Umbauten und Änderungen |
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Kaum ein Fahrzeug kommt im Lauf seines Betriebseinsatzes ohne
Anpassungen und Änderungen aus. Das war auch hier nicht anders, denn so
wirklich ohne Fehler waren sie nicht. Schon schnell wurde die
Regulierbremse
nachgerüstet. Dabei wurden die vom Personal angebrachten Reklamationen so
schnell berücksichtigt, dass bei den letzten Modellen diese
Bremse
noch bei der Herstellung eingebaut wurde. Auf jeden Fall waren so wieder
alle Bremsen vorhanden. Eine erste Anpassung betraf die Pendelzüge mit den Triebwagen 18 517 und 18 518, welche blau und weiss gefärbt waren. Dort sollten auch Neuerungen bei den Wagen vorgesehen werden und dabei ging es um die Schliessung der Türen vor der Fahrt.
Nach Möglichkeit sollte dieser Vorgang noch vom Lok-führer
ausgelöst werden können. Ob man bereits da-mals auf den
Zugführer
im
Regionalverkehr
verzichten wollte entzieht sich meiner Kenntnis.
Kaum nach der Ablieferung wurden die beiden
Trieb-wagen
mit einer automatischen Türschliessung verse-hen. Diese wirkte direkt auf
den gekuppelten und ebenfalls angepassten
Pendelzug
und wurde vom
Führerstand
aus bedient. Dabei mussten auch die Wagen entsprechend umgebaut werden.
Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB setzten also schon sehr früh auf die
Türschliessung durch den Lokführer. Besonders bei den Pendelzügen erfolgte
das schon ab 1928.
Die Funktion war sehr einfach aufgebaut. Die Türe wurde gegen die
Kraft einer
Feder
geöffnet und im geöffneten Zustand durch einen Elektromagneten in dieser
Position festgehalten. Das Öffnen der Türe bedingte einen gewissen
Kraftaufwand, die Türe blieb jedoch danach geöffnet und die Leute konnten
ungehindert aus- und einsteigen. Nicht benutzte
Einstiegstüren
blieben im Schloss und waren daher von der Schliessvorrichtung nicht
betroffen.
Vor Abfahrt betätigte der Lokführer im
Wer zu spät dran war und noch schnell im letzten Augen-blick auf den Zug aufspringen wollte, büsste das mit blauen Flecken, denn die Türen hatten keinen Einklemmschutz und auch keine Lichtschranke. Nichts
verhinderte
die ein schliessen, so lange sich Leute im Bereich der Türe aufhielten.
Die Leute gewöhnten sich jedoch an die schmerzhaften Türen und vermieden
es des-halb, sich mit der Türschliessung anzulegen. Schmerz kann lehrreich
sein.
Eine Verriegelung während der Fahrt gab es nicht. Die geschlossene
Türe konnte unverzüglich wieder geöffnet werden. Auch vor den Halt,
mussten sie nicht freigegeben werden. Es war also nur ein Schliessvorgang,
der zudem die Leute mit Hilfe von blauen Flecken dazu animierte,
rechtzeitig am
Bahnhof
zu sein und vor Abfahrt den Wagen zu besteigen. Wer es nicht kapierte,
erlitt jedes Mal einen Schrecken, wenn es knallte.
Auch wenn wir es nicht glauben können, die Einrichtung
funktionierte gut und die Leute gewöhnten sich daran. Daher war es nicht
überraschend, als nur ein Jahr später beschlossen wurde, dass die
Triebwagen
mit den Nummern 18 501 bis 18 508 umgebaut werden sollten. Wobei bei
diesen Fahrzeugen durchaus ein grösserer Umbau ins Haus stehen sollte,
denn die betroffenen Fahrzeuge mussten an ihren Einsatz angepasst werden. Der Privatbahn durch das Seetal gingen die finanziellen Mittel endgültig aus. Die Lake Walley Railway (Seethalbahn) sollte daher zum Bestandteil der Schweizer-ischen Bundesbahnen SBB werden.
