Wie bei jedem anderen Triebfahrzeug gab es auch hier Bereiche die funktionieren mussten, wenn der Triebwagen nicht mit der Fahrleitung verbunden war. Dazu gehörte zum Beispiel die Steuerung, denn wie sollen sonst die Stromabnehmer gehoben werden. Aber auch die Beleuchtung war ein wichtiger Punkt, denn niemand arbeitet gerne auf einem dunklen Fahrzeug. Daher müssen wir uns diesen Stromkreis genauer ansehen.

Wichtig war, dass hier die Energie gespeichert werden musste. Nur so stand sie zur Verfügung, wenn noch keine Fahrleitungsspannung vorhanden war. Spannung zu speichern ist aber nur möglich, wenn man dazu Gleichstrom verwendet, denn nur so kann diese Energie gespeichert werden. Ein Grundsatz, der hier noch wegen den Forderungen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB wichtig war, denn das Fahrzeug musste zur Reihe Ce 4/6 passen.

Aus diesem Grund wurde bei der linken Seite unter dem Kasten Batterien eingebaut. Diese Bleibatterien waren in genormten Behältern erhältlich und sie mussten in einem eigenen Batteriekasten eingebaut werden.

Der Grund war die notwendige Belüftung, da bei der Ladung dieser Akkumulatoren Wasser-stoff entweicht. Wir alle wissen, dass dieser Stoff sehr schnell explodieren kann. Daher war eine Ableitung des Gases wichtig.

Der Batteriekasten war so ausgelegt worden, dass der Deckel abgeklappt werden konnte. Damit wurden Gleitbahnen frei und die schwere Bleibatterie konnte aus dem Kasten ge-zogen werden.

Wichtig war das bei einem Ersatz, aber auch beim regelmässigen Unterhalt der Baugrup-pen. Insbesondere die Kontrolle der Flüssigkeit war für die Kapazität dieser Batterien be-sonders wichtig. Im geschlossen Zustand, konnten die Deckel verriegelt werden.

Es wurden zwei Behälter eingebaut. Diese hatten je eine Spannung von 18 Volt. Durch die Schaltung derselben in Reihe, konnte dieser Wert auf 36 Volt gesteigert werden. Auf die bei den anderen Triebwagen erfolgte Verdoppelung der Kapazität wurde hier jedoch ver-zichtet, da deutlich weniger Verbraucher angeschlossen wurden. Viel wichtiger war jedoch, dass diese Spannung zu den vorhandenen Baureihen Ce 4/6 und Ce 4/4 passte.

Die Bleibatterien konnten nicht endlos lange Energie abgeben. Damit diese immer ihre Aufgabe übernehmen konnten, mussten sie geladen werden. Das war bei diesen Elementen sehr einfach. So musste einfach eine leicht höhere Spannung anliegen und die Batterieladung setzte ein. Das wurde mit Hilfe der an den Hilfsbetrieben angeschlossene Umformergruppe möglich. Diese lieferte ungefähr eine Spannung von 40 Volt.

Die Leistung der Umformergruppe reichte aus, um die Beleuchtung und die Steuerung mit der notwendigen Energie zu versorgen. Die dabei noch anfallende überschüssige Leistung, wurde schliesslich für die Batterieladung genutzt. Eine gut funktionierende Lösung, die so ausgelegt worden war, dass immer eine optimale Spannung für die Beleuchtung und die Steuerung des Triebfahrzeuges vorhanden war. Viel ändern konnte man auch hier nicht.

Direkt an der Bleibatterie angeschlossen wurde die Beleuchtung. Diese wurde mit Spannung versorgt, wenn der Schalter dazu eingeschaltet wurde. Jedoch konnte es sein, dass noch keine Lampe leuchtete, denn jede hatte noch einem eigenen Schalter erhalten. Schnell Licht gab es jedoch in den beiden Führerständen und in den beiden Abteilen. Wobei gerade hier eine ausgesprochen spärliche Beleuchtung mit wenigen Lampen vorhanden war.

Hier lag auch der Grund, warum die Kapazität nicht verdoppelt wurde. Während in den Innenräumen die Lampe nur bei Nacht und bei Fahrten in den Tunnel eingeschaltet wurde, brannte jene im besetzten Führerstand dauernd. Der Grund war der hier vorhandene Messingdom, der dazu genutzt wurde, die Lampe auch gleich für die Ausleuchtung der Instrumente zu nutzen. Eine Lösung, die damals üblich war und die gut funktionierte.

