Neben- und Hilfsbetriebe |
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Wer nun die grossen Überraschungen erwartet, sollte
sich dem Fahrzeug mit der Nummer 18 561 zuwenden. Waren die Erbauer
üblicherweise beim
Stromkreis
für die
Fahrmotoren
noch frei, änderte sich dies bei den Neben- und
Hilfsbetrieben.
Diese waren schon sehr früh genormt worden und aus diesem Grund wurden
gewisse Werte bei den
Spannungen
von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB im
Pflichtenheft
vorgeschrieben. Gerade bei den Nebenbetrieben war das wichtig, denn die dafür vom Transformator abgenommenen Spannungen mussten zu den angehängten Wagen passen. Dabei wurde diese
Anzapfung
direkt der
Primär-spule
entnommen und zu einem Heizhüpfer geführt. Das erfolgte insgesamt dreimal,
so dass die
Spann-ungen
von 600, 800 und 1 000
Volt
angeboten wer-den konnten. Es waren daher die üblichen bei den Bahnen mit
Wechselstrom
vorhandenen Werte. Auch wenn bereits klar war, dass sich der höchste Wert
durchsetzen konnte, mussten hier alle drei
Spannungen
angeboten werden. Nur so war es möglich, bis zur vollständigen Umrüstung
aller Wagen einen freizügigen Einsatz zu ermöglichen. Jedoch kann gesagt
werden, dass kaum noch Wagen mit 600
Volt
geheizt wurden. Zudem sollte sich im Betrieb zeigen, dass der Umschalter
für die Spannungen kaum umgestellt wurde. Mit Verschlüssen wurde verhindert, dass über die drei
Heizhüpfer ein
Kurzschluss
im
Transformator
entstehen konnte. Der auf dieser
Zugsheizung
zulässige maximale
Strom
wurde jedoch bei allen drei
Spannungen
mit dem gleichen Wert überwacht. In jedem Fall wurden bei einem zu hohen
Strom durch die Steuerung der
Hauptschalter
und damit der
Triebwagen
ausgeschaltet. Mehr war jedoch zum Schutz nicht vorhanden. Die nun schaltbare
Zugsheizung
wurde zu den beiden
Stossbalken
geführt. Der sonst bei den
Triebwagen
übliche Anschluss der
Heizung
auf dem Fahrzeug war hier jedoch nicht vorhanden. Der Grund war simpel,
denn es gab keine Abteilheizung bei diesem Fahrzeug. Daher wurde dafür
auch kein elektrischer Anschluss benötigt und die Leitung konnte
vereinfacht werden. Ein eher spezieller Punkt dieser besonderen
Motorwagen.
Bei
den beiden
Stossbalken
endete die
Heizleitung
in einer unter dem rechten
Puffer
montierten Steckdose. Zum Schutz vor der
Spannung,
die bekanntlich zur Erde geschaltet war, wurde die Steckdose abgedeckt.
Trotzdem durfte die Leitung nicht gekuppelt werden, wenn diese unter
Spannung stand. Der dabei entstehende
Lichtbogen
hätte zu schweren Verletzungen geführt und das galt sinngemäss für den
zweiten Anschluss. Dieser zweite Anschluss war das
Heizkabel,
das beim linken
Puffer
montiert wurde. Dieses besass den zur Steckdose passenden Stecker und
stand bei eingeschalteter
Heizleitung
ebenfalls unter
Spannung.
Damit das nicht genutzte Kabel ideal verstaut werden konnte, war an der
Front
eine Blinddose vorhanden. Dort wurde der nicht benutzte Stecker gehalten
und das Kabel lag nicht mehr auf dem Boden, wo es abgerissen werden
konnte. Damit kommen wir zu den
Hilfsbetrieben.