Diese stellte daher die
Spannung
in der
Fahrleitung
auf den normalen Wert um und das hatte zur Folge, dass die dort
eingesetzten
Triebfahrzeuge
nicht verkehren konnten. Es sollte so eine sehr lange Liebesgeschichte
zwischen diesen
Trieb-wagen
und dem
Seetal
kommen. Die dazu ausgewählten Fahrzeuge erhielten wegen den starken Steigungen im Seetal eine von der MFO stammende elektrische Bremse und neue Getriebe. Die neuen Getriebe hatten eine Übersetzung von 1 : 5.143 erhalten.
In der Folge musste die
Höchstgeschwindigkeit
auf 75 km/h reduziert werden. Je-doch erhielt man dafür etwas mehr
Zugkraft
und diese war im
Seetal
besonders wichtig, denn der Zug kletterte zeitweise sehr stark. Jedoch konnten die Triebwagen auch mit 75 km/h für das Seetal mit den engen Kurven noch schnell genug fahren. Es entstanden so spezielle für diese Strecke geschaffene Triebwagen, die sogar noch ein Fenster in der linken Ecke erhielten. So
sonnten die Sichtverhältnisse auf dieser gefährlichen Strecke verbessert
wer-den. Trotzdem sollten die Fe 4/4 im
Seetal
für sehr viele Unfälle sorgen. Wir wer-den daher nicht das letzte man von
diesen Fahrzeugen hören. Der Umbau dieser acht Triebwagen zog sich bis ins Jahr 1931 hin. Danach war erstmal etwas Ruhe, denn es gab keine grösseren Probleme mit den Triebwagen. Es gab kaum Kinderkrankheiten und die Technik bewährte sich im Betrieb.
Jedoch gab es spezielle Einsatzgebiete, die neu mit
Fahrleitung
versehen waren und für die man ein passendes
Triebfahrzeug
benötigte. Diesmal war es in der Westschweiz soweit und dort war es auch
steil.
1939 erfolgte dann der nächste Umbau und wieder waren nur wenige
Fahrzeuge davon betroffen. Die
Triebwagen
mit den Nummern 18 509 bis 18 511 erhielten neue
Getriebe
und eine
elektrische
Bremse. Während die Getriebe
jenen der Seetaler entsprachen, kam hier eine elektrische Bremse mit der
deutlich verbesserten Erregermotorschaltung von MFO zur Anwendung. Der
Triebwagen mit der Nummer 18 561 war nicht mehr so alleine. Mechanisch wurde der Kasten belassen und auf das zusätzliche Fenster verzichtet. Die Strecken durch das Vallée de Joux und zwischen Vevey und Puidoux waren nicht so gefährlich wie das Seetal, das sehr viele Bahnübergänge vorwies und na-hezu ausschliesslich der Haupt-strasse folgte.
Jedoch wurden bei diesen
Triebwagen
die schwachen
Schienenräumer
durch kräftige-re
Bahnräumer
ersetzt. Der Grund lag bei dem hohen Schneevorkommen im Vallée de Joux. Während diesen Jahren wurden bei allen Triebwagen die schwachen Stangenpuffer durch neue und kräftigere Hülsen-puffer ersetzt. Die runden Puf-ferteller blieben jedoch, da diese wegen der Kürze des Fahrzeugs durchaus ausreich-end waren.
Diese Änderung erfolgte jedoch nicht nur auf den
Triebwagen
Fe 4/4 und war bei allen Fahr-zeugen der
Staatsbahn
durchge-führt worden. Die Probleme mit beschädigten
Puffern
sanken dadurch.
Auch die bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB eingeführte
automatische
Zugsicherung
wurde, wie bei allen anderen Fahrzeugen, eingeführt. Die notwenigen
Bauteile für den Kontakt zu den Signalen wurden an den
Drehgestellen montiert. Im
Im Jahre 1947 wurden die
Triebwagen
mit den Nummern 801 bis 824 beschriftet. Der Exot mit der Nummer 18 561
wurde neu zum 831 und rückte so auch bei den Nummern etwas in die Nähe der
anderen Triebwagen. Technisch immer etwas anders, war er jedoch dank den
Umbauten mehr oder weniger zum Muster dafür mutiert. Jedoch war immer noch
klar, das Fahrzeug gehörte der Maschinenfabrik Oerlikon MFO und nicht den
Staatsbahnen.
