Der Wechsel von den Versuchsfahrten bei der Inbetriebsetzung zu den planmässigen Einsätzen verlief fliessend. Das war nicht besonders, denn der Schritt erfolgt immer gestaffelt. Daher waren die als Prototypen bezeichneten Motorwagen mit den Nummern 9801 bis 9804. Im Raum Bern und in der Region Lausanne im Einsatz. Dabei zeigte sich, dass die Fahreigenschaften von den Reisenden nur widerwillig akzeptiert wurden.

Obwohl es nur 19 Exemplare gab, mit der neuen Fahrleitung tauchten nicht überall die Ce 4/6 auf. Dabei waren die beiden Kreise I und V an der ersten Stelle. Der Grund war simpel, denn dort war die benötigte Fahrleitung bereits vorhanden und stand unter Spannung.

Ein wichtiger Punkt, der anfänglich noch zu einer bescheid-enen Verteilung führte. Wobei mit dem Kreis V hatte wirklich niemand gerechnet, denn die Strecke passte nicht zum Motorwagen.

Im Kreis I wurden mit den neuen Triebwagen leichte Tramzüge abgedeckt. Dabei arrangierte sich das Personal recht gut mit den neuen Fahrzeugen. Die Züge waren leicht, die Strecken im Raum Genève hatten kaum Steigungen und so konnte man auch mit der bescheidenen Leistung etwas ausrichten. Dabei wurde bei der Beschleunigung auch noch der Automat genutzt. All das machte nun das Lokomotivpersonal mit Hilfe der neuen Sicherheitssteuerung alleine.

Anders sah die Situation im Kreis V aus. Dort wurden die neuen Triebwagen oft auch am Gotthard eingesetzt. Jedoch waren dann die meisten eingeteilten Züge in den Steigungen für das schwache Fahrzeug zu schwer. Vor den Motorwagen musste in diesem Fall eine weitere Lokomotive gespannt werden. Diese reichte oft aus um den Zug mitsamt dem Triebwagen zu befördern. Zu kräftig waren die dort eingesetzt Modelle.

Hinzu kam, dass der Triebwagen als Lokomotive verwendet wurde. Das bedeutete in diesem Fall, dass die Türen abgeschlossen wurden und der Triebwagen von den Reisenden nicht genutzt werden konnte. Auch wenn man dies nicht gemacht hatte, freiwillig setzte sich niemand in dieses ächzende und rüttelnde Gefährt. Besser als der misslungene Ce 2/4 der BLS-Gruppe war das neuste Modell der Schweizerischen Bundesbahnen SBB auch nicht geworden.

Daher war die Forderung des Lokomotivpersonals nach normalen Lokomotiven durchaus berechtigt. Denn diese konnten ohne Vorspann verkehren und vereinfachten so den Betrieb. So kam es, dass man diese Triebwagen am Gotthard nicht gerne sah. Zumal natürlich die Schweizerischen Bundesbahnen SBB indirekt auch hier den einmännigen Betrieb einführen wollten. Bei Lokomotiven war dies damals schlicht undenkbar, denn da fehlte noch etwas.

Trotzdem waren die Triebwagen ganz zu Beginn am Gotthard häufig zu sehen. Die Kinderkrankheiten führten jedoch oft dazu, dass die Fahrzeuge der Hauptwerkstätte zugeführt werden mussten. Das führte unweigerlich über den Gotthard, denn die Triebwagen waren schliesslich provisorisch der Hauptwerkstätte Bellinzona zugeteilt worden. Dabei sollte es bleiben, vermutlich weil niemand an diesen Modellen Interesse hatte.

Die 1927 dem Kreis V, also dem Gotthard zugeteilten Triebwagen erledigten im Tessin Einsätze zwischen Chiasso und Bellinzona. Das Depot Bellinzona war dann mit dem einstellen der Bremsen beschäftigt. Die starken Gefälle im Südtessin gingen mächtig in die Bremsklötze. Besonders die Fahrt von Rivera-Bironico nach Giubiasco mit 26‰ Gefälle, war Gift für die Bremssohlen. Es fehlte schlicht die elektrische Bremse beim Triebwagen.

Nördlich vom Gotthard hatte Luzern den Kürzeren gezogen. Von dort erreichten die Triebwagen Bellinzona und Basel. Speziell an diesem Einsatz war, dass es auf beiden Strecken Gefälle von bis zu 26‰ gab. Daher konnte auch Luzern sich an den neuen Bremssohlen erfreuen. So richtig viel Freude kam in der Stadt am Vierwaldstättersee dabei natürlich auch nicht auf. Jedoch fand man den Triebwagen dort, wo man ihn eigentlich nie erwartet hätte.

