Die Steuerwagen |
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Immer wieder kann in Fachliteratur nachgelesen werden, dass die
ersten
Pendelzüge bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB erst mit der
Baureihe Re 4/4 möglich waren. Jedoch stimmt das nicht, denn bereits mit
den
Motorwagen der Baureihen Ce 4/4 und
Ce 4/6 wurde diese Technik
eingeführt und mit der Reihe Fe 4/4 sogar erweitert. Die dort vorhandene
Vielfachsteuerung wurde in erster Linie auch dazu genutzt. Jedoch kann auch gesagt werden, dass über die zu diesen Motorwagen beschafften Zugführungswagen kaum etwas be-kannt ist. Das machte es auch nicht leicht, diesen Artikel zu verfassen. Trotzdem sollten diese
besonderen Wagen kurz vorgestellt werden, denn der erste
Pendelzug bei den
Schweizerischen Bundesbahnen SBB verkehrte im Jahr 1924. Dabei machte man
wirklich die ersten
Testfahrten, denn niemand wusste, ob es überhaupt möglich
war. Die Einrichtung war so ausgelegt worden, dass der
Motorwagen
auch ab einem Wagen gesteuert werden konnte. Zu den
Triebwagen für
Reisende entschied man sich für diese Lösung
Gepäckwagen zu nutzen. Mit
diesen hätten Züge gebildet waren können, die ordentlich gereiht waren. So
galt, dass sich der Gepäckwagen nie im Zugsverband befand. Mit dem zum
Zugführungswagen umgebauten Wagen, war das kein Problem. War es überhaupt möglich einen Zug zu schieben? Befinden sich
die Wagen vor dem
Triebfahrzeug, wirken Kräfte auf die
Puffer. Diese
könnten zu hoch werden und die Puffer beschädigen. Daher wurde mit den
ersten elektrischen
Lokomotiven auch der am Gotthard praktizierte
Schiebedienst aufgegeben. Ausgerechnet ein paar Jahre später wollte man
mit den
Pendelzügen diese Situation wieder einführen. Nur waren jetzt auch
die Gewichte kleiner. Daher wurde der F 16021 durch die
Hauptwerkstätte Olten
behelfsmässig zu einem Zugführungswagen umgebaut und damit Versuche
aufgenommen. Die Stirnwand einer Seite wurde mit
Frontfenstern versehen,
dahinter die Bedieneinrichtung für die
Motorwagen eingebaut und an der
Front drei Lampen montiert. Zwar war das
Totmannpedal vorhanden, jedoch
wurde damit die Einrichtung auf dem
Triebwagen bedient. Der Zugang erfolgte über die sich an beiden Fahr-zeugenden vorhandenen offenen Plattformen. An deren Geländer waren die unteren beiden Lampen vorhanden. Im Gegensatz zu den Motorwagen wurde jedoch auf Schienenräumer verzichtet. Auf dem Dach wur-de schliesslich noch die Pfeife montiert. Weitere Einrichtungen, wie
Heizung, oder eine Rückwand gab es
auch nicht auf dem Fahrzeug, das kaum als
Steuerwagen zu erkennen war. Mit diesem speziellen Zugführungswagen begannen 1924 die
Versuche zusammen mit einem
Motorwagen. Sobald angepasste Zwischenwagen C2
vorhanden waren, wurden auch solche eingereiht. Dabei zeigten diese
Versuche, dass es grundsätzlich möglich war, einen Zug zu schieben statt
zu ziehen. Die Signale vom Wagen wurden durch den
Triebwagen richtig
umgesetzt. Dabei war dessen ausgeübte
Zugkraft normal und so unterschied
sich die Beschleunigung nicht. Der zweiachsige F 16021 bekam nie eine Bezeichnung als
Zugführungswagen und die Idee wurde auch nicht mehr weiterverfolgt. Dabei
zeigte der Wagen, dass die Laufeigenschaften eines solchen Fahrzeuges
nicht besonders gut waren. Der kurze Wagen war dazu einfach zu unruhig.
