Im Jahr 1987 kam die Idee auf, mit neuen Neigezügen den Verkehr mit Italien zu beschleunigen. Gerade die Strecke zwischen Mailand und Genf war für solche Züge hervorragend geeignet. Viele gerade Abschnitte, deren Geschwindigkeit oft nur wegen wenigen Kurven vermindert werden musste. Das war in Italien auch die Idee, die hinter diesen speziellen Fahrzeugen steckte. Nur es war damit noch lange nicht getan.

So sprangen auch andere Strecken ins Blickfeld der Planer. Die Neigezüge sollten auch den Alpenraum erreichen. In den langen Kurven dieser Abschnitte könnte mit der Neigetechnik viel Zeit gewonnen werden.

Aber auch viele andere Abschnitte im Land würden passen. Diese Ideen waren revolutionär, denn ei-gentlich ging es bei der Planung lediglich um neue Fahrzeuge für den recht wichtigen Verkehr mit dem südlichen Nachbar.

In der Schweiz kam eine richtige Euphorie auf. Bisher kaum bekannt, sahen viele Leute den Vorteil bei den Neigezügen. Viele Stimmen sprachen sogar davon, dass man ins Abseits geraten könnte.

Noch ahnte niemand, dass solche Züge auch im Land verkehren sollten. Die Technik war für das Land neu und die Bahnen in der Schweiz sollten erneuert werden. Ein Beispiel war sicherlich die neue S-Bahn in Zürich.

Um überhaupt erste Erfahrungen mit dieser neuen Technik zu sammeln, musste in der Schweiz Ver-suchsfahrten durchgeführt werden.

Die Idee mit Einheitswagen III, die mit einer aktiven Neigetechnik versehen werden könnten, schied schnell aus. Es musste ein passendes Fahrzeug sein. Dieses gab es in Italien. Jedoch war es nicht für das Stromsystem der Schweiz geeignet. Technische Probleme sollten aber zu lösen sein.

So fanden in der Schweiz auf mehreren Strecken Versuche mit einem geschleppten italienischen Triebzug statt. Da es aber schneller um die Kurven ging, musste noch das passende Triebfahrzeug gefunden werden. Die neue Lokomotive Re 4/4 IV der Schweizerischen Bundesbahnen SBB war verfügbar und technisch so ausgelegt, dass sie auch schneller um die Kurven fahren konnte. Eine Neigetechnik war jedoch nicht vorhanden.

Mit einer Kuppelstange wurde der Triebzug mit ein-em Messwagen der italienischen Staatsbahnen FS ver-bunden. Gezogen mit der Lokomotive Re 4/4 IV ging es bei den Fahrten schneller um die Kurven.

Dabei wirkten auf den Lokführer und die Leute im Messwagen erhöhte Fliehkräfte, jedoch nicht auf die Leute, die im Neigezug sassen. Um diese ging es letztlich bei den Versuchsfahrten, denn technisch wa-ren ja höhere Werte kein Problem.

Die 1990 durchgeführten Versuche zeigten, dass auch in der Schweiz Neigezüge, die damals nach dem ita-lienischen Muster häufig «Pendolino» genannt wur-den, verkehren konnten.

Damit war mehr oder weniger klar, dass man solche Züge für den Verkehr nach Italien beschaffen könnte. Die erhoffte Reduktion der Fahrzeit zwischen den erwähnten Zentren war so möglich und man konnte die Ausschreibung für die neuen Züge präzisieren.

Die Hersteller in der Schweiz begannen daraufhin mit eigenen Versuchen. Man musste den Rückstand auf die italienischen Hersteller innert kurzer Zeit aufholen. Schliesslich ging es um einen lukrativen Auftrag, den man gerne an Land holen würde. Dabei stellte sich aber auch gleich die Frage nach der Neigetechnik, denn wie durch ein Wunder gab es auch eine zweite Lösung für das Problem und die fand man bei der Armee.

