Nach einem Einsatz von 30 Jahren waren die Motorwagen der ersten Stunde immer noch unverändert im Einsatz. Zwar galten sie als Triebwagen, aber damit gereist wurde nicht. Zu schlimm war es in den alten Kasten. Die erste Verbesserung brachte dabei leider nicht den gewünschten Erfolg. Man hatte immer noch ungenutzte Abteile, die durch die Gegend gekarrt wurden. Daher blieben die Dienstpläne nie besonders ruhig.

Bereits 1955 kam es wieder zu Ver-schiebungen. Während die Triebwagen im Kreis II damit begannen über die Strecke Bülach – Koblenz – Stein-Säckingen nach Basel zu fahren, verab-schiedete sich der Triebwagen Ce 4/6 mit der Nummer 756 aus Zürich und kam wieder an den Gotthard.

Das Depot hiess nun nicht mehr Bellin-zona, sondern Erstfeld. Das Personal dort war sicherlich darüber nicht sonderlich erfreut. Besonders jenes Personal, das die Bremsklötze ersetzte.

Der Triebwagen wurde in Erstfeld für die neu geschaffenen speziellen Autozüge durch den Gotthardtunnel verwendet. Da-mals waren die Autozüge noch gewöhn-liche Güterzüge mit Flachwagen.

Die Fahrer reisten dabei meisten mit den normalen Reisezügen durch den Tunnel. Dort konnten sie dann ihr Fahrzeug wie-der in Empfang nehmen und die Fahrt auf der Strasse fortsetzen. Andere Lösungen waren eigentlich undenkbar.

Daran änderte man mit dem Triebwagen eigentlich nichts, nur dass die Wagen nun nicht mehr mit den normalen Zügen be-fördert wurden. Auch sollten die Fahrer mit dem gleichen Zug durch den Tunnel reisen. Für die neuen Züge waren die alten Ce 4/6 anscheinend noch geeignet und nun sollten erst noch Leute darin Platz nehmen. Da die Neigungen des Gotthardtunnels nur gering waren, war der Triebwagen sicherlich optimaler zu verwenden.

Einen schlechten Tag erwischte 1955 der Triebwagen Ce 4/6 mit der Nummer 764. Nichts ahnend war er im Raum Zürich unterwegs, als sich die Natur daran machte, die Spannung der Luft in einem kräftigen Gewitter zu entladen. Dummerweise suchte so ein Blitz den Weg zum Boden über den Triebwagen, was dessen Holzkasten nicht gut bekam. Die Balken wurden regelrecht gesprengt und der Kasten war kaum mehr zu erkennen.

Der Triebwagen wurde darauf der Hauptwerkstätte zugeführt und dort als erster grundlegend saniert. Aus dem eleganten Fahrzeug von einst sollte nun ein Holzbock entstehen, der klobig wirkte und der als Be 4/6 auch von den Reisenden genutzt werden konnte.

Richtig, mehr oder weniger erstmals sollten im Be 4/6 Reisende ab-sitzen. Wer leicht seekrank wurde, sollte sich aber weiterhin einen Platz im Wagen suchen.

Sie ahnen es sicherlich bereits, der Triebwagen in Erstfeld wurde nur zwei Jahre später wieder abgezogen. Er kam neu nach Luzern, wo er seinen Bruder, mit der Nummer 757 traf.

Beide Triebwagen waren nun in Luzern stationiert, verrichteten aber die Arbeit ausschliesslich vor den Autozügen im Gotthardtunnel. Dabei wurde für die beiden Triebwagen ein zweitägiger Umlauf er-stellt, den wir etwas genauer ansehen wollen.

Am Tag eins führte der ehemalige Motorwagen, der jetzt nach der Einführung des Zweiklassensystems in Be 4/6 umgetauft wurde, einen Zug von Beinwil am See nach Luzern.

Als Wagen wurde der Triebwagen von dort aus nach dem Bahnhof Erstfeld überführt. Ab Erstfeld wurde er dann als mitarbeitendes Triebfahrzeug am Zugschluss mit dem gleichen Zug nach Airolo gebracht. Die Arbeit wurde derweil an der Spitze von einer Lokomotive übernommen.

