Die Kasten der Wagen

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Bevor wir mit dem Aufbau der einzelnen Fahrzeuge beginnen können, müssen wir uns ein Bild über den Neigezug machen. Mit der Achsfolge haben wir eine gute Übersicht, da sie nicht nur die Anordnung der Achsen, sondern auch der Fahrzeuge widergeben kann. Beim Triebzug ETR 470 wurde diese mit (1A)‘(A1)‘ + (1A)‘(A1)‘ + 2‘2‘ + 2‘2‘ + (1A)‘(A1)‘ + (1A)‘(A1)‘ + 2‘2‘ + (1A)‘(A1)‘ + (1A)‘(A1)‘ angegeben. Noch benötigen wir nicht alle Informationen.

Wenn wir nun den Punkt zwischen den Pluszeichen an-sehen, erkennen wir schnell, dass insgesamt sechs Fahr-zeuge mit einem Antrieb ver-sehen wurden.

Drei hatten keinen solchen und galten als Wagen. Zudem sind zwei Fahrzeuge vorhan-den, die einen Abschluss bildeten. Wir müssen uns deshalb insgesamt neun Fahrzeuge ansehen. Ein zu grosser Aufwand, auch für den Hersteller, der uns nun bei der Betrachtung hilft.

Bei der Betrachtung des Triebzuges nehmen wir uns daher nicht jeden Wagen einzeln vor. Das ist auch nicht nötig, da diese gleich aufgebaut wurden und sich eigentlich nur die beiden Endwagen und der Speisewagen unterschiedlich zeigten. Aber damit wären wir schon beim detaillierten Aufbau der Fahrzeuge. Doch genau damit müssen wir beginnen, wenn wir alles genau ansehen wollen. Daher bauen wir einfach einmal einen Wagenkasten auf.

Als Werkstoff wurde für die Kasten Aluminium verwendet. Dieses Metall war sehr leicht und daher ideal geeignet. Da aber das Metall nicht so kräftig war, wie Stahl, mussten Verstärkungen vorgesehen werden. Dabei wurden für den Wagenkasten 18 Meter lange übliche Stangenpressprofile verwendet, die mit Hilfe der elektrischen Schweisstechnik verbunden wurden. Die notwendigen Verstärkungen erfolgten mit angepassten Profilen.

Dieser Kasten bestand aus den beiden Seitenwänden, dem Dach und dem Fussboden des Abteils. Wobei die Seitenwände etwas weiter hinunter reichten, so dass unter dem Fussboden ein halboffener Raum entstand. Eine Bauweise, die den unter dem Fahrzeug benötigten Platz für die Baugruppen gut schützte. Der Boden erhielt daher die benötigten Verstärkungen und dabei auch gleich die Aufnahmen für die Montagevorrichtungen.

Diese erwähnten Teile des Kastens wurden zuerst ge-schweisst und dann zu einem Vierkantrohr verbunden. Im Querschnitt war dabei bereits das Profil des Wagen zu erkennen.

Wegen der vorhandenen Neigetechnik musste der obere Teil der beiden Seitenwände angewinkelt werden. In der Folge wurde der Kasten gegen das Dach hin schmaler, was deutlich zu erkennen war. Eine Notwendigkeit, die nicht so leicht umgangen werden konnte.

Wenn wir erstmals zum Messband greifen, können wir be-reits die Breite des Fahrzeuges bestimmen. Beim Triebzug ETR 470 betrug diese maximal 2 800 mm.

Auch wenn es den Anschein macht, dass das Lichtraumprofil nicht ausgeschöpft wurde, die Breite konnte wegen der Länge der Kasten von 25 000 mm bei den Zwischenwagen nicht weiter erhöht werden. Es bleibt noch zu erwähnen, dass die Endwagen mit 27 200 mm deutlich länger waren.

Es entstand so ein klassischer Rohwagenkasten, der selbst-tragend aufgebaut wurde. Zur Verstärkungen waren die Wände an den Stirnseiten vorhanden.

Hier ergab sich bei den beiden Endwagen eine Abweichung, die durch die benötigten Fronten und Führerstände begründet waren. Mit anderen Worten, hier wurde diese Seite nicht vollständig aufgebaut und der Abschluss auch noch nicht verschlossen. Die anderen sieben Wagen waren beidseitig verschlossen.

Wer nun die Erwähnung der Öffnungen vermisste, hat nichts verpasst. Beim Aufbau unterschied sich die italienische Bauweise von jenen der anderen Hersteller. Der Rohwagenkasten wurde ohne jegliche Öffnungen gebaut. Danach konnten die Türen und Fenster ausgeschnitten werden. Eine Methode, die nicht so schlecht war, denn so wurde einfach ein Rohwagenkasten genommen und dann die Öffnungen des Speisewagen ausgeschnitten.

