Beleuchtung und Steuerung |
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Sowohl die
Beleuchtung,
als auch die Steuerung mussten funktionieren, wenn der
Triebwagen
ausgeschaltet war. Damit das möglich wurde, baute man ein eigenes mit
Gleichstrom
betriebenes Netz auf. Auch bei diesem Steuerstromnetz achteten die
Schweizerischen Bundesbahnen SBB auf ein System, dass zu den bereits
vorhandenen
Lokomotiven passte. Damit sollten
einheitliche Ersatzteile möglich werden, was die Vorhaltung verringerte.
Es stand daher ein
Bordnetz,
das mit 36
Volt
Gleichstrom
betrieben wurde, zur Verfügung. So lange das Fahrzeug ausgeschaltet war,
übernahmen eingebaute
Batterien
die Aufgabe der Versorgung. Während bei
Lokomotiven zwei dieser Elemente
ausreichten, musste beim
Triebwagen
wegen dem grösseren Verbrauch die Kapazität erweitert werden. Nur so war
die vom Besteller vorgegebene Standzeit mit dem
Motorwagen
einzuhalten. Es wurden daher unter dem Kasten vier identische Bleibatterien eingebaut. Die mit einer Säure gefüllten Behälter montierte man in passenden Batteriekästen und schützte sie so vor Beschädigungen.
Diese Boxen besassen einen nach unten öffnenden Deckel. Dank
diesem konnten die schweren Elemente aus dem Kasten gezogen und
anschliessend mit Hilfe eines
Kranes
abgehoben werden. Es war so ein leichter Wechsel möglich. Jeweils zwei Behälter, die jeweils 18 Volt abgaben, wurden in Reihe geschaltet. So ent-stand die erforderliche Spannung. Um die Kapazität zu erhöhen, wurden diese Gruppen zueinander parallelgeschaltet.
Dadurch blieb die
Spannung
gleich, jedoch konnte der verfügbare
Strom
erhöht werden. In der Folge verdoppelte sich so die Laufzeit der
Bleibatterien.
Eine Lösung, die auch in Zu-kunft bei den
Triebwagen
angewendet werden sollte.
Bei eingeschaltetem
Triebwagen
wurden sowohl die umfangreiche
Beleuchtung,
als auch die Steuerung mit einer von den
Hilfsbetrieben
versorgten
Umformergruppe
versorgt. Diese war so ausgelegt worden, dass die eingebauten
Batterien
während dem Betrieb wieder ge-laden werden konnten. Wegen der höheren
Kapazität war eine leistungsfähigere Umfor-mergruppe erforderlich. Daher
gab es hier einen Unterschied zu den
Lokomotiven.
Die
Beleuchtung
bestand aus dem Bereich der Fahrgäste und jenem des Fahrzeuges. Bei den
Fahrgästen wurden ab dem
Bordnetz
die
Glühbirnen
mit 36
Volt
versorgt. Dabei konnten diese in jedem Abteil einzelnen geschaltet werden
und sie leuchtete nur, während der Nacht und bei Fahrten durch
Tunnel.
Eine Regelung, die lange Zeit bestehen bleiben sollte und die auch dunkle
Bahnhofshallen
berücksichtigte. Es war daher immer etwas düster im Fahrzeug.
So war gesichert, dass die Fahrgäste nicht im Dunkeln sassen, wenn
der
Triebwagen
wegen einer technischen Störung, oder wegen einer
Fahrleitungsschutzstrecke
kurz ausgeschaltet wurde. Jedoch war die häufigste Anwendung in den Hallen
vorhanden, da dort die Züge meistens wendeten und so bei länger
ausgeschaltetem Triebwagen Energie benötigt wurde. Daher war hier die
grössere Kapazität bei den
Batterien
sicherlich angebracht. Die Stirnbeleuchtung wurde analog zu den anderen Triebfahrzeugen aufgebaut. Dabei kam es jedoch zu einer speziellen Ausführung. Dabei waren unten über den beiden Puffern die Halterungen für die normalen aufsteckbaren Laternen vorhanden.
Diese waren jedoch im Gegensatz zu den Dampflokomotiven ständig am
Fahrzeug und wurden nur im Unterhalt, oder bei einem Ersatz der defekten
Laterne entfernt. Daher konnten die Kabel gelöst werden. Bei jeder Laterne war eine Halterung für die Vorsteckgläser vorhanden. Diese gab es sowohl in roter, als auch in grüner Farbe. Gerade die hier bei den unteren Lampen möglichen Kombinationen der Farben, verhinderte, dass hier die Lösung der oberen Lampe umgesetzt werden konnte.
