Neben- und Hilfsbetriebe

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Wer nun die grossen Überraschungen erwartet, sollte sich dem Fahrzeug mit der Nummer 18 561 zuwenden. Waren die Erbauer üblicherweise beim Stromkreis für die Fahrmotoren noch frei, änderte sich dies bei den Neben- und Hilfsbetrieben. Diese waren schon sehr früh genormt worden und aus diesem Grund wurden gewisse Werte bei den Spannungen von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB im Pflichtenheft vorgeschrieben.

Gerade bei den Nebenbetrieben war das wichtig, denn die dafür vom Transformator abgenommenen Spannungen mussten zu den angehängten Wagen passen.

Dabei wurde diese Anzapfung direkt der Primär-spule entnommen und zu einem Heizhüpfer geführt. Das erfolgte insgesamt dreimal, so dass die Spann-ungen von 600, 800 und 1 000 Volt angeboten wer-den konnten. Es waren daher die üblichen bei den Bahnen mit Wechselstrom vorhandenen Werte.

Auch wenn bereits klar war, dass sich der höchste Wert durchsetzen konnte, mussten hier alle drei Spannungen angeboten werden. Nur so war es möglich, bis zur vollständigen Umrüstung aller Wagen einen freizügigen Einsatz zu ermöglichen. Jedoch kann gesagt werden, dass kaum noch Wagen mit 600 Volt geheizt wurden. Zudem sollte sich im Betrieb zeigen, dass der Umschalter für die Spannungen kaum umgestellt wurde.

Mit Verschlüssen wurde verhindert, dass über die drei Heizhüpfer ein Kurzschluss im Transformator entstehen konnte. Der auf dieser Zugsheizung zulässige maximale Strom wurde jedoch bei allen drei Spannungen mit dem gleichen Wert überwacht. In jedem Fall wurden bei einem zu hohen Strom durch die Steuerung der Hauptschalter und damit der Triebwagen ausgeschaltet. Mehr war jedoch zum Schutz nicht vorhanden.

Die nun schaltbare Zugsheizung wurde zu den beiden Stossbalken geführt. Der sonst bei den Triebwagen übliche Anschluss der Heizung auf dem Fahrzeug war hier jedoch nicht vorhanden. Der Grund war simpel, denn es gab keine Abteilheizung bei diesem Fahrzeug. Daher wurde dafür auch kein elektrischer Anschluss benötigt und die Leitung konnte vereinfacht werden. Ein eher spezieller Punkt dieser besonderen Motorwagen.

Bei den beiden Stossbalken endete die Heizleitung in einer unter dem rechten Puffer montierten Steckdose. Zum Schutz vor der Spannung, die bekanntlich zur Erde geschaltet war, wurde die Steckdose abgedeckt. Trotzdem durfte die Leitung nicht gekuppelt werden, wenn diese unter Spannung stand. Der dabei entstehende Lichtbogen hätte zu schweren Verletzungen geführt und das galt sinngemäss für den zweiten Anschluss.

Dieser zweite Anschluss war das Heizkabel, das beim linken Puffer montiert wurde. Dieses besass den zur Steckdose passenden Stecker und stand bei eingeschalteter Heizleitung ebenfalls unter Spannung. Damit das nicht genutzte Kabel ideal verstaut werden konnte, war an der Front eine Blinddose vorhanden. Dort wurde der nicht benutzte Stecker gehalten und das Kabel lag nicht mehr auf dem Boden, wo es abgerissen werden konnte.

Damit kommen wir zu den Hilfsbetrieben. In diesem Bereich waren die Spannung und der Aufbau eben-falls vom Besteller vorgeschrieben worden. Deshalb wurde beim Transformator an der sekundären Spule eine Anzapfung für die Hilfsbetriebe vorgesehen. Diese hatte eine Spannung von 220 Volt erhalten und entsprach so mit Ausnahme der Frequenz den in Gebäuden üblichen Werte, auch wenn diese damals gerade dort noch nicht genormt waren.

Nach der Anzapfung folgte eine einfache Sicherung für den Schutz der Hilfsbetriebe und der Depotumschalter. Dieser Umschalter war der Grund für die genormte Spannung. Wurde dieser umgestellt, waren die seitlich am Kasten angebrachten Steckdosen zu den Hilfsbetrieben geschaltet. Diese Steckdosen konnten nun mit Hilfe des Depotstromes über ein Kabel versorgt werden. Ein Punkt, der nur funktioniert, wenn die Spannung dazu passt.

Die weiteren an den Hilfsbetrieben angeschlossenen Verbraucher konnten daher sowohl von der Anzapfung, als auch vom Depotstrom versorgt werden. Spannend wird dieser Umstand beim Kompressor. Dieser wurde mit einer weiteren Sicherung und einem Schütz als Schaltelement angeschlossen. Dabei wurde dieser Schütz vom Personal manuell, oder von der Steuerung über einen Druckschwankungsschalter automatisch beeinflusst.

Dank dem Depotstrom und dem Schütz als Schaltelement konnte der fehlende Vorrat bei der Druckluft auf normalem Weg mit dem Kompressor erzeugt werden. Dabei musste das Fahrzeug natürlich in der Nähe eines Festanschlusses stehen. War das nicht möglich, blieb in diesem Fall nur die Handarbeit mit der Handluftpumpe. Besonders hinterlistige Depotchefs verboten zudem dem Lokomotivpersonal die Benutzung des Depotstromes.

Viele kleinere Verbraucher der Hilfsbetriebe fanden sich auch in den beiden Führerständen. Dabei war in beiden Kabinen die Heizung, die Anzeige der Spannung in der Fahrleitung und eine Steckdose vorhanden. Damit erfolgte die Anzeige der Spannung auch, wenn der Depotstrom angeschlossen war. Das war wichtig, weil damit auch das bei der Steuerung vorhandenen Minimalspannungsrelais umgangen werden konnte.