Eine Lösung war der Weg mit einer Kooperation. Bei den Neigezügen in Italien war der Hersteller Fiat führend. So suchte man dieses Wissen um die Erfahrung ins Land zu holen. Andere Firmen gingen jedoch andere Wege. Dort versuchte man es mit einer mechanischen Lösung. Diese stammte aus dem Kampfpanzer «Leopard II» und wurde für die Ausrichtung des Rohres genutzt. Das war schnell genug für einen Neigezug.

Um in der Zeit etwas vorzugreifen, muss erwähnt werden, dass die mechanische Lösung aus dem Kampfpanzer funktionierte. Die später an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB ausgelieferten Neigezüge der Baureihe RABDe 500 waren damit ausgerüstet worden.

Sie werden in einem eigenen Artikel vorgestellt und wir kehren zur Entwicklung des Zuges zurück, der die Schweiz mit Italien verbinden sollte.

Während die Hersteller in der Schweiz ihre Projekte bauten und mit Versuchen begannen, schoss sich die Politik auf die neuen schnellen Züge ein. Damit war es aber noch lange nicht getan, denn die Bahnen mussten auch noch von den Triebwagen überzeugt werden.

Genau dort lag letztlich das Problem, das man noch lösen musste. So simpel sich die Sache anhört, war sie auch wieder nicht, aber man musste jemanden finden, der die neuen Züge bestellte.

Jedoch hatten die beteiligten Bahnen an dem neuen Zug wenig Interesse, denn niemand wollte den teu-ren Zug alleine finanzieren und dann auf der Strek-ke alleine betreiben.

Die neuen Züge konnten nur finanziert werden, wenn man zwischen den beteiligten Bahngesellschaften eine Lösung für die Finanzierung fand. So einfach, wie man meinen könnte, war das auch wieder nicht, denn zu unterschiedlich waren die Interessen.

Nach langen Verhandlungen zwischen den Bahngesellschaften einigte man sich schliesslich auf die Gründung einer eigenständigen Gesellschaft, die sich für die Beschaffung und den Betrieb der neuen Neigezüge verantwortlich zeigen sollte. Damals eine Neuerung, welche jedoch die Zusammenarbeit der Bahngesellschaften verbessern sollte. Das war durchaus keine schlechte Idee, wenn man grosse Projekte finanzieren musste.

Daher wurde am 25. November 1993 die Aktienge-sellschaft Cisalpino AG gegründet. Mit dem Geschäftssitz in Bern, war die neue Firma zumindest nach aussen hin eine Gesellschaft nach Schweizer Recht.

Man erhoffte sich so gewisse Vorteile bei den Risiken, die durch solche Gesellschaften im Ausland entstehen konn-ten. Zumindest hatte man nun eine Aktiengesellschaft und die musste eine Aufgabe wahrnehmen können.

Die Aufgabe der neuen, von den Bahngesellschaften unabhängig arbeitenden Firma war klar, denn sie sollte die neuen Züge beschaffen und anschliessend eigenständig betreiben.

Nur das fahrende Personal wurde von den jeweiligen Bahnen gestellt. Wie es sich jedoch mit den komplizierten rechtlichen Verhältnissen innerhalb der neuen Aktienge-sellschaft darstellte, war schon ein anderes Thema, das wir auch behandeln müssen.

Aufgeteilt war das Aktienkapital der Cisalpino AG in meh-rere Teilhaber. 50% der Aktien und somit die Hälfte der Gesellschaft lagen dabei in den Händen der Italienischen Staatsbahnen FS. Womit eigentlich die Italiener in der Schweizer Firma das Sagen hatten, denn die anderen Teilhaber schafften bei Streitigkeiten keine Mehrheit und eine Lösung gab es so nicht. Doch wer waren die anderen Teilhaber?

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hielten 40% der Aktien und waren daher der zweitgrösste Teilhaber. Die restlichen 10% der Aktien und somit eine Minderheit, teilten sich auf die Lötschbergbahn (6%) und die Westschweizer Kantone (4%) auf. Man konnte daher von einer Patsituation zwischen der Schweiz und Italien sprechen. Letztlich erreichte man ohne die FS jedoch innerhalb der Firma Cisalpino AG nichts.

