Wie bei allen elektrischen Triebfahrzeugen gab es hier sowohl die Neben- als auch die Hilfsbetriebe. Ohne diese konnten die Lokomotiven und Triebwagen nicht in Betrieb genommen werden. Wobei gerade die Nebenbetriebe ein Punkt waren, der nicht bei allen Lokomotiven vorhanden war. Benötigt wurden diese nur, wenn Reisezüge geführt wurden. Bei einem Triebwagen war das zu erwarten, so dass recht umfangreiche Lösungen vorhanden waren.

Das entscheidende Problem fand sich jedoch nicht auf dem Triebwagen, sondern bei den angehängten Wagen. Die europäischen Bahnen konnten sich damals noch nicht auf genormte Spannungen einigen. Selbst die Schweizerischen Bundesbahnen SBB waren da noch nicht optimal aufgestellt. Daher kamen nicht weniger als drei unterschiedliche Spannungen vor und die mussten vom Triebfahrzeug bereitgestellt werden.

Am Transformator wurden daher drei Anzapfungen für 600, 800 und 1000 Volt abgenommen. Diese wur-den den entsprechenden Hüpfern zugeführt. Mit einem Wählschalter wurde daher die richtige Spannung eingestellt.

Diese wurde letztlich zu den beiden Stossbalken geführt und endete dort in einer unter dem rechten Puf-fer montierten Steckdose und einem links angebrachten Heizkabel. Letzteres besass zudem eine Blind-dose in der Front.

Soweit unterschieden sich die Nebenbetriebe nicht von jenen der Lokomotiven, jedoch gab es auf einem Motorwagen noch zwei Abteile, die ebenfalls geheizt werden mussten. Hier war jedoch das Problem, dass die eingebauten Heizwiderstände auf eine Spannung eingestellt wurden. Genau das war auch das Problem mit den drei Spannungen, die an den Steckdosen bereitgestellt werden mussten. Eine dieser Spannungen musste auch hier verwendet werden.

Um die Abteile zu heizen war ein eigener Hüpfer vorhanden, der an der Anzapfung für 1000 Volt angeschlossen wurde. Egal was an den Steckdosen angeschlossen wurde, die Abteile erhielten immer diese Spannung. Der Grund für diese Wahl war simpel, denn es zeichnete sich ab, dass in Zukunft nur noch diese Spannung verwendet werden sollte. Damit war der Motorwagen für die Zukunft gerüstet.

Zudem ergaben sich so auch betriebliche Vorteile. Wurde der Motorwagen, wie das im Pflichtenheft der Schweizerischen Bundesbahnen SBB vorgesehen war, in einem Zug des Fernverkehrs geschleppt mitgeführt, konnte die Spannung auf der verbundenen Zugsheizung jeden beliebigen Wert aufweisen. Die Abteile des geschleppten Triebwagens wurden dann einfach etwas schwächer geheizt. Jedoch war das Fahrzeug den Reisenden zugänglich.

Mit den vorhandenen drei Spannungen und der Festleg-ung auf eine Spannung bei den Abteilen, wurde die Schaltung der Nebenbetriebe sehr aufwendig. Nicht weniger als vier Hüpfer mussten verwendet werden.

Diese wurden zudem so verschlossen, dass im Trans-formator kein Kurzschluss entstehen konnte. Zudem sollte die Heizung der Abteile bei geschleppten Trieb-wagen ab der Steckdose versorgt werden. Daher war-en umfangreiche Verriegelungen erforderlich.

Damit bei geschlepptem Triebwagen keine Verbind-ungen über den Transformator erfolgen konnten, wur-de eine spezielle Lösung beim vierten Heizhüpfer vorgesehen.

Dieser Hüpfer war so geschaltet, dass die Abteile na-hezu direkt an der Anzapfung angeschlossen wurden. Im geschleppten Zustand wurden die Widerstände der Heizung jedoch direkt zur Steckdose geschaltet. So war eine wahlweise Versorgung für die Abteile sicher-gestellt.

Damit können wir die Nebenbetriebe beschliessen und wieder zum Transformator zurückkehren. Dort wurde auch eine Anzapfung für die Hilfsbetriebe vorgesehen.

Deren Spannung war von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB festgelegt worden und sie betrug auch hier 220 Volt. Die Spannung wurde daher einfach bei der entsprechenden Fahrstufe abgenommen. Daher stimmte der Wert nicht so genau, was jedoch vernachlässigt werden konnte.