Im Bereich der Heizungen waren die üblichen Widerstände für den Raum, die Bodenplatten und die Fenster vorhanden. Lediglich in einem der beiden Führerstände war zudem noch die Ölwärmeplatte angeschlossen worden. Daher waren auch hier die üblichen Verdächtigen vorhanden. Wobei gerade hier nicht so viele Anschlüsse vorhanden waren, denn die Leistung der Hilfsbetriebe sollte in erster Linie der Kühlung zur Verfügung stehen.

Gross war der Aufwand bei der Kühlung des Trans-formators. Dieser wurde mit einer Flüssigkeit gekühlt. Diese bestand aus Transformatoröl, welches nicht nur die Kühlung übernahm.

Das spezielle Öl verbesserte die Isolation und sorgte dafür, dass Gewicht eingespart werden konnte. Dabei wurde es jedoch im Raum der Leiter durch deren Belastung erwärmt und musste anschliessend abge-leitet werden. Das erfolgte sogar in einen gewissen Bereich durch die Natur.

Erwärmte Flüssigkeiten besitzen eine geringere Dich-te und steigen daher auf. Der dadurch freiwerdende Raum wurde von kühlerem Öl ersetzt und so begann eine natürliche Abführung der Wärme.

Am kalten Gehäuse des Transformators wurde schliesslich die Rückkühlung vorgenommen. Eine Lös-ung, die hier durchaus während dem Stillstand des Fahrzeuges ausreichte und daher bei jedem Transfor-mator funktionierte.

Mit zunehmendem Bezug von Leistung wurde das Öl jedoch so stark erwärmt, dass es mit Hilfe einer von den Hilfsbetrieben versorgten Ölpumpe in Bewegung versetzt werden musste.

Die nun verstärkte Strömung konnte mehr Wärme abführen, aber am Gehäuse nicht mehr abgeleitet werden. Aus diesem Grund wurde mit der Pumpe das Transformatoröl zusätzlich einem Ölkühler zugeführt und dort die Wärme an die Umwelt abgegeben.

Beim Aufbau des Ölkühlers unterschied sich dieser Triebwagen von den anderen damals gebauten Fahrzeugen. Sowohl bei den Lokomotiven, als auch bei den Motorwagen der Reihe Ce 4/6 wurden dafür die entsprechenden Kühlleitungen aussen am Fahrzeug angebracht und so der Fahrtwind für die Kühlung benutzt. Das reichte hier wegen der Länge jedoch nicht aus. Deshalb wurde der Kühler im Fahrzeug eingebaut.

Wenn wir die Kühlung des Ölkühlers ansehen, kommen wir automatisch auch zu den Lösungen für die Fahrmotoren. Da diese im Gegensatz zu den Motorwagen der Baureihe Ce 4/6 höher belastet wurden, reichte die Eigenventilation nicht mehr aus. Daher mussten die Fahrmotoren der Reihe Fe 4/4 künstlich belüftet werden und diesen Luftstrom nutzte man auch für den Ölkühler und damit für die Kühlung des Transformators.

Die Kühlung der Fahrmotoren erfolgte mit Ventila-toren, die mit einer Sicherung an den Hilfsbetrieben angeschlossen waren. Sie konnte daher im Betrieb nicht abgestellt werden.

Dabei wurde für jedes Drehgestell ein eigener Venti-lator eingebaut. Da diese jedoch mit Ausnahme der schon erwähnten Kühlung des Transformators iden-tisch aufgebaut wurden, können wir uns auf die Be-trachtung eines Drehgestells beschränken.

Abgesaugt wurde die für die Kühlung benötigte Luft über die sich hinter den Führerständen befindliche Gitter. Damit gelangte diese in den sich dort befind-lichen Maschinenraum, wo sie vom Ventilator be-schleunigt und in einen Kanal gepresst wurde.

Um die Beweglichkeit der Drehgestelle nicht zu be-hindern, war in diesem Bereich ein aus Leder er-stellter Faltenbälg vorhanden. Eine Beruhigung der Luft war jedoch nicht vorhanden.

Bei den Fahrmotoren wurde die Luft schliesslich vorbei an den Wicklungen geführt und nahm dabei deren Wärme auf. Letztlich wurde die Luft im Be-reich der Fahrmotoren wieder ins Freie entlassen.

Nebeneffekt dieser Kühlung war, dass damit auch Schmutz und Feuchtigkeit aus dem Motor gezogen wurden. Damit konnte die Leistung bei gleichem Aufbau deutlich erhöht werden. Eine Lösung, die man von den Lokomotiven bereits kannte.

Dabei haben wir die Hilfsbetriebe beinahe abgeschlossen. Es fehlt eigentlich nur noch die Ladung der für die Steuerung benötigten Batterien und die Versorgung der Steuerung. Dazu war an den Hilfsbetrieben eine Umformergruppe angeschlossen worden. Dieser Umformer bestand aus dem mit Wechselstrom betriebenen Motor und dem Generator, der die Gleichspannung erzeugte. Eine damals durchaus übliche Lösung.

Vorbehaltlich der Bauteile für die Beleuchtung und Steuerung war der Triebwagen nun fertig aufgebaut. Es lohnt sich, wenn wir mit diesem nun eine Waage aufsuchen. Dabei wurde das Fahrzeug mit einem Gewicht von 59 Tonnen gemessen. Mit einer Achslast von 15 Tonnen war der Motorwagen etwas zu schwer. Jedoch akzeptierten das die Schweizerischen Bundesbahnen SBB, da in den meisten Fällen dieser Wert auch bei den Streckenklassen möglich war.

 

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