In den Motorwagen gelangte das Lokomotivpersonal über eine der vier Seitentüren. Jedoch war es mit dem Schlüssel auch möglich, den Arbeitsplatz vom anschliessenden Abteil her zu erreichen. Welchen Weg das Personal dabei nahm, war ihm freigestellt. Meistens wurde eine der vier Seitentüren benutzt und so konnte man direkt in den Führerraum gelangen. Auch damals machte niemand freiwillig einen Umweg durch das Fahrzeug.

Beim Betreten des Führerraumes fiel dem Personal die erste Änderung sofort auf. Im Gegensatz zu den Lokomotiven wurden hier der Führertisch auf der linken Seite eingebaut. Diese Lösung wurde wegen dem Linksbetrieb gewählt, da der Lokführer so aussen sass und dabei sich dort befand, wo die meistens Bahnsteige angeordnet wurden. Das erleichterte in den meisten Fällen die Arbeit beim Losfahren mit dem Motorwagen.

Bevor die Arbeit aufgenommen wurde, stellte das Lo-komotivpersonal zuerst seine Mappe ab. Dazu wurde gleich der Platz mit diesem sonderbaren Pedal ge-nutzt.

Durch das Gewicht der Tasche wurde dieses niederge-drückt und die Einrichtung war bei der Fahrt kein Pro-blem mehr.

Das diese Praxis den Vorgesetzten nicht gefiel, ver-steht sich von selbst. Jedoch konnte bei so einer scharfen Einrichtung nichts anderes erwartet werden.

Die Inbetriebnahme erfolgte auf die übliche Weise. Grosse Unterschiede zu anderen Fahrzeugen gab es nicht, da auch hier die Absperrhähne der Vorratsbe-hälter geöffnet werden mussten.

Zudem musste die Steuerung des Motorwagens akti-viert werden. Diese grundsätzlichen Arbeiten mussten allenfalls auf jedem Triebwagen in der Vielfachsteuer-ung vorgenommen werden. Keine speziellen Hand-lungen waren jedoch auf dem Steuerwagen erforder-lich.

So lange diese beiden Schritte nicht gemacht wurden, war das Fahrzeug für Schleppfahrt eingerichtet. Bevor es jedoch so bewegt werden durfte, mussten vom Personal gewisse Punkte kontrolliert werden. Dazu gehörte zum Beispiel, ob die Heiz- und Stufenhüpfer geöffnet waren. Mit diesen Massnahmen sollte verhindert werden, dass auf dem Triebwagen ungewollt Spannung aufgebaut werden konnte. Besonders bei der Zugsheizung war das wichtig.

Anschliessend konnte im Führerstand der Stromabnehmer gehoben und anschliessend der Hauptschalter eingeschaltet werden. Dabei spielte es keine Rolle, welchen Führerstand man dafür benutzte. Diese beiden Schritte konnten auch von einem Steuerwagen aus bedient werden. Auf jeden Fall musste einer der sich am Ende befindlichen Führerstände besetzt werden. Technisch war jedoch jeder vorhandene Führerraum möglich.

Bevor die Fahrt aufgenommen werden durfte, mussten die Bremsen in Betrieb genommen und geprüft werden. Dieser Vorgang war von den anderen Baureihen her bekannt. Auch die hier verbauten Ventile von Westinghouse für die Regulierbremse (W2) und die automatische Bremse (W4) unterschieden sich nicht.

Daher wurden auch hier die normalen Handlungen mit diesen Elementen vorgenommen. Eine Lösung, die bei der Ausbildung Erleichterungen brachte.

Nach erfolgreich abgeschlossener Bremsprobe konnten die weiteren Schritte vorgenommen werden. Dazu war es sicherlich auch erforderlich, dass vor der Fahrt die Handbremse gelöst wurde.

Hier war die neue Regelung vorhanden, dass im Pendelzug zwingend eine Handbremse des Motorwagens genutzt werden musste. Der Grund dafür war eigentlich klar, denn das Triebfahrzeug stellte das schwerste Fahrzeug und daher die beste Handbremse.

An der kurzen Seitenwand waren die Schalter für die Führerraumheizung und die Dienstbe-leuchtung vorhanden. Während sich das Personal bei der Heizung nach eigenem Ermessen einrichten konnte, war vorgeschrieben, welches Signalbild gezeigt werden musste.

Die einzelnen Lampen konnten mit einem eigenen Schalter geschaltet werden. Zusätzlich war noch ein Hauptschalter vorhanden, der die grundlegende Schaltung vornahm.

Auch bei der Dienstbeleuchtung wurde nach dem gleichen Prinzip gearbeitet, wie das bei den Abteilen der Fall war. Daher blieben bei Tag die drei Laternen dunkel und nur in längeren Tunnel und bei Nacht wurden diese eingeschaltet.

Trotzdem wurde vor Beginn der Fahrt das korrekte Signalbild erstellt. Das war wichtig, da auf der Fahrt vor einem Tunnel nicht lange nach den einzelnen Schaltern gesehen werden konnte.