Ab Airolo führte der Triebwagen dann bis um 21 Uhr Autozüge durch den Tunnel. Die Rückkehr nach Erstfeld erfolgt hinter einer Lokomotive Be 6/8 III, da der Triebwagen mangels elektrischer Bremse nicht alleine Talwärts fahren durfte. Also er hätte schon können, aber dazu hätte man einen richtigen Zug mit den erforderlichen Bremswagen bilden müssen. Da man aber genug Lokomotiven hatte, die zu Tal fuhren, gab man den Triebwagen einfach mit.

Während der Nacht wurden die Arbeiten für den Unterhalt ausgeführt. Auch wenn die beiden Trieb-wagen in Luzern zu Hause waren, die Arbeit hatte immer noch das Depot Erstfeld.

So richtig nachvollziehen konnte eigentlich nie-mand, warum denn die beiden Triebwagen nicht gleich in Erstfeld zu Hause waren. Jedoch musste so auch das Depot Luzern Fahrzeuge für den Auto-verlad stellen. Was Erstfeld und Bellinzona ent-lastete.

Nach der Übernachtung im Depot Erstfeld fuhr der Triebwagen am zweiten Tag kurz nach fünf Uhr mit einem Lokzug nach Göschenen. Ab dort führte er erneut bis um 16 Uhr Autozüge durch den Gotthard.

Anschliessend wurde er wieder als Wagen nach Luzern überführt und gelangte ab dort mit einem Zug am späten Abend nach Beinwil am See.

Auch jetzt waren die beiden Triebwagen nicht zu Hause und so konnte Luzern schlicht keinen Unter-halt vornehmen.

Die Triebwagen stiessen beim mit den Autozügen betrauten Lokomotivpersonal nicht auf besondere Gegenliebe. Der «Automat», welcher im techni-schen Teil beschrieben wurde, funktionierte so schlecht, dass nur ein Neuling den Versuch wagte, und meist sofort verloren hatte. Erfahrene Lokführer bedienten den Triebwagen von Hand. Dabei war es auch kein besonderer Stress, die Triebwagen in diesen Diensten von Hand zu fahren.

Auf den rund sieben Kilometern bis zum Gefällsknick in Tunnelmitte erreichte der Triebwagen die Höchstgeschwindigkeit schlicht gar nicht. Für den Neuling mochten ächzende Holzkasten und die heulenden Getriebe schon fast Seefahrerromantik bedeutet haben. Jedoch nach ein paar Tagen war dann der «Seegang» lästig und man wollte den Triebwagen möglichst schnell verlassen. Oft schwankte der Lokführer dabei weiterhin.

Nun kam es mit dem Triebwagen Nummer 765 zu einem erneuten Zwischenfall. Der Motorwagen kollidierte in Zürich-Oerlikon. Da der Gegner aus Stahl war, wurde der Kasten des bedauernswerten Trieb-wagens schlicht zerstört.

Der Holzkasten war dabei nicht mehr zu retten und die Trümmer muss-ten der Hauptwerkstätte zugeführt werden. Eigentlich hätte der Vorfall das Aus bedeuten können, aber irgendwer liebte diese Triebwagen.

In der Hauptwerkstätte Zürich nahm man sich dem Triebwagen an, und modernisierte das Fahrzeug. Entlassen wurde er schliesslich als Modell der Reihe Be 4/6 mit der neuen Nummer 1619.

Sollten Sie sich gewundert haben, warum die Arbeiten nicht im Tessin ausgeführt wurden, dann sollten sie wissen, dass selbst die kurze Fahrt dorthin nicht leicht gewesen war. Zudem führte Zürich die Umbauten aus, was Bellinzona entlastete.

Spannend dabei war, dass bei diesem Modell die Vielfachsteuerung schlicht nicht mehr eingebaut war. Damit war klar, dieses Fahrzeug wird nur als Lokomotive eingesetzt werden.

Das obwohl oft auch Reisende sich eine Fahrt in der Schaukel gönnten. So richtig den Reisenden zumuten wollte man die alten Modelle schon nicht mehr. Die neue Baureihe BDe 4/4 machte sich zudem mit deutlich besseren Pendelzügen überall breit.

Die Triebwagen der Baureihe Be 4/6 hatten nicht überall Freunde gefunden. Das Lokomotivpersonal bemängelte die miserablen Fahreigenschaften. In den Depots war man froh, dass die Bremsklötze nicht selber bezahlt werden mussten. Die Fahrgäste mieden den unbequemen Bock. Einzig in Bern schien man sich an den alten Modellen zu erfreuen. Vermutlich auch deshalb, weil damals die Neuanschaffungen nicht so optimal waren.