Deutlich zeigte sich das letztlich bei der Beschaffung der neuen Züge. Obwohl die schweizerischen Hersteller funk-tionierende Neigesysteme hatten und diese bereits erprob-ten, gingen sie bei der Lieferung dieser Triebzüge leer aus.

Der Grund, war in Italien zu finden, denn die FS wollte Komponenten anderer Züge nutzen können und so poch-ten sie auf italienische Züge. Sehr zum Missfallen der schweizerischen Teilhaber. Doch blicken wir zuerst ins Pflichtenheft.

Man forderte einen neunteiligen Triebzug mit Neige-technik und elektrischem Fahrantrieb. Dabei sollten die beiden Stromsysteme in der Schweiz und in Italien abge-deckt werden. Es war also von einem Zweisystemzug die Rede und mit neun Wagen solle der Zug eine Länge von ungefähr 240 Meter haben. Damit war auch klar, dass es keine Vielfachsteuerung braucht, denn von der Länge her wäre der Zug für die Schweiz zu lange gewesen.

Gerade diese Länge war ein Wunsch der FS. Ähnliche nur für Italien beschaffte Züge konnten so in der Entwicklung berücksichtigt werden. Man erhoffte sich so auch, dass die Vorhaltung von Ersatzteilen vereinfacht wird. Italien war gut abgedeckt, was von den anderen beteiligten Bahnen nicht gesagt werden kann. Die mussten daher die Teile bei den FS beziehen, was natürlich verrechnet werden sollte und so Geld ins Land brachte.

Es muss erwähnt werden, dass damals bei den meisten Erbauern von Fahrzeugen für den Schienenverkehr noch jedes Modell einzeln geplant und gebaut wurde. Die heute üblichen Lösungen mit einer Art Baukasten, wurden erst danach entwickelt. Mit der Wahl eines vergleichbaren Triebzuges konnte die Cisalpino AG auch die hohen Kosten für die Entwicklung sparen. Gerade bei einem Neigezug waren diese bisher sehr hoch.

Mit einer Leistung von rund 6 000 kW sollte der Zug eine Höchstge-schwindigkeit von 200 km/h erhalten. Diese Leistung musste zudem so erbracht werden, dass mit den Neigezug auch lange Gebirgsstrecken befahren werden konnten.

Nur auf eine hohe Geschwindigkeit getrimmte Antriebe waren daher ausgeschlossen worden. Doch bei der Forderung gab es noch ein sehr grosses Problem, das nicht so leicht gelöst werden konnte.

Neigezüge sind eigentlich nicht für hohe Geschwindigkeiten geeignet. Die Führung der Radsätze muss bei solchen Zügen zu Verminderung der Kräfte im Gleis flexibel aufgebaut werden. Für hohe Geschwindigkeiten waren jedoch starr geführte Achsen wichtig.

Mit dem Wert von 200 km/h sollte ein Mittelwert erreicht werden. Das Problem konnte mit aktiv gesteuerten Radsätz gemildert werden. Die gab es in der Schweiz, wo aber nicht gebaut wurde.

Zudem wurde damals keine der vorgesehenen Strecken schneller be-fahren. Selbst die ersten Planungen für einen neuen Alpentunnel in der Schweiz gingen davon aus, dass dort nicht schneller gefahren werden sollte.

Das Land mit den hohen Bergen war nicht für hohe Geschwindigkeiten geeignet. Damals war in der Schweiz noch nicht restlos klar, ob der neue Neigezug der Firma Cisalpino AG überhaupt so schnell fahren kann.

Die Schweiz entwickelte damals gerade das Signalsystem N. Dieses war so ausgelegt worden, dass auch mit mehr als 160 km/h gefahren werden konnte. Als Ergänzung dazu, sollte eine Zugbeeinflussung mit Bremskurven eingeführt werden. Beide hier erwähnten Ideen kamen in Betrieb, aber damals steckten diese wirklich noch in den Kinderschuhen. Zudem sollte mit Aussensignalen nicht schneller als 160 km/h gefahren werden.