Die Festlegung der Spannung war wichtig, denn in der Zuleitung der Hilfsbetriebe war ein Umschalter eingebaut worden. Wurde dieser Schalter umgelegt, waren die Hilfsbetriebe, welche mit einer einfachen Sicherung abgesichert wurden, vom Transformator getrennt. Dafür wurden jetzt die seitlich am Kasten beidseitig angebrachten Steckdosen zugeschaltet. Damit konnte der Motorwagen im Unterhalt am Depotstrom angeschlossen werden.

Im Gegensatz zu den Lokomotiven waren die Hilfsbetriebe eher bescheiden ausgefallen. So fehlte jegliche Ventilation für die Fahrmotoren. Auch bei der Kühlung des Transformators kam man ohne Ventilator aus. Dabei wurde auch hier zur Kühlung Transformatoröl verwendet. Dank diesem Öl konnte zudem die Isolation verbessert werden. Jedoch musste auch dieses Transformatoröl gekühlt werden. Dabei kamen zwei Lösungen vor.

Durch den Fahrwind, der unter dem Triebwagen besonders stark wirkte, konnte das Gehäuse des Transformators gekühlt werden. Jedoch reichte diese Kühlung nicht aus und daher wurde das Transformatoröl künstlich in Bewegung versetzt. Dazu war an den Hilfsbetrieben eine einfache Ölpumpe angeschlossen worden. Es entstand so eine Zirku-lation, die das erwärmte Öl von den Spulen abführte und der eingebauten Kühlung zuführte.

Um das Öl zu kühlen, wurde es von der Pumpe in die seitlich am Rahmen vorhandenen Kühlschlagen geführt. Diese wiederum wurden vom Fahrtwind wirksam abgekühlt. Bei stehendem Triebwagen reichte die natürliche Kühlung durch die Umgebungsluft durchaus. Jedoch war nun vom Fahrzeug nur noch das leise surren der Ölpumpe zu vernehmen. Zumindest so lange, bis die andere wichtige Baugruppe der Hilfsbetriebe die Arbeit aufnahm.

Der Motor für den Kompressor war ebenfalls an den Hilfsbetrieben angeschlossen. Neben der einfachen Sicherung zum Schutz, war noch ein Schaltelement vorhanden. Dieser Schütz konnte manuell oder automatisch mit einem Druckregler geschaltet werden. Damit war es bei fehlendem Luftvorrat möglich die Druckluft mit dem Depotstrom zu ergänzen. Ein Punkt, der jedoch nur nach Arbeiten im Depot funktionierte.

Damit haben wir schon die grössten Verbraucher kennen gelernt. Die weiteren Verbraucher waren in den beiden Führerständen zu finden. Dabei wurde dort ein Instrument zur Anzeige der Spannung in der Fahrleitung eingebaut.

Dieses entsprach somit jenem der Lokomotiven und es zeigte auch hier die Spannung nur an, wenn der Haupt-schalter eingeschaltet war. Jedoch erfolgte auch eine ent-sprechende Anzeige, wenn der Depotstrom genutzt wur-de.

Um die beiden Führerräume zu heizen, wurde diese Heiz-ung an den Hilfsbetrieben angeschlossen. Das galt natür-lich auch für die anderen Heizungen und die damals vor-handene Ölwärmeplatte.

Sie funktionierten daher nur, wenn der Triebwagen einge-schaltet wurde. Das war bei allen Triebfahrzeugen üblich, wirkte eigentlich nur bei den Triebwagen etwas be-sonders. Jedoch erreichte man so einheitliche Lösungen für das Personal.

Diese Lösung erlaubte es zwar dem Lokomotivpersonal die Heizung nach eigenen Wünschen einzustellen, führte jedoch dazu, dass beim geschleppten Triebwagen die Heizung nicht funktionierte.

Besonders im Winter führte das unweigerlich dazu, dass nach einer Schleppfahrt der ausgekühlte Führerstand besetzt werden musste. Sicherlich nicht angenehme Bedingungen, bis die Heizung ihre Wirkung endlich entfalten konnte.

Abschliessen wollen wir die Hilfsbetriebe mit der Umformergruppe. Dieser Umformer lief immer und das hier im Stillstand zu hörende leise surren, war nicht besonders laut. Jedoch wurde dieser Umformer zwingend dafür benötigt, dass die Batterien des Triebwagens geladen wurden. Gleichzeitig reichte die Leistung aus, dass auch die Steuerung und die Beleuchtung versorgt werden konnten. Damit sind wir jedoch bereits bei der Steuerung.