Ein Punkt, der immer wieder vergessen wird, denn drei Farben
konnte man mit an-deren Lösungen lange Zeit nicht verwirklichen und die
Steckgläser waren gut. Oben in der Mitte war dann noch über der Türe die dritte im Kasten eingebaute Lampe vorhanden. Letztere konnte vom Führerstand aus mit einem eingeschobenen Vor-steckglas auch rot beleuchtet werden.
Das war ausreichend, da hier keine weiteren Farben verwendet
wurden. Daher konn-te der
Motorwagen
sämtliche damals gültigen
Signalbilder
zeigen. Nur wenn spezielle Signaltafeln verwendet wurden, mussten diese
aus dem Inneren mitgenommen wer-den. Wurde bisher das Fahrberechtigungssignal mit Rot oben mit einer Scheibe, oder einem roten Vorsteckglas hergestellt, konnte es beim Triebwagen Ce 4/6 durch vorschieben eines roten Glases im Führerstand in Funktion gesetzt werden.
Man verzichtete deshalb oben auf die Anwendung der roten Scheibe
mit weissem Strich und nutzte auch am Tag die rote Lampe. Es war daher
eine erste Anwendung der
Beleuchtung
am Tag.
Die Steuerung umfasste hier deutlich mehr Funktionen, als das bei
anderen damals eingesetzt
Triebfahrzeugen
der Schweizerischen Bundesbahnen SBB der Fall war. Dabei gab es bereits
bei der Überwachung der Funktionen einen ersten Unterschied. Ein genauer
Blick darauf lohnt sich sicher und sollte einen wichtigen Punkt zeigen,
denn die Steuerung war deutlich mehr, als nur die vom Personal erteilten
Befehle in Funktionen umzuwandeln. Die meisten mit Relais überwachten Funktionen kontrollierten den Strom in der Leitung. Einzig das Relais für die minimale Spannung der Fahrleitung arbeitete nach einem anderen Prinzip. Es löste daher aus, wenn die Spannung einen zu tiefen Wert erreichte.
Dabei wurde die Steuerung so aktiviert, dass der
Hauptschalter
ausgelöst wurde. Das
Lokomotiv-personal
konnte dann einen neuen Versuch unternehmen. Das war oft während der
Inbetrieb-nahme der Fall. Die Messung des maximalen Stromes für das Blockierrelais und für die Kontrolle der bezogenen Leistung erfolgte mit einem in der Leitung angeschlossenen Wandler. Damit hier keine zu hohe Spannung entstehen konnte, wurde die Leitung in der Mitte der Wicklung abgenommen.
Das Messinstrument zeigte so den bezogenen Wert an und löst bei
einem deutlich zu hohen Wert das
Blockierrelais
aus. Der
Triebwagen
konnte jetzt nicht mehr ausgeschaltet werden. Speziell war hier, dass die benötigte Messung des Primärstromes auch die Spannung kontrol-lierte. Mit diesen beiden Werten konnte die Leistung und damit die aus der Fahrleitung gezogene Energie gemessen werden.
Daher besass der
Triebwagen
erstmals einen Energiezähler, der jedoch nicht zur Auswertung der
Fahrkünste genutzt wurde. Später wurde genau wegen dieser Möglichkeit auf
solche
Instrumente
wieder verzichtet. Mit normalen Relais wurden die Fahrmotorströme und der Strom bei der Zugsheizung über-wacht. Wurde dort der maximale Strom überschritten, besorgten die Relais die Ausschaltung. Der Ölhauptschalter wurde ausgelöst Das
Personal konnte einen neuen Versuch unternehmen. War die Störung weiterhin
vorhanden, löste das
Relais
erneut aus. Eine Falle, die beim Relais vorhanden war, diente dem Personal
als Rückmeldung.
Da dieser
Triebwagen
als erstes
Triebfahrzeug
der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, für ein-männige Bedienung
eingerichtet wurde, waren weitere Neuerungen einzuführen. Dazu gehörte
eine Kontrolle über die Einsatzfähigkeit des Lokführers. Hier sollte eine
technische Lösung die Funktion übernehmen, die bisher von einem zweiten
Mann übernommen wurde. Gerade diese Lösung sollte viel zu reden geben, da
sie später generell eingeführt wurde. Das Fahrzeug wurde deshalb mit einer neuartigen Sicherheitssteuerung ergänzt. Diese Einrichtung nann-te man damals noch unschmeichelhaft Totmannpedal und sie arbeitete auch so.