Daneben stationierte man im Kreis II noch Triebwa-gen im Depot Olten. Von dort aus erreichten die Fahrzeuge Arth-Goldau und leisteten dort, während einem sonst geplanten Stilllager dem Ce 4/6, der von Luzern kam, Vorspann am Gotthard.

Dabei benutzte man die vorhandene Vielfachsteuer-ung jedoch nicht. Die Einrichtung war kaum gebraucht worden. Doch auch so bekundeten die Triebwagen in den Steigungen Mühe.

Da man den einmännigen Betrieb bei den Schweiz-erischen Bundesbahnen SBB noch als Sonderfall betrachtete, erarbeite man 1931 «Allgemeine Dienstvorschriften über den Betrieb mit Motor-wagenzügen».

Diese sollten den Einsatz dieser Triebwagen in Viel-fachsteuerung und ferngesteuert ab Steuerwagen regeln. Da diese Vorschriften auch sonderbare Regeln enthalten hatten, wollen wir ihnen ein biss-chen mehr Aufmerksamkeit zukommen lassen.

Die Höchstgeschwindigkeit der Triebwagen betrug nun generell 90 km/h. Dabei durften diese Werte auch mit einmännig geführten Zügen erreicht wer-den.

Einzige Einschränkung bestand darin, dass mit dem zweiachsigen Steuerwagen Ft 16021, der damals noch Zugführungswagen genannt wurde, nur 75 km/h zugelassen waren. Vermutlich war er noch beliebt, denn so schüttelte es im Triebwagen nicht so stark, wie bei 90 km/h.

Bei einem Einsatz vor Schnell- und Eil-Motorwagenzügen, die mit mehr als 75 km/h verkehrten, waren keine besonderen Vorschriften zu beachten. Sie wurden somit einmännig geführt. Das überraschte das Lokomotivpersonal, denn es war damals noch üblich, dass in einem solchen Fall ein Schutzwagen eingereiht werden musste. Da der Triebwagen Ce 4/6 aber nicht mit Reisenden besetzt wurde, war er als Lokomotive zu betrachten.

Die vorgegebenen Normallasten durften nicht überschritten werden. Die bei anderen Fahrzeugen zu-lässigen Toleranzen galten hier nicht. Das war eine Einschränkung, die auf den Aufbau des schwachen Fahrzeuges zurückzuführen war.

Lokführer durften mit überlasteten Zügen nicht fahren und mussten diese ablehnen. Nur, wenn die Betriebsleitung dies ausdrücklich vom Personal verlangte, konnte man natürlich die Anhängelast über-schreiten.

Hier vielleicht noch ein Hinweis. Heute gelten die Normallasten als gegeben und auch die Betriebs-leitung wird mit dem Lokführer einen Disput führen müssen, will sie die Normallasten überschreiten. Kaum ein Lokführer fährt heute mit überlasteten Zügen.

Es sei denn, die Strecke lässt das schon von vornherein zu. Kurzfristig geht da kaum noch etwas. Es scheint, dass das 1931 nicht üblich war. Vertragen hat das der Ce 4/6 sicher nicht.

Weiter durften die luftgebremsten Züge nicht schwerer als 250 Tonnen sein. Die Beschränkung war nötig, weil die bei den Triebwagen Ce 4/6 damals eingebauten Kompressoren nicht so leistungsfähig waren, wie die oft doppelt vorhandenen Modelle bei den Lokomotiven. Auch hier mag man diese Vorschrift heute bezweifeln, aber damals ging man davon aus, dass man die Bremse schlimmstenfalls auch wieder lösen können sollte.

Die Vorschriften galten nicht nur für das Lokomotivpersonal. Ertönte die Pfeife der Sicherheits-steuerung musste das Zugpersonal kontrollieren, ob die Steuerung aus Versehen, oder aus begründeten Fällen aktiviert wurde. Sollte letzteres der Fall sein, musste das Zugpersonal sofort die Handbremsen des Zuges anziehen. Anscheinend war damals die Hilfeleistung beim in einem solchen Fall bewusstlosen Lokführer nicht als vorrangig betrachtet worden.

Wurde der Motorwagen als Vorspannlokomotive eingesetzt, durfte dieser nicht mit Reisenden besetzt werden. Er galt daher in einem solchen Fall als Lokomotive. Die Tatsache, dass das Zugpersonal in diesem Fall keinen Zugang zu den Reisenden hatte, war den Schweizerischen Bundesbahnen SBB Grund genug, damals diese Vorschrift zu erlassen. Gefahren wurde der Triebwagen auch jetzt ohne Beimann und mit der Sicherheitssteuerung.

Gerade bei der Sicherheitssteuerung war nun klar, dass auch andere Baureihen damit ausgerüstet werden sollten. Damit konnte auch dort der einmännige Betrieb eingeführt werden. Noch war die zu fahrende Distanz beschränkt, aber auch die wurde immer weniger eingehalten. Es zeichnete sich ab, dass der zweite Mann in absehbarer Zeit verschwinden würde. Endgültig verschwand er, als die Zugsicherung eingeführt wurde.

