass so der einmännige Betrieb grundsätzlich eingeführt werden könnte.

Jedoch waren die Gewerkschaften darüber anfäng-lich nicht gerade erfreut. Letztlich sollte jedoch das Unternehmen gewinnen und die nach dem Muster Asega gebaute Sicherheitssteuerung umgesetzt wer-den.

Die nach der Ablieferung vorgegebene Höchstge-schwindigkeit von 75 km/h war bekanntlich nicht durch das Fahrzeug beschränkt, sondern eine di-rekte Folge der Verhandlungen mit den Gewerk-schaften.

Man erachtete damals allgemein diese Geschwindigkeit bei einmännigem Betrieb als angebracht. Mit der allgemeinen Einführung der Sicherheitssteuerung war dieser Punkt jedoch längers je weniger zu halten.

Bei leichten Schnellzügen ging man daher einige Jahre später auf 85 km/h. Das Personal war nun mit dem Triebwagenbetrieb vertraut. Ein Umbau beim Fahrzeug war jedoch deswegen nicht nötig. Der Grund war, dass dieses wegen der verlangten Tempi bei geschleppter Fahrt für 90 km/h ausgelegt worden war. Jedoch brachte die Erhöhung unangenehme Erscheinungen mit sich, die durchaus für grössere Probleme sorgen konnten.

So begannen die Triebwagen, sich durch ihre ungenügenden Laufeigenschaften unangenehm bemerkbar zu machen. Wann immer es die Umstände erlaubten, wurden sie daher für das reisende Publikum abgeschlossen.

Die Holzkästen waren trotz der massiven Untergestelle ganz ordentlich beansprucht und wurden im Unterhalt teuer. Oft mussten gebrochen Balken ersetzt werden. Jedoch sah man das Problem nicht überall so.

Für den Romantiker war das gelegentliche Fahren in dem so wundervoll schaukelnden und ächzenden Gefährt bestimmt recht lustig gewesen. Die täglichen Bahnbenützer und vor allem die Depots und Hauptwerkstätten hatten an dieser Musik und ihren Begleiterscheinungen weniger Freude. Dazu kam, dass die hölzernen Kasten bei Kollisionen den Reisenden und dem Personal nur geringen Schutz boten und bei Überschlägen oder Kurzschlüssen brandgefährdet waren.

Die anfänglich mit den Nummern 9801 bis 9819 versehenen Triebwagen wurden ab 1947 neu bezeichnet. Neu sollten die Nummern 751 bis 769 verwendet werden. Diese Umbezeichnung war nötig geworden, da man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB die bisherigen Nummern für andere Fahrzeuge benötigt hatte und man den Triebwagen grundsätzlich dreistellige Nummern zuwies. Eine Anpassung, die alle Triebwagen betraf.

Leichte Anpassungen gab es auch bei der Vielfachsteuerung. Diese funktionierte überraschend gut, aber mit der Zeit mangelte es an den passenden Wagen. Diese wurde oft mit Leitungen versehen, die für neuere Systeme aufgebaut wurden. Aus diesem Grund wurden bei den ältesten Triebwagen die Kabel ersetzt. An der Funktion änderte sich dadurch jedoch nichts, jedoch konnten nun auch neuere Wagen eingereiht werden.

Die fehlende nur auf das Triebfahrzeug wirkende Bremse wurde bei allen Fahrzeugen nachgerüstet. So erhielten die Triebwagen eine Rangierbremse.

Obwohl damals die Regulierbremse noch verwendet wurde, kam sie bei den Fahrzeugen nicht mehr zum Ein-bau.

Ein neues Ventil machte die Bremse zudem leichter bedienbar. Eine Mass-nahme die auch bei den Modellen mit Regulierbremse umgesetzt wurde, so dass alle nun identisch waren.

Gerade der Verzicht auf die Regulier-bremse zeigte, dass die Triebwagen stark beanspruchte Bremsen hatten.

Die Modelle dieser Baureihe waren da-her in den Werkstätten sehr oft mit Problemen bei den Bremse anzutreffen. Diese wurde dahingehend verbessert, dass neu automatische Gestängesteller die optimale Nachstellung erlaubten. Daher musste nicht so oft manuell korrigiert werden, wie das bisher der Fall war.

