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Baujahr: | 1993 – 1996 | Leistung: | 6 000 kW / 7 800 PS |
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Gewicht: | 451 t | V. max.: | 200 km/h |
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Normallast: | Keine da Triebzug | Länge: | 236 600 mm |
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Die
Verbindung
der Gebiete nördlich der Alpen mit jenen im Süden, war schon immer ein
Ziel, das angestrebt wurde. Treibende Kraft war dabei immer der Handel.
Produkte aus dem Norden wurden schon früh in den Süden geschickt und von
dort kamen aus dem Orient stammende Gewürze und andere Handelsgüter in den
Norden. Das Problem waren dabei die Alpen und so mussten mit Schiffen um
den Kontinent gefahren werden. Für die Schweiz mit ihren vier Sprachregionen war schon früh an einem guten Zusammenhalt interessiert. Das Pro-blem war dabei das Tessin. Die Politiker, die nach Bern reisen mussten, hatten dazu mehrere Tage in der Kutsche zu verbringen und die Pässe in den Alpen zu bewältigen. Besonders im Winter eine ausgesprochen
gefährliche Rei-se. Daher wurde mit der Planung des nationalen Netzes auch
eine Eisenbahn in den Kanton im Süden geplant. Die damals geplante Lukmanierbahn war jedoch nicht nur ideal. Der Weg über Chur war lange, besonders bei einer Reise nach Bern. So richtig an dieser Lösung erfreuen konnte sich daher nur die Stadt Zürich. Deren Wunsch waren aber die Fahrten nach
Mailand. Bei-des waren damals wichtige Finanzzentren und diese hat-ten
eine grosse Macht. Geld regiert die Welt, war damals schon bekannt und
daher nicht neu. Für die Städte kam auch eine besondere
Bedeutung an der
Verbindung
mit Mailand in Frage. Gerade die Finanz-zentren in Zürich, aber auch jenes
in Frankfurt, wollten sich mit jenem in Süden, also mit Mailand verbinden.
So war schon sehr früh der Wunsch nach einer schnelleren Strecke
vorhanden. Ein Punkt, der in der Geschichte der Schweiz schon immer eine
wichtige Rolle spielte, denn der Verkehr über den Gotthard führte zum
Schwur auf dem Rütli. Eine wichtige Funktion kam dabei dem
Gotthard zu Gute. Der Alpenpass erlaubt die
Verbindung
mit dem Tessin und es musste nur ein Aufstieg vollzogen werden. Eine
Möglichkeit, die sich zwar auch am Lukmanierpass bot, aber der Umweg über
Chur war nicht ideal. Gerade die zentralen Gebiete des Landes waren daher
an einer Lösung am Gotthard interessiert und so kam das Projekt einer
Gotthardbahn langsam in Schwung. Mit dem Bau der Gotthardbahn wurden die Zentren Basel, Zürich, Frankfurt und Luzern dank der Eisenbahn in kürzerer Zeit mit Mailand verbunden. Die Reisezeit auf dieser Strecke wurde deutlich verkürzt und für die Leute eine Fahrt zum Handelspartner interessanter. Das Nachsehen hatten dabei die Regionen
westlich von Bern und Bundes-hauptstadt selber. Sie mussten den Umweg über
Luzern nehmen, um nach Mailand reisen zu können. Eine Schmach die bei den harten Verhandlungen zum Gotthard eingesteckt werden musste. Auch wenn man schneller ans Ziel kam, die Reise durch das Emmental und das Entlebuch war lange und damit war man erst in Luzern. Dann kam noch der Weg mit der
Gotthardbahn. Eine Reise, die damals kaum in einem Tag zu schaffen
war. Jedoch zeigte die neue Bahn mit dem aufkom-menden Verkehr, dass sie
für den Handel wichtig war. Um trotzdem noch einen direkten Weg nach Mailand zu erhalten, förderten die Kantone in der Westschweiz den Bau des Simplontunnels. Alleine gelassen wurde dabei nur die Bundeshauptstadt Bern. Sie musste sich einen direkten Weg in den
Süden und somit nach Mailand mit der Hilfe von Frankreich bauen. Die Folge
war die Strecke über den Lötschberg und somit aus dem schweizerischen
Mittelland die zweite Strecke in südlicher Richtung. Die Züge aus der Schweiz fuhren dabei über
die Grenze zu Italien und endeten in den meisten Fällen in Mailand. Weiter
in den Süden gab es schon Züge, aber das waren meistens einzelne
Verbindungen.