1932 wurden die Einsätze be-reits wieder neu gemischelt, nicht zuletzt, da jetzt die Ge-päcktriebwagen Fe 4/4 abge-liefert wurden und so die Mo-delle der Reihe Ce 4/6 in neue Dienste ausweichen mussten.

Man kann erkennen, dass die nur wenige Jahre jüngeren Ge-päcktriebwagen Fe 4/4 den schweren Ce 4/6 arg zusetzen konnten, denn was bringt ein Personentriebwagen, wenn da-rin niemand sitzen darf? Reis-ende gab es kaum, weil es doch arg im Gebälk krachte.

Im Kreis I wurden die Trieb-wagen ab dem Depot Lausanne zusammen mit einem Fe 4/4 zu vier Doppelpendelzügen for-miert.

Diese durchaus gut motorisier-ten Züge besorgten den Verkehr zwischen St. Maurice und Ge-nève, sowie zwischen Lausanne und Cossonay.

Dabei kamen sie aber auch auf allerhand anderen Strecken zum Einsatz, so dass diese Trieb-wagen in der Westschweiz nahezu auf allen Strecken beobachtet werden konnten.

Im Gegensatz zum Kreis I, waren die Triebwagen im neuen Kreis II an drei Standorten zu Hause. Die Verteilung war daher hier noch grösser und man konnte die Triebwagen Ce 4/6 nahezu überall beobachten. Es lohnt sich daher, wenn wir den Einsatz dieser Fahrzeuge im Kreis II etwas genauer ansehen werden. Nur, wenn Sie hier die grossen Verschiebungen vermuten, liegen Sie falsch, denn eigentlich blieb hier fast alles beim Alten.

Die in Olten stationierten Triebwagen bilden zusammen mit einem Fe 4/4 einen Doppelpendelzug. Dieser kräftige Pendelzug verkehrte zwischen Nebikon, Basel und Solothurn und erreichte mit 422 km eine beachtliche tägliche Leistung. Kaum ein anderer Ce 4/6 erreichte eine solch hohe Tagesleistung. Damals führte der Weg nach Basel immer noch über Läufelfingen und damit über die dortigen Steilrampen. Sicherlich nicht zu den Triebwagen passend.

Diese Werte dürfen natürlich nicht mit aktuellen Fahrzeugen verglichen werden, da damals noch viel mehr Aufwand beim Unterhalt betrieben werden musste. Gerade hier waren die Triebwagen sehr schlecht aufgestellt. Durch den Verzicht auf eine elektrischen Bremse mussten die Bremsgestänge in kurzen Interwallen nachgestellt werden. Ging das nicht mehr, war der Aufwand für das Personal beim Wechsel der Bremsklötze höher.

Die Ce 4/6 in Luzern und Bellinzona arbeiteten weiterhin am Gotthard. Während die Luzerner Triebwagen über den Gotthard nach Bellinzona fuhren, machten die dort stationierten Triebwagen ihre Arbeit zwischen Lugano und Chiasso. Somit waren eigentlich nur noch die Luzerner Triebwagen am Gotthard und ohne elektrische Bremse unterwegs. Das machte sich natürlich im hohen Verschleiss der Bremsklötze bemerkbar.

Bleibt noch der Kreis III und die im Depot Zürich stationierten Ce 4/6. Diese fuhren als Doppel-pendelzug von Zürich aus dem linken Seeufer entlang.

Gerade die im Kreis III station-ierten Ce 4/6 bemerkten die ab-gelieferten Modelle der Reihe Fe 4/4, die einfach auf den schwach frequentierten Linien im Oberland besser eingesetzt werden konnten. Es zeigte sich hier erneut deutlich, dass der Ce 4/6 als Lokomotive nicht sonderlich sinnvoll einsetzen lässt.

Sie vermuten es richtig, auch jetzt durften keine Reisenden darin Platz nehmen. Die Holzbänke erschienen noch fabrikneu zu sein. Damit mussten die Fahrgäste in den Wagen einen Platz suchen. Der Triebwagen Fe 4/4 hatte es besser, denn dem Gepäck war es egal, wenn es etwas rüttelte und die Balken knirschten. Mehr Leistung und kein unnützes Fahrzeug, machte es den Ce 4/6 nicht leicht, passende Arbeit zu finden.

Bereits 1935 kamen ersten Forderungen nach einer Ausrangierung der nur knapp zwölf Jahre alten Triebwagen auf. Die Fahrzeuge waren einfach beim Personal und bei der Kundschaft wegen den Fahrmotoren und deren Schwingungen nicht sonderlich beliebt. Hier war sicherlich die geringe Anzahl Stufen schuld, denn die Zugkraft stieg bei der Beschleunigung immer wieder sprunghaft an. Trotzdem wurde die Baureihe Ce 4/6 mit etwas mehr Arbeit betraut.