Diese
Aktion mit
Zugsicherung
und Nummer zog sich über ein Jahr dahin. Die Nummern mussten übri-gens
geändert werden, da die alten Betriebsnummern für neue
Gepäckwagen
benötigt wurden. Doch nun machten sich auch erste Gebrechen bemerkbar und
die betrafen die stark belastetet
Fahrmotoren
und die
Getriebe.
Es war klar, dass die
Triebwagen
meistens am Rand der Belastung eingesetzt wurden und das kann nicht gut
gehen.
Um diese Probleme zu beseitigen, begann man mit Experimenten an
den
Antrieben
zu arbeiten. Dabei verwendete man in den von der Schindler Waggon in
Schlieren SWS entworfenen
Drehgestellen einen neuen jedoch von
der Maschinenfabrik Oerlikon MFO stammenden Hohlwellenantrieb. Dieser
sollte die Probleme mit dem bisherigen
Tatzlagerantrieb
beseitigen. Ein Umbau der durchaus in die richtige Richtung ging.
Ab 1950 begannen dann die grossen Umbauten an den
Triebwagen
Fe 4/4. Die
Drehgestelle erhielten neue von der Firma
SAAS stammende
Antriebe.
Diese als Lamellenantriebe bezeichnete Lösung hatte den gleichen Effekt,
wie der von der MFO stammende Hohlwellenantrieb, und erlaubte die
vollständige Abfederung des
Fahrmotors.
Ein Umbau der überraschend nur bei dieser Baureihe vorgenommen wurde und
die Reihe Ce 4/6 nicht betraf.
Dabei muss hier erwähnt werden, dass die Schweizerischen
Bundesbahnen SBB zu jener Zeit massiv zu wenig
Triebfahrzeuge
hatten und so versuchten, auch die ältesten Modelle noch ein wenig länger
im Einsatz zu behalten. Insbesondere davon betroffen waren die Angehörigen
der Kurzschlussabteilung. Schliesslich machten auch noch Modelle der
rauchenden Gesellschaft das Land unsicher und das auch dort, wo sie schon
lange verschwunden waren.
Die seitlichen
Führerstandstüren
wurden verschlossen um die vom
Lokomotivpersonal
beklagte Erscheinung von Zugluft zu beseitigen. Die
Triebwagen
konnten somit nur noch über die normalen Einstiege betreten werden. Diese
Massnahme betraf hier die linke Fahrzeugseite und nicht wie bei den
Lokomotiven die rechte Seite, das
hatte aber nur mit der Anordnung des
Die Regulierbremse wurde nun in eine einfacher zu be-dienende Rangierbremse umgewandelt. Dabei blieben je-doch die bisherigen Ventile vorhanden und nur die Luft-kupplungen an den beiden Enden verschwanden.
Die Luftanschlüsse wurden verschlossen und die Leitung auf dem
Fahrzeug blieb. Auch hier lag der Grund bei der fehlenden Ausrüstung der
Wagen. Es gab einfach keine Fahrzeuge mehr, die an die Leitung
angeschlossen werden konnten. Gleichzeitig ersetzte man die bisherigen Bremsklötze durch neue Bremssohlen, die in einem speziellen Sohlen-halter montiert wurden. Dieser Halter konnte mehrere Bremssohlen aufnehmen.
Dadurch konnte die mechanische
Bremsleistung
des
Trieb-wagens
noch etwas verbessert werden. Die
Bremssohlen
vereinfachten zudem den Unterhalt, da die kleineren Bau-teile leichter
ausgetauscht werden konnten als die bisher-igen Modelle.
Wir müssen bedenken, noch immer waren nicht alle
Trieb-wagen
mit der
elektrischen
Bremse versehen worden.
Die-se Anpassung wurde nur dort vorgenommen, wo diese
Bremse
sinnvoll eingesetzt werden konnte. Das waren nun mal die steilen Strecken
in der Westschweiz und im
Seetal.
Wie steil es dort wirklich war, wusste niemand so genau. Die Steigungen
wurden in Kategorien unterteilt und diese mit I bis III bezeichnet.