Die neuesten Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6 konnten mit der sehr kräftigen elektrischen Bremse sogar fast bis zum Stillstand bremsen und dabei auch gleich einen Zug verzögern.

Dem Triebwagen Be 4/6 fehlte diese Einrichtung schlicht und so musste das Lokomotivpersonal notgedrungen zu den Bremsklötzen greifen.

Bei langen Talfahrten, grenzte es fast an ein Wunder, dass diese stark erhitzt, nicht den Schmutz in Brand setzten.

Ein Blick auf die Zuteilung im Jahre 1960 zeigt, dass nur noch vier Triebwagen Be 4/6 im Kreis I zu Hause waren. Da der Kreis II mit sechs Triebwagen nicht viel mehr Fahrzeuge erhalten hatte, waren die aus dem Westen abgezogenen Exemplare zum grössten Teil dem Kreis III zugeteilt worden.

Nur waren die Nummern nicht sauber geordnet worden. So richtig wusste in Bern eigentlich niemand, wo gera-de welcher Triebwagen war.

Der in Lausanne stationierte Triebwagen Be 4/6 Num-mer 1615 kam zusammen mit einem Steuerwagen BFt4 im Simplontunnel zum Einsatz. Er hatte dort die gleiche Aufgabe, wie seine Brüder am Gotthard, erhalten. Nur wurde diese Arbeit bereits als Pendelzug geführt. Die nächtlichen Stilllager in Brig wurden dazu genutzt um den stark beanspruchten Triebwagen für den nächsten Tag wieder flott zu kriegen. Das bedeute viel Nachtarbeit für das Depot Brig.

Eigentlich können Sie es erahnen. So richtig flott unterwegs waren die Züge nicht. Im Simplontunnel erfolgte die Beschleunigung nach dem Muster Stufe rein, warten bis es nicht mehr schaukelte, dann warten und warten und dann die nächste Stufe rein. Meistens sorgte dann das Gefälle im Süden dafür, dass die 90 km/h doch noch erreicht wurden. Am Schluss musste alles mit den Bremsklötzen zum Stillstand gebracht werden.

Der Umbau war nun in vollem Gange und ausgerechnet ins Tessin schickte man anfänglich die noch nicht umgebauten Triebwagen.

So waren sie recht nah, wenn es an den Umbau ging. Die bei-den sich im Tessin befindlichen Triebwagen besorgten den Verkehr auf der frisch mit einer Fahrleitung versehenen Strecke von Bellinzona nach Luino. Dabei oblag einem Be 4/6 sogar die erste Fahrt unter der nagelneuen Fahrleitung.

Für die Anwohner dieser Strecke brachte der Wechsel von den Dampfzügen keine sehr grossen Komfortverbesserungen, denn es blieb in den Fahrzeugen immer noch sehr eng. Einzig der beissende Qualm der Dampflokomotive war verschwunden. Dafür wurde man im Triebwagen nun durchgeschüttelt. Vorne sass der Kapitän am Steuer und die Besatzung hielt sich in den Kajüten, äh Abteilen an dem fest, was man gerade in die Finger bekam.

Zwei weitere Triebwagen wurden für die Autozüge am Gotthard abgestellt. Sie waren mittlerweile wieder dem Depot Erstfeld zugeteilt worden. Im Kanton Uri wurden sie jedoch nur, wenn es nicht anders ging vor die Autozüge gespannt. Wenn eine Lokomotive arbeitslos war, setzte man diese ein, denn damit konnte man auch ansprechende Züge durch den Tunnel ziehen. So richtig für die Autozüge geeignet waren die Triebwagen eigentlich nicht.

Wurden nicht alle Triebwagen für die Autozüge im Gotthardtunnel benötigt, setzte man diese Triebwagen auch als Rangierlokomotiven in Erstfeld und Altdorf ein. Wer das «Glück» hatte, war anfänglich eher Zufall. Gerade in Altdorf war man ab dem schwerfälligen Fahrzeug so erfreut, dass man das Anschlussgleis schlicht mit einem Verbot für Triebwagen belegte. So blieb es dann beim Bahnhof Erstfeld. Auch dort natürlich nur zähneknirschend.