Damit der Zug im interna-tionalen Verkehr eingesetzt werden konnte, musste er den Anforderungen eines Eurocity entsprechen.

Das heisst, er musste Wagen der ersten Wagenklasse, ein-en Speisewagen und natürlich die Wagen zweiter Wagen-klasse besitzen. Alle Fahrzeuge mussten zudem mit Klimaanlagen versehen werden, denn auch das wurde bei einem Eurocity gefordert. Sie sehen damit waren gewisse Punkte klar umschrieben.

Aufgeteilt werden sollten die Plätze im Verhältnis von 1:2. Der Zug bekam daher insgesamt ungefähr 470 Sitzplätze. Für einen Neigezug war das damals ein hoher Wert. Wobei wir auch eingestehen müssen, dass es solche Modelle in Europa bisher nur in Italien gab und dort hatte sich diese Aufteilung durchaus bewährt. Dass es in der Schweiz etwas anders aussehen könnte, war den Leuten bekannt, das wurde jedoch ignoriert.

Bei den Zügen in der Schweiz waren die Verhältnisse oft zu Gunsten der zweiten Wagenklasse verschoben worden. Nur in den Zügen, wo mit vielen Geschäftsleuten gerechnet werden musste, wurden die Verhältnisse zu Gunsten der ersten Klasse verschoben. Bei Triebzügen konnte das natürlich nicht jeden Tag neu angepasst werden. Daher wurde einfach ein Wert genommen. Ob der passte, musste der Betrieb zeigen.

Unter diesen Vorgaben, die im Lauf der Ausschreibung immer wieder angepasst und verändert wurden, war es für die vielen Hersteller schwer eine optimale Eingabe einzureichen. War das Modell fertig, wurde einfach wieder ein Bauteil anders gewünscht. Die Anbieter mussten dann wieder über die Bücher und so das Modell nach den neuen Wünschen gestalten. Eine richtige Mitsprache hatten sie dabei jedoch nicht.

Daher war man sich in Fachkreisen schnell einig, dass die Lieferung der Züge schon klar war, als man die Aus-schreibung lancierte. Bemängelt wurde, insbesondere von der schweizerischen Industrie, dass der Kunde wohl selber keine Ahnung hat, was er genau wolle.

So abwegig war das nicht, aber in Italien sollen die Uhren bekanntlich etwas anders laufen. Wurde das Modell der FS angepasst, erfolgte nur wenige Zeit später jene für das Modell der Cisalpino AG.

Letztlich war es jedoch soweit und die Cisalpino AG be-stellte die neun  benötigten Züge. Da die meisten Herstel-ler schon das Handtuch geworfen hatten, war sofort klar, der neue Zug wird in Italien gebaut.

Als dann noch als Muster die Baureihe ETR 460 der FS angegeben wurde, war auch klar, wer da die Hände im Spiel hatte, es war jener, der bei der neuen Firma un-eingeschränkte Macht genoss und das nun bei der Be-schaffung auch ausspielte.

Das obwohl man bei der FS mit den nagelneuen Neigezügen der Baureihe ETR 460 schlicht keine Erfahrung hatte, denn diese wurden schliesslich auch erst gebaut. Verkehrt war also vom Muster noch kein einziger Triebzug und die Ausrüstung für zwei Stromsysteme musste auch noch umgesetzt werden. Wann der Hersteller zuletzt ein Triebfahrzeug für Wechselstrom geliefert hatte, war schlicht nicht klar zu beantworten.

Begründet wurde der Entscheid der Cisalpino AG schliesslich mit den vom Hersteller bereits getätigten Erfahrungen im Bereich der Neigetechnik. Keine Chance hatten die gut aufgestellten Hersteller aus der Schweiz, die mit einem mechanischen Stellantrieb offerierten. Was dieser konnte, zeigte er jeden Tag im Kampfpanzer und später dann mit der Reihe RABDe 500 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, bei der die Leute weniger Probleme hatten.