Auch in einigen Schränken war eine Lampe eingebaut worden. Diese waren jedoch so angeschlossen worden, dass sie nur leuchteten, wenn die Türe geöffnet wurde. Bei geschlossener Türe waren sie jedoch dunkel. Wichtig war das hier, weil in diesem Zustand keine Kontrolle vorhanden war und eine vergessene Glühlampe konnte den Batterien die Energie entziehen. Ohne Spannung in diesem Bereich konnte nicht mehr gefahren werden.

Beim Fahren auch wichtig, war die Ausleuchtung vor dem Fahrzeug. Diese war je-doch so schwach, dass kaum etwas zu erkennen war. Vielmehr sollten mit dem Licht die Arbeiter im Gleis auf das Triebfahrzeug aufmerksam werden.

Zudem wurden diese Lampen auch für die Darstellung der Signalbilder benötigt. Daher betrachten wir auch die Stirnlampen etwas genauer und diese waren hier sogar noch so aufgebaut, wie bei der Baureihe Ce 4/6.

Daher wurde auch hier die obere mittig unter dem Dach eingebaute Lampe verwen-det. Diese leuchtete in der Regel weiss, konnte jedoch mit einem roten Glas, das hereingeschoben werden konnte, auch auf rot umgestellt werden.

Das reichte bei dieser Farbe, denn hier wurden keine anderen Signalfarben benötigt. Jedoch war das natürlich auch eine direkte Folge des an die vorhandene Baureihe Ce 4/6 angepassten Erscheinungsbildes.

Unten wurden über den beiden Puffern, die bekannten Laternen montiert. Diese steck-te man ein und schloss das Kabel mit einem Stecker an den Stromkreis der Be-leuchtung an.

Wie bei anderen Baureihen blieben die elektrischen Lampen jedoch immer am Fahr-zeug, da hier keine Betriebsstoffe, wie bei den Dampflokomotiven, aufgefüllt werden mussten. Eine Glühbirne konnte auch am Fahrzeug ausgewechselt werden.

Die Laternen konnten nur weiss leuchten. Die hier benötigten Farben wurden mit Vorsteckgläsern erzeugt. Dabei wurden diese gleich bei der Lampe mitgeführt und sie befanden sich in einem dahinter angebrachten Fach.

Vorhanden waren dabei die Farben rot und grün. Es war so dem Triebwagen möglich, sämtliche damals bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB erforderlichen Signal-bilder zu zeigen. Dazu konnten diese Lampen auch ausgeschaltet werden.

Während die Beleuchtung direkt an der Batterie angeschlossen, in jedem Fall zur Verfügung stand, war das bei der Steuerung nicht der Fall. Diese musste zusätzlich noch eingeschaltet werden. Erst jetzt war es möglich, den Triebwagen mit den Steuerschaltern unter Spannung zu setzen und so die Batterien wieder zu laden. Damit sind wir bei diesen Bereichen angekommen und die entsprachen der Baureihe Ce 4/6.

Zu den Aufgaben der Steuerung gehörten die Umsetzung der vom Personal erteilten Befehle und die Überwachung. Bei den Befehlen wurden die verlangen Funktionen mit einfachen Schaltern geregelt. Legte das Fahrpersonal den Steuerschalter für die Stromabnehmer auf «Hoch», leitete die Steuerung die benötigte Druckluft dorthin und die Aufgabe wurde ausgeführt. Das ging mit anderen Funktionen auf die gleiche Weise.

Daher müssen wir uns nicht zu sehr mit der Umsetzung der Befehle befassen. Das ist eher ein Teil der Bedienung und die wird in einem eigenen Kapitel vorgestellt werden. Es reicht, wenn wir wissen, dass die Steuerung die Anweisungen umsetzte. Dabei machte sie das natürlich bei gewissen Bereichen nicht ohne, dass wichtige Parameter kontrolliert wurden. Diese Überwachung ist bedeutend wichtiger und auch spannender.

Ein sehr gut überwachter Bereich war der Hauptschalter. Dabei war dieser nicht nur direkt überwacht, sondern gewisse Schutzelemente beeinflussten diesen. Wobei mit gewissen Schutzelementen spreche ich von den Relais und dabei bewirkten nur wenige davon, dass der Hauptschalter nicht ausgeschaltet wurde. Doch gehen wir der Reihe nach vor daher sollten wir wissen, was die Relais genau für Kontrollen ausführten.

Relais wurden benutzt um Ströme und Spannungen zu überwachen. Bei der Kontrolle der Spann-ung gab es nur das Minimalspannungsrelais, welches den Hauptschalter auslöste, wenn die Spann-ung in der Fahrleitung, respektive bei den Hilfsbetrieben zu gering war. Damit ein kurzer Bügelsprung keine Auswirkungen hatte, war dieses Relais mit einer Verzögerung versehen wurden und dabei war es auch gleich alleine, denn die anderen kannten kein Pardon.