Besonders bei der Einfahrt in
Kurven war es sehr unruhig. Ja, auf dem
Wagen war es deutlich schlimmer, als auch dem
Motorwagen und der war auch
nicht gut. Es mussten daher längere Fahrzeuge mit
Drehgestellen verwendet
werden. Daher wurde durch die Fachleute bei den Schweizerischen
Bundesbahnen SBB beschlossen, dass neue Zugführungswagen beschafft werden.
Der Versuchsträger F 16021 wurde in der Folge aufgegeben und anschliessend
wieder normalisiert.
Steuerwagen sollten in Zukunft neu beschafft werden.
Zumindest damals war man davon überzeugt, denn nur so gab es passende
Wagen. Wollte man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB jedoch
erste
Pendelzüge einführen, mussten die Vorschriften dazu erlassen werden.
Dabei kam es zu einem ganz besonderen Passus. In der Schweiz gelten seit
diesen Vorschriften Pendelzüge egal der Fahrrichtung und der Formation als
gezogene Züge. Daher gelten hier die Vorschriften über das Schieben von
Zügen nicht mehr. So konnten Problem auch gelöst werden. Die erste beschaffte Serie wurde als CFt4 be-zeichnet. Diese vierachsigen Wagen bestanden aus einem normalen Personenwagen mit offenen Plattformen, der mit einem Gepäckraum und einem Führerstand nach dem Muster der Baureihe Ce 4/6 ergänzt wurde. Für
den Lokführer gab es im Bereich des
Führer-standes beidseitige Einstiege.
Zudem wurde im Be-reich des Führerstandes auf die
Plattform verzichtet.
Damit erhielt man das gewohnte Bild. Man hatte sich dazu entschlossen, den
Führerstand grundsätzlich
auf der Seite mit dem
Gepäckabteil anzuordnen. Der Zugang für die
Reisenden erfolgte mit offenen
Plattformen, wie sie damals im
Nahverkehr
mehrheitlich noch verwendet wurden. Andere Einstiege gab es nicht, es sei
denn man kletterte durch das geöffnete Gepäcktor in den Wagen. Wichtig war
auch, dass der Lokführer damit von den Reisenden abgetrennt arbeiten
konnte. Das Fahrzeug sah mit seinem
Führerstand,
der vollständig jenem der
Motorwagen Ce 4/6 entsprach, noch ansehnlich aus. Beschafft wurden
davon vier Fahrzeuge, die mit den Nummern 9751 bis 9754 versehen wurden.
Sie sollten zusammen mit je einem
Triebwagen der Baureihe Ce 4/6 für die
Bildung von
Pendelzügen genutzt werden. Somit sollte es bei den
Schweizerischen Bundesbahnen SBB nur vier Pendelzüge geben. Das reichte
jedoch für die Versuche. Dabei konnten jedoch nicht zu viele Zwischenwagen eingereiht
werden, da die
Leistung beschränkt war. Jedoch haben wir mit der
Kombination CFt und Ce 4/6 den ersten
Pendelzug der Schweiz erhalten und
der funktionierte. Eingereiht waren
Personenwagen der unterschiedlichsten
Baureihen. Dabei erhielten diese nur die Leitung für die
Vielfachsteuerung
und natürlich die
Luftschläuche für die bei Pendelzügen benötigte
Speiseleitung. Durch die Länge des Wagens und wegen den beiden
Drehgestellen,
zeigte der
Steuerwagen ein ruhiges Fahrverhalten. Das galt auch, wenn er
geschoben wurde. Dabei war noch besonders, dass er jetzt zwar an der
Spitze des Zuges war, aber rückwärts bewegt wurde. Der Grund lag in der
Tatsache, dass die Zugführungswagen die gleiche Ausrichtung bekommen
hatten, wie die
Motorwagen und daher war der
Führerstand am hinteren Ende. Natürlich konnten mit vier Zugführungswagen nicht so viele Pendelzüge gebildet werden. Das war auf vielen Strecken auch nicht möglich und so sah man vor, dass an beiden Enden ein Motorwagen eingereiht wurde. Da man nun aber den