Schon früher wurden auf den Fe 4/4 die doppelten
Schleifleisten eingeführt. Man konnte also nur
noch mit einem
Stromabnehmer
fahren. 1957 begann man nun damit, den zweiten Stromabnehmer zu entfernen.
Davon waren aber nicht alle
Triebwagen
betroffen, denn bei den Modellen mit den Nummern 813 bis 815, 817, 818,
820 und 822 blieben beide Stromabnehmer vorhanden. Dies, weil diese
Triebwagen auch auf der BT eingesetzt wurden.
Dort waren
Schleifleisten mit Kohleeinlagen
vorgeschrieben worden. Bei den
Staatsbahnen
war man sich noch nicht sicher und so wurden weiterhin Modelle aus
Aliminium verwendet. Zumindest so lange, bis sich die Leisten aus
Kohle
auch bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB durchsetzen konnten. Die
Bügel wurden jedoch nicht entfernt. Der Grund war simpel, denn man konnte
die Modelle nicht mehr verwenden.
Die Fe 4/4 erhielten im Jahre 1959 wieder neue Nummern. Diese
wurde nicht mehr auf Emailschildern montiert, sondern aufgemalt.
Vermutlich, weil man nicht sicher war, ob es dabeibleiben würde. Neu
hörten die
Triebwagen
auf die Nummern 1661 bis 1685. Erstmals war der mittlerweile normalisierte
Exot von den Nummern her in die Serie integriert worden. Auch der Besitzer
war nun klar, es waren neuerdings die
Staatsbahnen.
Diese Umbezeichnung erfolgte, weil man die dreistelligen Nummern
für
Traktoren
reservieren wollte und alle
Triebwagen
vierstellige Nummern hatten. Eine Anpassung, die letztlich nicht mehr
verändert werden sollte. Auch mit der separat behandelten Modernisierung
sollten die Nummern mit einer Ausnahme nicht mehr verändert werden. Sie
werden es richtig vermuten, es war die Nummer 1685, beziehungsweise
18 561. Während man bei den Triebwagen damit begann, die Geschwindigkeitsmesser durch neue elektrische Modelle zu ersetzen, wurde die Nummer 1671 zu einem neuen Versuchsträger.
Der
Triebwagen
erhielt eine automatische
Hüpfersteuerung
von SAAS, die mit ein-er
Befehlsgebersteuerung
beeinflusst wurde. Gleichzeitig bekam der Triebwagen neue
automatische Kupplungen.
Diese wurden im Hinblick auf neue
Triebzüge
für den Raum Zürich erprobt. Bei der ganzen Umbauerei an den Triebwagen, die erst im Jahre 1962 beendet wurde, muss erwähnt werden, dass die Reihe Fe 4/4 die Heizkabel behalten hatte. Das war der grosse Unterschied zu den anderen Fahrzeugen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB und somit eine kleine Besonderheit dieser Triebwagen.
Zudem versuchte man die
Schmierung
der alten
Achslager
etwas zu verbessern, was jedoch nicht bei allen
Triebwagen
umgesetzt wurde. Zum Abschluss der Umbauten, erfolgte die Umbezeichnung. Aus den Fe 4/4 wurden neu De 4/4. Technische Veränderungen löste die 1963 erfolgte Umbezeichnung nicht aus.
Grund dafür war die von der
UIC
stammende Empfehlung, die
Gepäckwagen
mit einem D, statt mit einem F zu bezeichnen. In der Folge sollten nur
noch De 4/4 verkehren und manchen Beobachter dazu veranlasst haben, von
einer
Lokomotive zu sprechen.
Wobei in einem Fall lag man mit der
Lokomotive gar nicht so falsch.
Während die Modelle der Serie nach einem Einsatz von fast 40 Jahren einer
Modernisierung zugeführt wurde, baute man einen
Triebwagen
zur Lokomotive um. Jetzt war das Problem mit dem Exoten endgültig gelöst,
denn aus dem Triebwagen mit der Nummer 1685 sollte nun die Lokomotive mit
der Nummer 12 001 werden. Die war wirklich eine Besonderheit.
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