Damit sind wir jedoch auch bereit die Fahrt aufzunehmen. Dazu musste, wie bei allen anderen Fahrzeugen der Steuerkontroller auf dem Führertisch benutzt werden. Jedoch zeigte sich dieser dem Personal in einer neuen Weise. Es lohnt sich daher, wenn wir diesen Teil etwas genauer ansehen, denn auch hier hatte der Triebwagen so seine eigene Art der Steuerung erhalten und diese sollte dem Lokomotivpersonal die Arbeit erleichtern.

Es wurde statt einem Handrad eine Kurbel verwendet. Die Funktion für die einzelnen Fahrstufen war jedoch ähnlich zu den Lokomotiven gelöst. Speziell war, dass diese Kurbel nach unten gedrückt werden konnte. Damit wurde die Sicherheitssteuerung bedient. Das natürlich nur, wenn der Lokführer nicht das Pedal benutzte. Dazu wurde der Fuss und natürlich nicht die Mappe benutzt. Zumindest ging man im Büro davon aus.

Beim Steuerkontroller hatte der Lokführer bereits einige Kom-fortfunktionen erhalten. Diese konnte er auf der Fahrt nutzen. Deshalb betrachten wird die Hüpfersteuerung etwas genauer.

Dabei soll uns jedoch nicht die manuelle Lösung interessieren, die Lösung unterschied sich nicht von anderen Fahrzeugen. Jedoch gab es eine automatische Aufschaltvorrichtung, die dafür sorgte, dass der Lokführer die Fahrstufen nicht schalten musste.

Zwischen der Kurbel und der im Führertisch montierten Steuer-walze war eine Federkupplung eingebaut worden. Wollte der Lokomotivführer das Aufschalten der Fahrstufen dem Automaten überlassen.

Dazu konnte er auf dem Führertisch einen Umschalter auf «Auto-mat» umlegen. Die automatische Steuerung war aktiviert und wartete auf die Anweisung durch das Lokomotivpersonal. Mit anderen Worten, man konnte die Funktion vorwählen.

Mit dem entsprechenden Steuerschalter auf dem Führertisch wurde die Fahrrichtung gewählt. Anschliessend drehte der Lokführer seine Kurbel auf die gewünschte Fahrstufe. Dadurch wurde eine Feder gespannt, weil die Walze mit den Kontakten durch einen Sperrmagnet mit Klinke festgehalten wurde. Damit begann der «Automat» seine Arbeit und schaltete die Fahrstufen ohne weiteres Zutun des Lokomotivpersonals bis zum eingestellten Wert hoch.

Ein vom Fahrmotorstrom gesteuertes Beschleunigungsrelais gab anhand des Stromes den Sperrmagneten für die nächste Fahrstufe frei, wenn der Strom auf den zum zuschalten erlaubten Wert gesunken war. Das wiederholte sich bis zur gewählten Stufe. Später sollten ähnliche Steuerungen auch als Nachlaufsteuerung bekannt werden. Speziell war hier eigentlich nur, dass diese manuell eingeschaltet werden musste.

Das erfolgte zudem so lange, bis der Lokführer in die Steuerung eingriff, indem er die Kurbel auf eine niedere Stufe stellte. Der Lokführer musste sich daher nicht mehr um die Einhaltung der erlaubten Fahrmotorströme kümmern. Trotzdem blieb der Komfort der freien Wahl der Fahrstufen erhalten. Das war wichtig, weil damals oft mit bestimmten Fahrstufen gefahren wurde. So wusste das Personal wo welche Stufe erforderlich ist.

Der Automat funktionierte jedoch nur beim aufschalten der Fahrstufen. Wurden diese abgeschaltet, war er ausser Funktion. Der Lokführer musste dann die von den anderen Baureihen her gewohnten Handlungen, vornehmen. Das war jedoch weniger schlimm, da er so sehr einfach die Geschwindigkeit regulieren konnte und diese Erleichterung, die nur beim Beschleunigen hilfreich war, auch der Fahrt nicht mehr brauchte.

Welchen Strom an den Fahrmotoren floss, konnte das Lo-komotivpersonal an den hinter der Front montierten Instrumenten ablesen. Dort befanden sich auch die Mano-meter für die Druckluft.

Auch hier waren alle Funktionen und Anzeigen mit den anderen Baureihen identisch ausgeführt worden. Sie se-hen, dass bei der Bedienung viele Punkte kaum verändert wurden. Der Lokführer benötigte mit mehr Erfahrung die Instrumente nur noch zur Kontrolle.

Die gefahrene Geschwindigkeit wurde in der linken Ecke mit einem mechanischen V-Messer der Firma Hasler ver-wirklicht. Neben der Anzeige der Geschwindigkeit war auch eine Aufzeichnung der Fahrdaten vorhanden.

Dabei zeichnete diese auch auf, wenn der Triebwagen ferngesteuert wurde. Daher wurde festgelegt, dass die Da-ten des führenden Triebwagens bei abweichenden Anga-ben genutzt wurden. Jedoch beim Steuerwagen immer der Motorwagen.