Gerade der Name sollte nicht überall gut ankommen, aber viel
weniger erfreut war das
Lokomotivpersonal
über die Bedienung dieser Einrichtung, denn dazu war am Boden ein
einfaches
Pedal
vorhanden und das musste niedergedrückt werden. Alternativ dazu konnte man die Kurbel des Steuer-kontrollers nach unten drücken. In beiden Fällen wur-de eine Unterlassung dieses Vorganges sofort bestraft. Durch die Steuerung wurde unverzüglich und ohne je-gliche Warnung ans Personal der Hauptschalter ausgelöst und der Zug mit einem Notbremsventil zum Stillstand gebracht.
Aus diesem Grund musste während der Fahrt das
Pe-dal
ohne Unterlass in den Boden gedrückt werden.
Um dem Lokomotivführer beim Rangieren und beim Anfahren an Wagen
eine gewisse Bewegungsfreiheit zu lassen, wurde die ganze Einrichtung
durch einen speziellen Zentrifugalschalter erst ab einer Geschwindigkeit
von zirka 20 km/h funktionstüchtig geschaltet. Wann jedoch die Umschaltung
genau erfolgte, wusste das Personal erst, wenn die
Schnellbremsung
den
Triebwagen
zum Stillstand gebracht hatte und der
Hauptschalter
abgefallen war.
Diese nach dem Arbeitsstromprinzip gebaute
Sicherheitseinrichtung
fiel bei Ausfall der Steuerung ebenfalls aus. Daher war die Einrichtung
bei geschleppten
Motorwagen
nicht aktiv. Die nachfolgenden Systeme berücksichtigten dies und sie
lösten auch jetzt den
Hauptschalter
aus. Zudem wurde bei diesen Systemen ein Warnton mit Reaktionszeit für das
Lokomotivpersonal
vorgesehen. Damit war der Weg frei für den einmännig Betrieb bei den
Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Bleibt eigentlich nur noch eine weitere Neuerung. Der Triebwagen wurde mit einer Einrichtung versehen, die es erlaubte diesen ab einem speziellen Wagen zu bedienen.
Damit das möglich war, mussten die entsprechenden Signale vom
Zugführ-ungswagen auf den
Motorwagen
übertragen werden. Dazu war ein mit 30 Leitungen versehenes Kabel zwischen
den einzelnen Fahrzeugen erforderlich. Später sollte man diese Einrichtung
als
VST
Typ I bezeichnen. Da es für den Motorwagen keine Rolle spielte, woher die Signale kamen, war es sogar möglich diese ab einem Triebwagen zu senden. Daher war hier auto-matisch auch eine Vielfachsteuerung vorhanden. Diese erlaubte es zwei identische Triebwagen zu verbinden.
Jedoch war auch die Kombination mit den Baureihen Ce 2/4, Ce 4/4
und
Fe 4/4 möglich. Wobei
der Gepäcktriebwagen
Fe 4/4 deswegen sogar
angepasst werden musste. Ab dem Steuerwagen, beziehungsweise ab dem vorderen Triebwagen, stan-den alle Funktionen zur Verfügung. Das galt auch für die Sicherheitssteuerung. Der Grund war simpel, denn wegen dem Steuerstrom war diese aktiv und daher wirksam.
Das führte jedoch dazu, dass auf den
Steuerwagen
nur das
Pedal
eingebaut wurde. Der restliche Aufbau befand sich beim
Triebwagen.
Eine Lösung, die lange Zeit nicht verändert werden sollte.
Der
Motorwagen
konnte mit einem einfachen Umschalter auf «Steuerwagen»
geschaltet werden. Die bei einem Defekt des
Triebfahrzeugs
benötigte Einrichtung erlaubte es, den
Triebwagen
ohne Traktionsleistung als stromloses Fahrzeug zu betreiben. Dabei war
jedoch die
Sicherheitssteuerung
aktiv, so dass bei mehreren Triebfahrzeugen die Systeme parallel arbeiten
mussten. Auch diese Sache wurde nie verändert.
Zusammenfassend können wir feststellen, dass bei dieser Baureihe
Funktionen eingeführt wurden, die später bei den Schweizerischen
Bundesbahnen SBB generell übernommen wurde. Insbesondere das
Totmannpedal
war zumindest am Anfang für das Personal ein unbeliebtes Ärgernis. Damit
können wir jedoch die Steuerung beschliessen und uns der Bedienung des
Motorwagens
zuwenden. Auch dort lernen wir weitere Bereiche der Steuerung kennen.
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