Der verbliebene Oltener Triebwagen Be 4/6 mühte sich unter anderem am alten Hauenstein ab. dabei war er oft als Alleinfahrer unterwegs und fuhr die Steilrampen gemäss einer speziellen Regelung, die ausschliesslich für diesen Triebwagen galt.

Die Bremsklötze dankten es nicht und die Mannen im Depot durften immer wieder zu neuen Brems-sohlen greifen und den «Motorwagen» damit aus-rüsten. Freunde fürs Leben gewann man so nicht.

Die im Kreis III stationierten Triebwagen Be 4/6 wurden ab Zürich in einem Doppelpendelzug am linken Zürichseeufer und alleine auf der Strecke zwischen Brugg und Wohlen eingesetzt.

Als Lokomotive blieb für das Depot Zürich noch die Leistung zwischen Oerlikon und Koblenz. Klassisch dabei war eigentlich nur noch der Einsatz im Aar-gau, denn diese Leistung war immer mit einem Triebwagen dieser Baureihe geführt worden.

Neu waren auch im Depot Winterthur Triebwagen Be 4/6 zu Hause. Ob sich die mühsamen Trieb-wagen dort Freunde machen konnten? Sie fuhren ab Winterthur in nahezu alle Himmelsrichtungen.

Dabei traf der Winterthurer in Oerlikon sogar noch auf seinen Bruder aus dem Depot Zürich. Nur Freunde fand er mit Ausnahme des Lieferanten für Bremsklötze auch im Depot Winterthur nicht. Lieber hätte man BDe 4/4 gehabt.

Nur für wenig Aufregung sorgte der Triebwagen mit der Nummer 1615. Der Sonderling wurde mit automatischen Kupplungen ausgerüstet. Diese wurden an dem Triebwagen erprobt und kamen letztlich an den im Raum Zürich eingesetzten Triebzügen RABDe 12/12 zum Einbau. Der Versuch wurde noch im gleichen Jahr abgebrochen und der Triebwagen Be 4/6 wieder normalisiert. Noch stand bei ihm der Umbau an, aber für Versuche war er gut genug.

1964 war es dann endlich soweit, die Lokführer der Autozüge wurden erlöst und die Triebwagen Be 4/6 wurden durch die Lokomotiven Ae 3/5 abgelöst. Die Freude wird wohl nur kurz gewesen sein.

Die neuen Maschinen vermochten mit den Jahren auch nicht zu überzeugen, so dass mancher das Gefühl hatte, vom Regen in die Traufe gefallen zu sein. Viel grösser war jedoch das Problem für die dort vertriebenen Triebwagen, denn die suchten nun Arbeit.

Die Arbeit beim Regionalverkehr war aufgeteilt worden. Diese wurden mit den Triebwagen der Reihen BDe 4/4 und RBe 4/4 gedeckt. Wo diese nicht ausreichten, griff man zu den De 4/4 Triebwagen.

Erst wenn auch das nicht mehr half und man keine Lokomotive finden konnte, wurde die Reihe Be 4/6 in Betracht gezogen. In der Folge sanken die Kilometerleistungen deutlich in Richtung Stillstand. Ein Problem, das die alten Fahrzeuge immer wieder hatten.

Vermutlich wurden die Triebwagen nicht auf den Schrott gestellt, weil man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB immer noch Dampflokomotiven einsetzte.

So lange die noch ihre Runden drehten, konnte sich die Reihe Be 4/6 sicher fühlen. Wobei für den schweren Güterverkehr konnte man ihn auch wieder nicht brauchen. Dafür war ein Triebwagen zu schwach. Nicht dass man es nicht versucht hätte, aber so richtig gut war das nicht.

Erstaunte Blicke löste der Triebwagen mit der Nummer 1615 aus, als er im Jahre 1966 mit einem modernen Einholmstromabnehmer auf Reisen ging. War er schon vor zwei Jahren als Versuchsträger für die automatische Kupplung verwendet worden, kam er erneut als Versuchsobjekt zum Einsatz. Diesmal sollten mit den neuen Stromabnehmern Erfahrungen für die neuen Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 II gesammelt werden.

Bis im Jahr 1967 waren alle Triebwagen Be 4/6 umgebaut worden. Einzig der Motorwagen mit der Nummer 1601 wurde nicht mehr umgebaut und per 31. Oktober 1967 als erster seiner Art ausrangiert.