Eine Marke am Geschwindigkeitsmesser legt fest, wie schnell mit dem Fahrzeug maximal gefahren werden durfte. Diese Marke wurde hier bei 75 km/h eingestellt.

Der Triebwagen konnte deutlich schneller fahren, jedoch erachtete man diesen Wert bei der einmännigen Bedienung als ausreichend. Ein Punkt, der jedoch mit den Gewerk-schaften ausgehandelt werden musste und der auch Be-schränkungen bei der Fahrstrecke vorsah.

Mehr Probleme bekundete das Personal mit der Sicherheitssteuerung. Wurde der Fuss nur unmerklich entlastet, kam es gleich zur Zwangsbremsung. Da dies unbewusst erfolgen konnte, war die Überraschung gross, wenn der Ruck durch den Zug ging. Wem das wiederholt passierte, griff unerlaubterweise zur Mappe und stellte diese auf das Pedal. Damit war der Spuk vorbei und man konnte die Fahrt ungehindert fortsetzen.

Um das Personal entlang der Strecke zu warnen, oder um akustische Signale zu erteilen, konnte der Lokführer einen Handzug ziehen. Dadurch wurde das Ventil geöffnet und die Pfeife wurde von Druckluft durchströmt.

Sie gab damit ein akustisches Signal ab, welches sich je nach Zugkraft unter-schied. Es lag daher am Personal die verlangten Klangbilder zu erzeugen. Wo-bei damals nicht mehr auf bestimmte Melodien geachtet wurde.

Angehalten wurde mit dem Motorwagen ausschliesslich mit der pneuma-tischen Bremse. Dabei wurde im Rangierdienst und bei Fahrten im Gefälle mit der Regulierbremse gearbeitet.

Je nach Gefälle wurde dabei das Handrad mehr oder weniger gedreht. In den Bremszylindern baute sich ein Druck auf, der dafür sorgte, dass durch die Reibung die Beschleunigung verhindert wurde. Dank der feinen Regulierung waren so gleichbleibende Fahrten möglich.

Verzögerungen wurden bei Fahrten als Zug, oder im Rangierdienst mit einer Komposition, jedoch ausschliesslich mit der automatischen Bremse ausge-führt.

Es gab zu den anderen Triebfahrzeugen in diesem Punkt der Fahrt auch keine Änderung, denn bei den Dampfmaschinen gab es auch keine elektrische Bremse. Dabei musste vom Lokomotivpersonal bei der Arbeit mit dem Führerbremsventil jedoch beachtet werden, dass die Bremsen einlösig waren. Jedoch war auch das bekannt.

Einen regelrechten Lärm verursachte die Ölpumpe. Damit diese bei längerem Stillstand nicht zu sehr nervte, konnte sie ausgeschaltet werden. Das war jedoch nur möglich, wenn der Motorwagen stand und der Steuerkontroller in die Stellung «A» verbracht wurde. Damit wurde die Ölpumpe abgestellt und beim Triebwagen war nur noch das leise surren der Umformergruppe vorhanden. Zumindest dann, wenn der Kompressor nicht arbeitete.

So war es auch möglich, die Pumpe von einem Steuer-wagen, oder einem anderen Triebwagen aus abzu-stellen. Das eingeschaltete Fahrzeug war dann kaum mehr zu hören.

Sobald nun die Fahrt weitergehen sollte, wurde der Kontroller aus der Stellung «A» genommen und die Ölpumpe nahm die Arbeit wieder auf. Dabei wurde jedoch geregelt, dass nur bei einem längeren Auf-enthalt die Pumpe ausgeschaltet werden sollte.

Damit haben wir auch die Bedienung kennen gelernt und wie bei allen anderen Fahrzeugen bleibt nur noch der Schritt der Remisierung. Eigentlich gab es nur im Zusammenhang mit den Pendelzügen Unterschiede. So wurde der Hauptschalter im besetzten Führerstand ausgeschaltet und der Stromabnehmer gesenkt. Das konnte auch auf dem Steuerwagen erfolgen. Da die Bremsung zudem erfolgte, entsprach das dem normalen Wechsel des Führerstandes.

Auf den Motorwagen, beziehungsweise auf allen verbundenen Motorwagen mussten die Hähne zu den Hauptluftbehältern geschlossen werden. Zudem wurde die Steuerung ausgeschaltet und die Handbremse angezogen. Damit war der Triebwagen remisiert worden und konnte, sofern es gewünscht war, nach dem Lösen der Bremsen geschleppt werden. Jetzt konnte das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 90 km/h gezogen werden.

Damit können wir in den wohlverdienten Feierabend gehen, denn auch bei diesem Fahrzeug kam dieser einmal. Die vielen Neuerungen, die hier umgesetzt wurden können erahnen lassen, dass es viel Veränderungen geben sollte und da stand eine Funktion im Vordergrund, denn die Lösung mit der Mappe auf dem Pedal gefiel wirklich nur dem betroffenen Lokomotivpersonal. Jedoch war wegen der primitiven Lösung dieses Handeln verständlich.