Spannend dabei ist, dass es bisher kaum Veränderungen am Fahrzeug gegeben hat. Gerade die Nachlaufsteuerung hielt sich. Das vermutlich auch nur, weil es damit keine zu grossen Probleme gab. Der Grund war simpel, denn das Lokomotivpersonal machte den Fehler nur einmal und nutzte den «Automat». So gut dieser geplant war, die automatische Regelung sorgte sehr schnell dafür, dass die Hüpfersteuerung nicht mitmachte.

Knallte es, mussten die Hüpfer mit Hammer und Meissel geöffnet werden. Oft genug musste das Lokomotivpersonal dafür unter den Triebwagen kriechen. Wenn man mit der Fahrt wieder flott war, wurde wieder manuell gefahren. Das wurde an die Kollegen weitergegeben und so nutzte schlicht niemand mehr diese Einrichtung. Damit konnte sie auch nicht Schaden nehmen. Es sei denn es kamen die Vorgesetzten, die bekanntlich alles besser wissen.

Im Jahre 1955 wurde der Triebwagen mit der Nummer 764 in Zürich Affoltern durch einen Blitzschlag erheblich beschädigt und musste die Hauptwerkstätte aufsuchen. Die umfangreiche Reparatur wurde gleich dazu benutzt, einige Verbesserungen zu realisieren.

Dabei wurde an mehreren Punkten angesetzt und nun standen die miesen Fahreigenschaften im Vordergrund, denn mittlerweile konnten diese wirklich niemandem mehr zugemutet werden.

Die Änderungen beim mechanischen Teil umfassten den Einbau neuer Drehzapfen und einer Pendelaufhängung für den Kasten. Weiter wurde der Kasten durch Einbau eines Stahlgerippes im Eingangsbereich verstärkt.

Teile der alten Holzkonstruktion blieben jedoch weiterhin erhalten. So sollte das knirschende Geräusch in der Kon-struktion endlich verschwinden. Besonders für ängstliche Leute beim Personal eine gute Lösung.

Die elektrischen Änderungen umfassten den Ersatz des Ölhauptschalters durch ein mit Druckluft betriebenes Modell.

Der dadurch im Maschinenraum frei gewordene Platz wurde für die bisher unter dem Wagenboden montierten Hüpfer benutzt. Die Kühlung des Transformators wurde durch den Einbau einer neuen Ölpumpe und weiteren Verbesserung optimiert. Auf dem Dach wurde zudem ein Stromabnehmer entfernt.

Gerade der entfernte Stromabnehmer war die Folge der neuen Schleifleisten. Damit wurde nur noch einer an den Fahrdraht angelegt. In der Folge beschlossen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB, dass bei Triebwagen mit kurzen Distanzen auf das zweite Exemplar verzichtet werden kann. Eine Massnahme die zudem dafür sorgte, dass das Fahrzeug ein paar Kilogramm leichter wurde, denn man sparte so fast eine Tonne ein.

Äusserlich blieb das Fahrzeug abgesehen von Einzelheiten unverändert. Der Umbau brachte jedoch nicht die erhofften Verbesserungen beim Verhalten des Triebwagens. Zwar war der Triebwagen gegenüber seinen Artgenossen besser, jedoch lange nicht gut genug um wieder mit Reisenden besetzt zu werden. Die Studien für eine grundlegende Sanierung wurden daher weitergeführt. Sie sollten letztlich das Fahrzeug grundlegend verändern.

Waren die Triebwagen Ce 4/6 bisher mit Ausnahme des erwähnten Einzelgängers, kaum von Umbauten betroffen, zeichnete sich ab, dass man mit den alten Holzkasten nicht mehr arbeiten konnte. Davon abgesehen, war die Technik noch recht gut aufgestellt. Man beschloss deshalb, die Triebwagen grundlegend zu modernisieren. Dabei waren die Arbeiten so umfangreich, dass diese kaum als Umbau angesehen werden konnten.