Um nun die Wagen im Detail zu betrachten, müssen wir jeden einzeln ansehen. Da bei einem Triebzug die beiden Endwagen sehr spannend sind, beginne ich mit diesen und danach werden nur ein paar ausgewählte Punkte der Zwischenwagen betrachtet werden.

Von der technischen Seite her waren die beiden Endwagen gleich aufgebaut worden. Unterschiedlich war nur das hier eingebaute Abteil für die Reisenden.

Wichtigstes Merkmal dieser beiden Wagen war der Führer-stand. Dieser sorgte jedoch auch dafür, dass die Strukturen des Rohwagenkastens verändert werden mussten. Mit anderen Worten die vorher erwähnten Änderungen wirkten sich auf nahezu das ganze Fahrzeug aus.

Am deutlichsten zu erkennen waren diese jedoch an der Front. Wobei wir genau genommen unter diese Hülle blicken müssen, denn dort befand sich der entscheidende Teil.

Vor dem eigentlichen Führerstand wurde ein stabiler Käfig eingebaut. Die hier verwendeten Profile waren besonders kräftig und sie wurden so angeordnet, dass allenfalls von vorne kommende Stösse gegen die Seite und somit direkt in die Seitenwand abgeleitet wurden. Die Deformation des Käfigs nahm dabei schon sehr viel Kraft auf, so dass dahinter eine Sicherheitszelle entstand, die dem Lokführer als Arbeitsplatz diente.

Um jedoch wirksam zu verhindern, dass kleinere Zusammenstösse bereits zu einer Deformation des Kastens führten, waren davor Zerstörungsglieder eingebaut worden. Diese nahmen bereits einen Teil der Kräfte auf. Die hier vorgestellten Neigezüge sollten daher in Bezug auf den Schutz des Personals mit den besten Zügen in Europa mithalten können. Wobei bei genug hohem Tempo alle Massnahmen nutzlos wurden und versagten.

Wie ich schon erwähnt habe, die Massnahmen zum Schutz des Lokomotivpersonals waren nicht zu er-kennen. Eine Hülle aus Verbundwerkstoffen diente als Abdeckung und bildete gleichzeitig auch den sichtbaren Bereich der Front.

Wegen der verlangten Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h, musste auf eine gute aerodynamische Lösung geachtet werden. Je geringer der Luftwi-derstand war, desto weniger Zugkraft musste zur Überwindung aufgebracht werden.

Die Hersteller achteten dabei darauf, dass die durch den Zug verdrängte Luft nicht zur Seite abgeleitet wurde. Vielmehr sollte sie über eine abgeflachte Frontwand nach oben und so über das Dach geführt werden.

Vorteile ergaben sich dabei auf doppelspurigen Strecken, wo die zwischen zwei sich kreuzenden Zügen entstehende Druckwelle gemildert werden konnte. Der Schlag und der Druck auf den Ohren sollten so nicht entstehen.

Die so entstandene Frontpartie war für die Augen der Schweizer Fahrgäste etwas gewöhnungsbe-dürftig.

So fehlten die seitlichen Abschrägungen und die Kanten wurden lediglich gerundet ausgeführt. Es war eine technische Front entstanden, die klar erkennen liess, dass in diesem Punkt kein Designer die Hand im Spiel hatte. Alleine damit war die Reihe ETR 470 jedoch nicht, denn diese Lösung wurde auch bei den ETR 460 verwendet.

Mit der Kopfpartie aus Verbundwerkstoffen verkleidete man den gesamten Bereich um den Führerstand herum. Ausschnitte waren nur an jenen Stellen vorhanden, die betrieblich benötigt wurden. Diese fanden sich beim Frontfenster, bei den seitlichen Einstiegen und ganz an der Spitze, wo die Haube geöffnet werden konnte. Wir beginnen die Betrachtung mit dieser Öffnung, denn sie wurde eigentlich nur für den Störungsfall vorgesehen.

Am betriebsbereiten Triebzug waren weder Stoss- noch Zugvorrichtungen zu erkennen. Selbst Aufnahmen zur Einleitung der Kräfte bei einer Kollision mit einem entsprechenden Fahrzeug gab es nicht.

Trotzdem sollte ein defekter Triebzug auch mit einem Fahrzeug abgeschleppt werden, dass über die Einrichtungen nach den Normen der UIC verfügte. Dazu kam die vorher erwähnte Öffnung an der Spitze zur Anwendung.