Gepäckwagen mitten im Zug hatte, waren die Leute bei
den Schweizerischen Bun-desbahnen SBB zum Entschluss gekommen, dass man
Motorwagen benötigte, die ein
Gepäckabteil besassen. Zu diesen Motorwagen der Baureihe Fe 4/4 sollten schliesslich weitere Steuerwagen beschafft werden. Diese waren nach dem Muster CFt4 aufgebaut worden, besassen nun aber kein Gepäckabteil mehr. Das war auch
nicht mehr nötig, da dieses ja im
Motorwagen vorhanden war. Daher sollten
diese
Steuerwagen nicht mit der Reihe Ce 4/6 eingesetzt werden. Technisch
wäre das zwar möglich, aber dann würde das
Gepäckabteil fehlen. Vielmehr wurde ein Abteil der zweiten Klasse unmittelbar vor
dem
Führerstand eingebaut. Zwischen diesem und dem Abteil der dritten
Wagenklasse war eine
Einstiegstüre mit
Plattform vorhanden. So mussten die
Reisenden der zweiten Wagenklasse nicht durch den ganzen Wagen gehen um zu
den Sitzplätzen zu gelangen. Das galt auch für den Lokführer, der
beidseitig über eigene Einstiegstüren verfügte. Bezeichnet wurden diese Wagen als BCt4 und sie
bekamen die Nummern 5301 bis 5305. Dabei wurden die Fahrzeuge als normale
Wagen bezeichnet. Wir haben damit bereits die zweite Serie
Zugführungswagen erhalten, die im Grundaufbau den zuvor ausgelieferten
Modellen entsprachen. Daher war auch hier der klassische Aufbau vorhanden.
Steuerwagen sollten daher in der Schweiz immer normale Wagen mit
Führerstand sein. Somit gab es bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB im Jahr 1928 bereits neun Steuerwagen und es sollte noch ein Modell dazu kommen. Dieses entsprach im Aufbau der Baureihe BCt4, hatte jedoch ausschliesslich Abteile für die zweite Wagenklasse erhalten. Bezeichnet
wurde dieser Zugführungswagen als Bt4 und er bekam die Nummer
4001. Wir sehen, dass damals für die
Steuerwagen keine eigene
Gruppe bei
den Nummern ge-schaffen wurde. Die mit den
Motorwagen Fe 4/4 gebildeten
Pendelzüge bestanden
normalerweise aus dem
Triebfahrzeug, dem passenden Zugführungswagen und
dazwischen eingereihten Wagen dritter
Wagenklasse. Das waren oft auch
Doppeleinheiten der Baureihe C2 + C2. Jedoch kamen auch andere Wagentypen
dazu, so dass bei den Zwischenwagen bereits 1928 eine sehr grosse Zahl mit
den benötigten Einrichtungen versehen worden waren. So entstanden die ersten
Pendelzüge der Schweiz. Mit den
überzähligen Wagen wurden grosse Pendelzüge gebildet. An diesen waren zwei
Motorwagen. Dabei kam es auch zur Kombination zwischen den Baureihen Fe
4/4 und Ce 4/6. En durchaus flexibles System, das nur mit zwei Zügen nicht
freizügig verwendet werden konnte. Dabei waren nicht technische Problem
dafür verantwortlich, sondern schlicht der Anstrich. Farblich passten die Wagen immer zum
Motorwagen. Dabei wurden
auch die Wagen blau und weiss, die mit den entsprechenden
Triebwagen
eingesetzt wurden. So traf es auch den Wagen mit der Nummer 4001. Somit
hatte dieser
Pendelzug einen kompletten Wagen in der zweiten
Wagenklasse
erhalten. Das sollte dazu führen, dass dieser Zug schnell als
Arbeiter-Pullman bezeichnet wurde, dass der Zug blau und weiss war, hatte
damit jedoch nichts zu tun.
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