Offenbar traute man beim Besteller der aus der Rüstungsindustrie stammenden Technik nicht über den Weg und wählte einen hy-draulischen Stellantrieb.

Wer nun aber moniert, dass auch beim ETR 460 ein solcher Antrieb verwendet wurde, liegt gar nicht so falsch, denn die hydraulische Lösung war das Steckenpferd des italienischen Herstellers Fiat. Sollen die Gewindestangen der anderen brechen, das Öl floss, wenn auch in den Boden.

Einige Komponenten der neuen Züge sollten in der Schweiz gebaut werden, jedoch sollte der Hauptteil in Italien gefertigt werden. Dazu sah man die Firma Alstom vor, die vor kurzem die italienischen Firmen übernommen hatte.

Dass das nur als Zückerchen für die benachteiligten Hersteller aus der Schweiz angesehen wurde, war wohl allen Lesern klar. Man wollte damit die Cisalpino AG nicht schon beerdigen, bevor die Züge geliefert wurden.

Jedoch muss man auch eingestehen, dass das Konstrukt dieser Cisalpino AG nicht funktionieren konnte. Wenn eine Bahnge-sellschaft 50% der Aktien zugeschlagen bekommt, kann sie handeln, wie sie will.

Ein anderer Verteilschlüssel hätte andere Lösungen zur Folge gehabt. Aber alles der FS in die Schuhe zu schieben, war nicht fair. Von den anderen Aktionären war so viel Motivation vor-handen, dass es zum Glas bei einer Presseveranstaltung reichte.

Auf jeden Fall war nun klar, wer die Neigezüge für den Verkehr zwischen der Schweiz und Italien bauen sollte. Auch wenn die Industrie in der Schweiz das nicht eingestehen wollte. Man hatte zwar die funktionierende Technik, aber in einem Zug eingebaut und erprobt war diese schlicht noch nicht. Daher war der Entscheid der Cisalpino AG nicht so falsch. Man konnte es nicht jedermann recht machen und das war das Problem.

Als Lieferant der Baureihe ETR 450 hatte der Hersteller schon gute Erfahrungen machen können. Zudem baute die Firma bereits die neuen Triebzüge ETR 460 für die italienischen Staatsbahnen FS und musste nicht alle Teile neu entwerfen.

Ein Vorteil, der zur Hoffnung Anlass gab, dass mit einer kurzen Lieferfrist zu rechnen war, denn gerade dort schwiegen sich die Italiener immer wieder aus. Einmal war es so, dann doch wieder anders.

Die neu zu beschaffenden Züge sollten als Reihe ETR 470 bezeichnet werden. Auch hier zeigte sich die italienische Hand, denn man verwendete eine Bezeichnung nach italienischem Muster und nicht nach der in der Schweiz üblichen Art. Der Vorteil sah man bei den Zulassungen, denn im Gegensatz zur Schweiz mussten sämtliche in Italien verkehrenden Züge eine italienische Bezeichnung tragen. Eine Vorschrift, die später zu doppelten Bezeichnungen von Zügen führen würde.

Man sah insgesamt neun Triebzüge der Baureihe ETR 470 vor. Dabei sollten acht Züge planmässig eingesetzt werden, während beim verbliebenen Zug der reguläre Unterhalt ausgeführt wurde. Eine Lösung, die man als knappe Planung verstehen kann, denn ein einziger Ausfall hatte bereits grosse Folgen. Zumindest dann, wenn ein Zug im Unterhalt war und nicht eingesetzt werden konnte. Der FS war das sicher bekannt.

Damit haben wir nun den gewünschten Neigezug für den Verkehr nach Italien erhalten und können uns der mechanischen Konstruktion des Zuges zuwenden. Es wird Sie sicherlich nicht mehr überraschen, wenn ich erwähne, dass einige Punkte den Triebzügen ETR 460 entsprachen. Meistens erfolgten nur die notwendigen Anpassungen an den Einsatz unter Wechselstrom. Doch beginnen wir mit dem ETR 470 und bauen den Zug auf.