Mit einer Ausnahme wurde beim Ansprechen eines Relais der Hauptschalter ausgelöst. Die er-wähnte Abweichung war das Blockierrelais, denn dieses sollte bei einem zu hohen Strom verhin-dern, dass der Schalter ausgeschaltet und dabei zerstört werden konnte. Ein sehr wichtiger Teil, denn der Ölhauptschalter konnte nur eine beschränkte Leistung schalten. Es blieb dann nur die Möglichkeit mit dem Senken der Stromabnehmer.

Damit der Lokführer bei einer Störung die Ursache finden konnte, waren sowohl die Relais, als auch die Sicherungen mit einer Meldeklappe versehen worden. Sprach eine dieser Elemente an, fiel die Klappe und eine rote Fläche wurde sichtbar. Dank dieser und den Anschriften bei den entsprechenden Relais halfen schliesslich dem Lokführer bei der Suche nach der Störung. Welche Handlungen dazu nötig waren, musste das Personal wissen.

Während die Relais einfach zurückgestellt werden konnten, waren die Sicherung defekt und musste ersetzt werden. Auf dem Fahrzeug wurden solche mitgeführt und so konnte diese bei Bedarf ersetzt werden. Dabei galt aber bei den Sicherungen die gleiche Regel, wie bei den Relais. Sprach das Element erneut an, war der Defekt bestätigt worden. Daher durfte jetzt das Bauteil nicht mehr verwendet werden. Meistens fehlte jetzt auch die passende Sicherung.

Gerade das Personal war ein Bereich, der hohe Kosten verursachte. Daher war man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB darum bemüht dieses zu reduzieren. Im Fokus standen dabei die Führergehilfen und somit die nicht mehr benötigten Heizer. Doch damit dieser abgebaut werden konnte, musste dessen Kontrollfunktion vom Fahrzeug übernommen werden und da hatten die Motorwagen Ce 4/6 gezeigt, wie das geht.

Es war daher nicht besonders überraschend, dass auch auf diesem Triebwagen ein Totmannpedal eingebaut wurde. Von der Funktion her unterschied sich dieses nur unwesentlich von der Lösung bei den Motorwagen Ce 4/6. Unwesentlich heisst hier, dass der Lokführer seinen Fuss kurz abheben konnte. Kurz bedeutet, dass es nicht mehr sofort, sondern nach wenigen Sekunden knallte. Eine Lösung, die auch noch nicht optimal funktionierte.

Gerade bei der Überwachung des Lokführers gab es kaum Veränderungen. Die Pflicht, sich am definierten Standplatz aufzuhalten und sich dabei nicht bewegen zu dürfen, war auch hier noch vorhanden. Jedoch wurden die häufigen Zwangsbremsungen wegen einem schmerzenden Fuss, oder wegen dem Wechsel desselben, hier etwas reduziert. War die Steuerung ausgeschaltet, galt das auch für das Totmannpedal, womit dieses gleich aufgebaut war.

Kommen wir nun zum Grund, warum die elektrische Ausrüstung nicht frei gewählt werden konnte. Es handelte sich dabei um die auf dem Triebwagen eingebaute Vielfachsteuerung. Dazu wurden an den beiden Stossbalken im Bereich der Kupplung Steckdosen montiert. Mit Hilfe dieser Dosen, konnten zwei Triebfahrzeuge elektrisch über ein Kabel verbunden werden. Das nicht benötigte Kabel wurde zudem auf dem Fahrzeug mitgeführt.

Diese Vielfachsteuerung umfasste auch die Fernsteuerung ab einem Steuerwagen. Dabei gab es für das Fahrzeug keinen Unterschied, denn die Signale kamen über das mit 30 Leitungen versehene Kabel. Dabei konnten die Signale von den Motorwagen Ce 4/4 und Ce 4/6 und einem dazu passenden Zugführungswagen stammen. Natürlich war auch die Kombination von zwei Triebwagen der Baureihe Fe 4/4 möglich. Eine Beschränkung gab es dabei eigentlich nicht.

Ein Trennschalter erlaubte es sogar den Triebwagen zu einem Steuerwagen zu machen. Das war bei Störungen der Fall und musste auch nur gemacht werden, wenn das Fahrzeug an der Spitze war. In allen anderen Fällen wurde dieses einfach ausgeschaltet und damit geschleppt. In diesem Fall war auch die Sicherheitssteuerung auf dem Fahrzeug nicht mehr aktiv. Was dazu für Handlungen erforderlich waren ist Bestandteil der Bedienung.