Nahm man diese Abdeckung weg, waren die Zug- und Stossvorrichtungen nach den Normen der UIC zu erkennen. So wie sie in der Nische angeordnet wurden, waren sie jedoch nicht einsatzbereit.

Damit wir das Prinzip verstehen, werden wir diese Bereitschaft erstellen und dabei begannen die Arbeiten mit dem Öffnen der Haube. Das war dank Scharnieren einfach, den die einfache Abdeckung wurde nur nach oben weg-geklappt.

Um die Puffer verwenden zu können, mussten diese nur nach vorne gezogen werden. Das Gelenk sorgte nun dafür, dass die Stossvorrichtungen richtig gestellt wurden.

Um zu verhindern, dass sie ungewollt wieder in die ursprüngliche Stellung gedrückt wurden, war zur Sicherung ein Bolzen vorhanden, der einfach ein-gesteckt werden musste. So waren die beiden seitlichen Puffer bereits für den Einsatz bereit.

Die Puffer selber waren als übliche Hülsenpuffer ausgeführt worden. Sie besassen einen rechteckigen Pufferteller. Bei den Abmessungen durfte dieser jedoch nicht mit den üblichen Modellen verglichen werden. Die Platte war deutlich grösser ausgeführt worden. Das war nötig, da der Neigezug zu Gewinnung von Platz einen sehr langen Überhang hatte. Dank der grossen Platte kam es in engen Kurven nicht zu Überpufferungen.

Die Zugvorrichtungen des Zuges bestanden lediglich aus einem einfachen Zughaken. Dieser musste ebenfalls nach vorne und somit aus der Nische heraus bewegt wer-den.

Man zog ihn schlicht gegen sich, wobei doch etwas Kraft erforderlich war. War der Zughaken bei der vorderen Position angelangt, konnte man auch ihn mit einem Bol-zen fixieren und hatte nun auch die Zugvorrichtung für den Einsatz vorbereitet.

Spezielle Anforderungen an die Hilfslokomotive wurden eigentlich nicht gestellt. Jedoch war klar, dass die in der Schweiz übliche elektrische Bremse nicht benutzt werden durfte.

Die dabei auftretenden Kräfte hätten durch die Stossvorrichtungen schlicht nicht mehr aufgenommen werden können. Es war wirklich nur eine Lösung, die für den Notfall geplant war und betriebliche Verbindungen waren bei diesem Zug nicht vor-gesehen.

Fehlte aber nur einer der drei benötigten Bolzen, konnte der Triebzug nicht abgeschleppt werden. Da es jedoch zwei Führerstände gab, konnte man sich dort bedienen.

Trotzdem war diese Lösung alles andere als glücklich und die Puffer drohten sich zu verfehlen. Mit speziellen Vorschriften sollte dieses Problem jedoch verhindert wer-den. Da wir aber einen betriebsbereiten Zug haben, verstauen wir alles wieder in der Nische.

Unmittelbar über den versteckten Zug- und Stossvorrichtungen befanden sich die beiden unteren Lampen. Diese wurden mit einer dritten oberen Lampe ergänzt. Wir werden diese später noch etwas genauer ansehen und wenden uns der grössten Öffnung in der Front zu. Das Frontfenster der Neigezüge war sehr gross ausgefallen und es wurde in der Haube verklebt. Eine damals übliche Methode um Fenster einzubauen.

Als Glas für die Frontscheibe wurde Sicherheitsglas verwendet. Dieses war dazu ausgelegt worden, dass die Festigkeit bei doppelter Höchstgeschwindigkeit gegeben war.

Jedoch musste dazu das Glas auch über eine gewisse Temperatur verfügen. Um die Festigkeit bei jeder Witterung zu erhalten, war eine Scheibenheizung eingebaut worden. Die dazu aufgedampfte Folie sorgte dafür, dass die Scheibe leicht getönt war.

Grossen Wert wurde auch auf die Reinigung der Frontscheibe gelegt. Wegen den Abmessungen mussten jedoch zwei Scheibenwischer montiert werden. Die Antriebe dazu befanden sich unter der Scheibe.

Die Wischer waren so montiert worden, dass die Blätter senkrecht standen. Es war so leicht möglich einen grossen Bereich zu reinigen. Hartnäckiger Schmutz konnte zudem mit der Scheibenwaschanlage gelöst werden.

Wir können die Front nun abschliessen und uns den beiden Seitenwänden des Führerstandes zuwenden. Diese waren identisch ausgeführt worden und sie besassen neben einen kleinen Fenster zur Front hin auch eine Einstiegstüre.