In diesem Bereich waren die
Spannung
und der Aufbau eben-falls vom Besteller vorgeschrieben worden. Deshalb
wurde beim
Transformator
an der sekundären
Spule
eine
Anzapfung
für die Hilfsbetriebe vorgesehen. Diese hatte eine Spannung von 220
Volt
erhalten und entsprach so mit Ausnahme der
Frequenz
den in Gebäuden üblichen Werte, auch wenn diese damals gerade dort noch
nicht genormt waren. Nach der
Anzapfung
folgte eine einfache
Sicherung
für den Schutz der
Hilfsbetriebe und der Depotumschalter. Dieser
Umschalter war der Grund für die genormte
Spannung.
Wurde dieser umgestellt, waren die seitlich am Kasten angebrachten
Steckdosen zu den Hilfsbetrieben geschaltet. Diese Steckdosen konnten nun
mit Hilfe des
Depotstromes
über ein Kabel versorgt werden. Ein Punkt, der nur funktioniert, wenn die
Spannung dazu passt.
Die
weiteren an den
Hilfsbetrieben
angeschlossenen Verbraucher konnten daher sowohl von der
Anzapfung,
als auch vom
Depotstrom
versorgt werden. Spannend wird dieser Umstand beim
Kompressor.
Dieser wurde mit einer weiteren
Sicherung
und einem
Schütz
als Schaltelement angeschlossen. Dabei wurde dieser Schütz vom Personal
manuell, oder von der Steuerung über einen
Druckschwankungsschalter
automatisch beeinflusst. Dank dem
Depotstrom
und dem
Schütz
als Schaltelement konnte der fehlende Vorrat bei der
Druckluft
auf normalem Weg mit dem
Kompressor
erzeugt werden. Dabei musste das Fahrzeug natürlich in der Nähe eines
Festanschlusses stehen. War das nicht möglich, blieb in diesem Fall nur
die Handarbeit mit der
Handluftpumpe.
Besonders hinterlistige
Depotchefs
verboten zudem dem
Lokomotivpersonal
die Benutzung des Depotstromes. Viele kleinere Verbraucher der
Hilfsbetriebe fanden sich auch in den beiden
Führerständen.
Dabei war in beiden Kabinen die
Heizung,
die Anzeige der
Spannung
in der
Fahrleitung
und eine Steckdose vorhanden. Damit erfolgte die Anzeige der Spannung
auch, wenn der
Depotstrom
angeschlossen war. Das war wichtig, weil damit auch das bei der Steuerung
vorhandenen
Minimalspannungsrelais
umgangen werden konnte. Im Bereich der
Heizungen
waren die üblichen
Widerstände
für den Raum, die Bodenplatten und die Fenster vorhanden. Lediglich in
einem der beiden
Führerstände
war zudem noch die
Ölwärmeplatte
angeschlossen worden. Daher waren auch hier die üblichen Verdächtigen
vorhanden. Wobei gerade hier nicht so viele Anschlüsse vorhanden waren,
denn die
Leistung
der
Hilfsbetriebe sollte in erster Linie der
Kühlung
zur Verfügung stehen. Gross war der Aufwand bei der Kühlung des Trans-formators. Dieser wurde mit einer Flüssigkeit gekühlt. Diese bestand aus Transformatoröl, welches nicht nur die Kühlung übernahm. Das spezielle
Öl
verbesserte die
Isolation
und sorgte dafür, dass Gewicht eingespart werden konnte. Dabei wurde es
jedoch im Raum der Leiter durch deren Belastung erwärmt und musste
anschliessend abge-leitet werden. Das erfolgte sogar in einen gewissen
Bereich durch die Natur. Erwärmte Flüssigkeiten besitzen eine geringere Dich-te und steigen daher auf. Der dadurch freiwerdende Raum wurde von kühlerem Öl ersetzt und so begann eine natürliche Abführung der Wärme. Am kalten Gehäuse des
Transformators
wurde schliesslich die Rückkühlung vorgenommen. Eine Lös-ung, die hier
durchaus während dem Stillstand des Fahrzeuges ausreichte und daher bei
jedem Transfor-mator funktionierte. Mit zunehmendem Bezug von Leistung wurde das Öl jedoch so stark erwärmt, dass es mit Hilfe einer von den Hilfsbetrieben versorgten Ölpumpe in Bewegung versetzt werden musste. Die nun verstärkte Strömung konnte mehr Wärme abführen,
aber am Gehäuse nicht mehr abgeleitet werden. Aus diesem Grund wurde mit
der Pumpe das
Transformatoröl
zusätzlich einem Ölkühler zugeführt und dort die Wärme an die Umwelt
abgegeben. Beim Aufbau des Ölkühlers unterschied sich dieser
Triebwagen
von den anderen damals gebauten Fahrzeugen. Sowohl bei den
Lokomotiven, als auch bei den
Motorwagen
der Reihe Ce 4/6 wurden dafür die
entsprechenden Kühlleitungen aussen am Fahrzeug angebracht und so der
Fahrtwind für die
Kühlung
benutzt. Das reichte hier wegen der Länge jedoch nicht aus. Deshalb wurde
der Kühler im Fahrzeug eingebaut. Wenn wir die
Kühlung
des Ölkühlers ansehen, kommen wir automatisch auch zu den Lösungen für die
Fahrmotoren.