Es kamen etwas ruhigere Jahre. Diese Beruhigung war nicht eine direkte Folge der Triebwagen. Die Wirtschaftskrise und der anschliessende zweite Weltkrieg brachten auch in der Schweiz den Verkehr in Bedrängnis. Da nun aber kaum neue Modelle ausgeliefert wurden, blieben die alten Fahrzeuge dort, wo sie bisher waren. Im Dienstplan sieht das dann nach einer Beruhigung aus. Dabei hatte das Land aber andere Sorgen.

Wobei so richtig ruhig sollte es nicht bleiben. Be-sonders das Problem mit den knarrenden Kasten und den bockigen Drehgestellen wollte man nach dem zweiten Weltkrieg beheben.

Ein erster Versuch dazu sollte mit einer sanften Op-timierung umgesetzt werden. Doch auch jetzt knirschte es noch kräftig im Gebälk und es schüttelte und rüttelte immer noch. Den Spotnamen «Schüttel-becher» sollte der Triebwagen nicht mehr so schnell loswerden.

Die Triebwagen Ce 4/6 verschwanden ab 1951 erstmals vom Gotthard und aus dem Tessin. Die bescheidene Leistung brachte die Triebwagen dort schnell in Be-drängnis. Daher verteilten sich die Fahrzeuge neu.

In den steilen Rampen am Gotthard und am Monte Ceneri bedingten Leistung, die der alte Triebwagen nicht erbringen konnte. Das wurde nun von der neuen Lokomotive Re 4/4 mit dem Pendelzug und elektrischer Bremse übernommen.

So wurden die Triebwagen Ce 4/6 aus Luzern und Bellinzona abgezogen, da ja die Einsätze am Gotthard entfielen. Es blieben somit im Kreis II noch die Modelle in Olten. Dort fuhren sie aber über den alten Hauenstein und waren immer noch in den Gefällen über 25‰ anzutreffen. Gerade arbeitslos wurde das Depot Olten daher nicht. Nur der Direktor des Herstellers von Bremsklötzen musste den Gürtel etwas enger schnallen.

Auch wenn nun die Triebwagen nicht mehr im Tessin eingesetzt worden, am Gotthard waren sie weiterhin regelmässige Gäste. Dabei war ihr Ziel die Hauptwerkstätte, denn die war geblieben und so richtig trauen konnte man im südlichen Kanton dem Frieden auch noch nicht, denn nach Luino sollte in absehbarer Zukunft eine neue Fahrleitung erstellt werden. Dummerweise passte die Strecke zu den Triebwagen Ce 4/6.

Die im Kreis III stationierten Triebwagen verteilten sich auf die Standorte Zürich und Rorschach. Sie fuhren ab dem Depot Zürich nach Baden, Koblenz und via Oerlikon durch das Furttal nach Wettingen.

Mit Ausnahme des Abschnittes von Zürich HB nach Oerlikon gab es dorrt kaum grössere Steigungen und die damals noch länd-liche Gegend auch nicht die grosse Menge bei den Fahrgästen. Blöd war eigentlich nur, dass man im fernen Bern über neue Triebwagen nachdachte.

Auch die Strecke von Brugg nach Wohlen gehörte zu den Leistungen der Triebwagen Ce 4/6. Gerade diese Leistung war mit den alten Fahrzeugen nicht so einfach zu schaffen. Jedoch konnte mit Pendelzügen gefahren werden.

Der Grund war, dass damals diese Verbindung jeweils über Lenzburg und mit einer dortigen Spitzkehre führte. Ein Pen-delzug war daher ideal und so wurden die drei wichtigen Gemeinden miteinander verbunden.

Andererseits fuhren die in Rorschach stationierten Triebwagen ins Rheintal und ins Toggenburg. Auch das waren eher flache Strecken, auch wenn es nach St. Gallen auch kräftige Anstiege gab. So richtig von den starken Gefällen loskommen sollten diese Triebwagen daher auch jetzt nicht. Wobei regelmässig kamen die Triebwagen dort nicht zum Einsatz. Meistens dann, wenn man ins Depot musste, weil die Bremsen eingestellt werden mussten.

Dabei wurden für die im Kreis III gefahrenen Leistungen nicht alle elf Triebwagen benötigt. Daher schmerzte der bei Oerlikon bei einem Unfall stark beschädigte Kasten nicht so sehr. Der Triebwagen wurde in den Umbau abkommandiert und sollte nun einen Kasten aus Stahl erhalten. Dabei sollte er als erstes Fahrzeug seiner Art zum Be 4/6 mutieren. Spannend dabei war eigentlich nur, dass diese Arbeiten in der Hauptwerkstätte Zürich ausgeführt wurden.