Das seitliche Fenster war so ausgelegt worden, dass es von innen geöffnet wer-den konnte. Das war wichtig, wenn dem Neigezug etwelche Dokumente überreicht werden mussten.

Zur Kontrolle des Triebzuges musste der Lokführer jedoch nicht mehr das Fenster öffnen. Beidseitig waren dazu Rückspiegel montiert worden. Wie bei den Bahnen üblich, konnten diese bei Bedarf ausgeklappt werden. Eine kleine Seitenscheibe erlaubte über den Spiegel den Blick nach hinten. Eine Lösung, die in der Schweiz neu sogar von den Normen her verlangt wurde und deshalb für die Zulassung unbedingt erforderlich war.

Keine grosse Überraschung waren die beiden seit-lichen Zugänge zum Führerstand. Diese wurden be-nötigt, weil der Triebzug international eingesetzt werden sollte. In jedem Land gab es bezüglich diesen Zugängen andere Vorschriften.

Der Lokführer konnte so den Arbeitsplatz in jedem Fall von einem Bahnsteig aus erreichen. Vorausge-setzt der Zug stand an einem solchen Ort, denn sonst musste die untere Stufe vom Boden aus erreicht werden.

Die übliche Leiter mit den beiden seitlichen Griff-stangen hatte vier Sprossen und dabei konnte die unterste wegen dem Lichtraumprofil nur so montiert werden, dass sie vom Boden aus recht hoch war. Es war also die übliche Kletterpartie.

Zumindest konnte die Türe vorgängig vom Boden aus geöffnet werden. Sie öffnete, wie hier üblich nach innen, so dass die Einstiegstüre auch während der Fahrt geöffnet sein konnte.

Zum Schluss wurde unter dem Führerstand am Kasten noch ein Bahnräumer eingebaut. Dieser einfache Schutz für das Laufwerk war mittlerweile üblich und das hier benutzte Blech aus Aluminium konnte als ausreichend angesehen werden. Die lösbaren Befestigungen des Bahnräumers waren zudem so aufgebaut worden, dass die Höhe eingestellt werden konnte. So wurde der Abstand zur Schiene nicht zu gering.

Uns bleibt beim betrachteten Wagen nur noch das Dach. Dieses war mit dem Kasten verschweisst worden und es wurden längs verlaufende Sicken eingebaut. Diese sorgten dafür, dass das Aluminium in diesem Bereich stabiler wurde. Gerade die Front wirkte dafür, dass beim Dach sehr grosse Kräfte durch die entstehenden Wirbel wirkten. Die Sicken sollten daher Beulen verhindern und die Luft auch nach hinten leiten.

Die weiteren Bereiche, wie die Einstiegstüren, oder die Fenster der Abteile lassen wir vorerst weg. Diese werden später noch genauer angesehen. In diesem Abschnitt wird es nun Zeit, dass wir die einzelnen Kasten zu einem kompletten Fahrzeug formieren.

Daher begeben wir uns zur senkrechten Wand, die sich am anderen Ende des Kastens befand. Diese war mit dem Kastens verschweisst worden und auch nicht speziell ausgeführt.

Verbunden wurden die einzelnen Wagen mit einer im unteren Bereich montieren Kurzkupplung. Dabei wurden sowohl die Stoss- als auch die Zugkräfte über diese Zugstange übertragen. Mit Ausnahme der Längsrichtung erlaubte die Kupplung, dass sich die beiden Wagen unabhängig bewegen konnten. Das war besonders wichtig, weil hier ja eine Kastenneigung eingebaut wurde, die jedes Fahrzeug einzeln steuerte.

Wie alle Kurzkupplungen konnten auch diese nur ein einer Werkstatt gelöst werden. Da der Aufwand jedoch dazu sehr gross war, erfolgte das lediglich im schweren Unterhalt, wo die Wagenkasten einzeln behandelt wurden.

Jedoch war eine andere als die bei der Achsfolge gezeigte Reihenfolge von der mechanischen Seite her kein Problem. Jede Kupplung war gleich und erlaubte so den Tausch ohne Probleme.

Wir können damit aber auch die Triebzug messen, denn die Länge des ganzen Fahrzeuges betrug 236 600 mm. Gemessen wurde hier über die beiden Fronten, denn es gab ja im Betrieb weder Puffer, noch eine automatische Kupplung.

Die im Pflichtenheft verlangten Werte wurden daher leicht unterschritten, was aber nur in geringem Masse erfolgt war. Der Zug ist formiert und er soll nun auf die Fahrwerke gestellt werden.

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