Er endete als Ersatzteilspender und wurde nach Bellinzona in die dortige Hauptwerkstätte überführt. Das war so üblich, den noch immer war diese Baureihe im Tessin für den Unterhalt. Auch Einsätze im Süden gab es noch.

Vielen Nostalgikern war er unterdessen ans Herz gewachsen, und die Zahl der Trauernden war beachtlich, als er am 27. Oktober 1967 mit einem Güterzug, von einer Lokomotive Ae 6/6 geschleppt, die letzte Reise zum Abbruch in Biasca antrat.

Noch konnten sich diese Seefahrer an den verbliebenen Modellen erfreuen, auch wenn diese etwas klobig aussahen und so kaum den Weg in ein freund-liches Herz finden konnten.

Nach diesen Verschiebungen lohnt es sich, einen genaueren Blick auf die Zuteilung zu werfen. Beginnen werde ich dabei mit dem Kreis I. Im Kreis I wurden die Triebwagen Be 4/6 in Vielfachsteuerung zwischen Lausanne und Neuchâtel, sowie Lausanne und Fribourg eingesetzt.

Wobei die letzte Leistung ohne Steuerwagen geführt wurde! Dazu kamen noch drei Einzeldienste als Lokomotive zwischen Lausanne und Fribourg.

Nun begannen auch die Pendelzüge mit Triebwagen Be 4/6 zwischen St. Maurice, Bouveret und St. Gingolph. Diese von der Stilllegung bedrohte Strecke war flach, der Zug leicht und so konnte recht flott gefahren werden. Nur uralte Triebwagen auf Strecken, die kaum benutzt wurden, war keine gute Kombination. Daher sollte es bis zur Aufhebung des Betriebes dabei bleiben und gerade im Kreis I waren die Positionen bezogen worden.

Im Kreis II änderte sich, wenn man vom Abzug vor den Autozügen absieht, nichts. Die in Bellinzona stationierten Triebwagen bildeten zwei Doppelpen-delzüge, die aus zwei Triebwagen Be 4/6 und einem BDt – Steuerwagen bestanden.

Sie kamen weiterhin auf der Linie nach Luino und Locarno zum Einsatz. Fahrten über den Monte Ceneri vermied man, da diese Strecke den Bremsklötzen schwer zusetzte und man wollte die nicht so häufig wechseln.

Auch hier war mit Ausnahme des Mittwochs kaum grosser Andrang zu erwarten. Meistens wurde, wenn Markt war, auch andere Züge verwendet. Die regulären Fahrten dem Lago Maggiore entlang blieben aber in der Hand der uralten Triebwagen.

Man hätte bösartig behaupten können, dass man sie bewusst im Tessin behielt, damit die Zuteilung zur Hauptwerkstätte nicht zu sehr hinterfragt wurde, denn das war immer noch Bellinzona.

Die Triebwagen in Olten wurden mit einem Steuer-wagen versehen und kämpften weiterhin gegen die Steigungen des alten Hauensteins.

Es galt auch noch die spezielle Regelung, denn die Strecken wurde neu der Kategorie B zugeteilt und dort galten erleichterte Regelungen bei fehlender elektrischer Bremse. Der Gotthard war nun aber nahezu tabu. Dort ging es nur mit Bremswagen und die konnten nicht den Berg hochgezogen werden.

Bleibt noch der Kreis III. Dort wurden die Triebwagen Be 4/6 immer noch ab Zürich und Winterthur eingesetzt und waren immer noch auf den gleichen Strecken im Einsatz. Dabei muss man aber erwähnen, dass diese Strecken nicht zu den Abschnitten mit der grössten Nachfrage gehörten und man so die Triebwagen etwas vom Publikum fernhalten konnte. Immer mehr verschwanden die alten Fahrzeuge auf solchen Strecken.

Wobei das für das Personal auch wieder nicht gut war, denn diese Strecken befanden sich im schwach besiedelten Oberland und da ging es zum Teil kräftig den Berg hoch. Wer oben ist, muss bekanntlich wieder runter und das ging hier nur mit den Bremsklötzen. Ein Problem, dass nun dank den neuen Bremsgestängesteller nicht mehr so akut war, was jedoch den Lieferanten für Bremsklötze immer noch regelmässige Einnahmen garantierte.