Da diese im Gegensatz zu den
Motorwagen
der Baureihe
Ce 4/6 höher belastet
wurden, reichte die
Eigenventilation
nicht mehr aus. Daher mussten die Fahrmotoren der Reihe Fe 4/4 künstlich
belüftet werden und diesen Luftstrom nutzte man auch für den Ölkühler und
damit für die Kühlung des
Transformators. Die Kühlung der Fahrmotoren erfolgte mit Ventila-toren, die mit einer Sicherung an den Hilfsbetrieben angeschlossen waren. Sie konnte daher im Betrieb nicht abgestellt werden. Dabei wurde für jedes
Drehgestell
ein eigener
Venti-lator
eingebaut. Da diese jedoch mit Ausnahme der schon erwähnten
Kühlung
des
Transformators
iden-tisch aufgebaut wurden, können wir uns auf die Be-trachtung eines
Drehgestells beschränken. Abgesaugt wurde die für die Kühlung benötigte Luft über die sich hinter den Führerständen befindliche Gitter. Damit gelangte diese in den sich dort befind-lichen Maschinenraum, wo sie vom Ventilator be-schleunigt und in einen Kanal gepresst wurde. Um die Beweglichkeit der
Drehgestelle
nicht zu be-hindern, war in diesem Bereich ein aus Leder er-stellter
Faltenbälg
vorhanden. Eine Beruhigung der Luft war jedoch nicht vorhanden. Bei den Fahrmotoren wurde die Luft schliesslich vorbei an den Wicklungen geführt und nahm dabei deren Wärme auf. Letztlich wurde die Luft im Be-reich der Fahrmotoren wieder ins Freie entlassen. Nebeneffekt dieser
Kühlung
war, dass damit auch Schmutz und Feuchtigkeit aus dem Motor gezogen
wurden. Damit konnte die
Leistung
bei gleichem Aufbau deutlich erhöht werden. Eine Lösung, die man von den
Lokomotiven bereits kannte. Dabei haben wir die
Hilfsbetriebe beinahe abgeschlossen. Es fehlt
eigentlich nur noch die Ladung der für die Steuerung benötigten
Batterien
und die Versorgung der Steuerung. Dazu war an den Hilfsbetrieben eine
Umformergruppe
angeschlossen worden. Dieser
Umformer
bestand aus dem mit
Wechselstrom
betriebenen Motor und dem
Generator,
der die
Gleichspannung
erzeugte. Eine damals durchaus übliche Lösung. Vorbehaltlich der Bauteile für die
Beleuchtung
und Steuerung war der
Triebwagen
nun fertig aufgebaut. Es lohnt sich, wenn wir mit diesem nun eine Waage
aufsuchen. Dabei wurde das Fahrzeug mit einem Gewicht von 59 Tonnen
gemessen. Mit einer
Achslast
von 15 Tonnen war der
Motorwagen
etwas zu schwer. Jedoch akzeptierten das die Schweizerischen Bundesbahnen
SBB, da in den meisten Fällen dieser Wert auch bei den
Streckenklassen
möglich war.
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