Damals führte aber nahezu jeder
Reisezug
nach Mailand auch
Kurswagen
mit, die nach den anderen Städten in Italien verkehrten. Dazu gehörte auch
Rom, welches von Pilgern damals sehr gerne besucht wurde. Sie sehen, dass wir wirk-lich einen sehr wichtigen Weg nach Mailand und we-niger nach Italien hatten. Nun musste man in die Züge investieren um auch einen gehobenen Verkehr mit der finanzstarken Stadt Mailand zu ermöglichen. Bei der
Gotthardbahn kam der Gotthardexpress, der die Strecke auch dank
dem neuen
Speisewagen
und kräftigen
Lokomotiven
in deutlich kürzerer Zeit schaffte. So ein Wunder, dass er sogar an der
Weltausstellung war. Mit den neuen elektrischen
Lokomotiven
konnte die
Fahrzeit weiter verkürzt werden. Mit den ersten Modellen war der
Vorteil nicht bei der Geschwindigkeit zu finden. Die mit elektrischen
Maschinen geführten
Reisezüge mussten keine Halte einlegen um den Vorrat
beim Wasser zu ergänzen. Viele lange Halte konnten so gestrichen werden.
Die lange Strecke von Erstfeld nach Bellinzona konnte so ohne anhalten zu
müssen, befahren werden. Später kamen dann die Baureihen, die mehr
Leistung
hatten. So wurde die Reise erneut gekürzt. Jetzt lag der Vorteil bei der
Geschwindigkeit, denn oft mussten diese Maschinen nur langsamer fahren,
weil die Strecke zu enge
Kurven
hatte. Am Gotthard konnte mit bis zu 70 km/h gefahren werden. Etwas mehr
war nur mit der
Zugreihe R
möglich. Die Maschinen, die das schafften, waren aber zu schwach für die
Bergstrecke. Nun rückten jedoch die Aufenthalte an den
Grenzen in den Fokus. Die
Reisezüge mussten dort einen Halt einlegen. Dieser
wurde für die Formalitäten genutzt, aber auch um eine neue
Lokomotive
vor den Zug zu spannen. Da die Formalitäten des Zolls auch im fahrenden
Zug erfolgen konnten, war der Aufenthalt nur durch die Traktion nötig. Die
neuen
TEE-Züge
sollten diesen daher nicht mehr vollziehen müssen. So verwundert es eigentlich nicht, dass die TEE Züge am Gotthard, zu den letzten Verbindungen gehörten. Gerade die fünf Triebzüge RAe TEE II be-schleunigten den Verkehr zwischen der Schweiz und Mailand deutlich. Da sie an der Grenze nicht mehr halten
mussten und weil sie die deutlich höheren Geschwindigkeiten der
elektrischen Züge einhalten konnten, wurde es schneller. Etwas, was mit
anderen Zügen nicht möglich war. Wenn wir einen dieser TEE-Züge genauer ansehen, dann kommt schnell der TEE «Roland» zum Vor-schein. Dieser verband die Finanzzentren von Frankfurt und Mailand. Dazu wurde der Weg über Luzern gewählt, um ab Zürich nicht den gleichen Weg wie der Gottardo zu befahren. So schnell wie der
RAe TEE II war er
jedoch nicht, da
Lokomotiven
mit Wagen eingesetzt wurden. Am Gotthard anfänglich
Re 4/4 II, später dann
Re 6/6. Schliesslich beugten sich auch die stolzen
Triebzüge
RAe TEE II den neuen
Eurocity.
Als RABe EC konnten
aber immer noch die Vorteile dieser
Triebzüge genutzt werden. Doch es war abzusehen, dass diese
komplizierten Triebzüge nicht länger verwendet werden konnten. Immer mehr
waren Störungen vorhanden, die den Einsatz verhinderten. Aber das ungeübte
Lokomotivpersonal
das mit den Zügen nicht mehr klar kam. Nach dem Wegfall der
Triebzüge
RABe EC würde eine
Lücke im internationalen
Personenverkehr
mit Italien entstehen. Zwar konnten die normalen
Kompositionen
mit
Lokomotiven
mithalten, aber an den Grenzen zu Italien wurde der kleine Vorsprung mit
dem aufwendigen Wechsel des
Triebfahrzeuges
wieder verloren. Die
Fahrzeiten verlängerten sich. Wenn auch nur um ein paar Minuten, es
war länger und damit langsam. Mit anderen Worten, es musste eine Lösung für das Problem mit den veralteten Zügen gefundenen werden. Auch die beteiligten Bahngesellschaften BLS, SBB und FS sahen das so. Doch keine hatte auch nur annähernd ein passendes Fahrzeug im Fuhrpark. Die Länder hatten damals ihre
Stromsysteme
und daher die dazu passenden
Lokomotiven.
Auch aus einer Tradition heraus wurde an der Grenze das
Triebfahrzeug
ausgewechselt. Mehrsystemzüge waren 1990 noch eine seltene
Angelegenheit und neben den
RABe EC gab es schlicht
keinen Zug, der nach Italien eingesetzt werden konnte. Eigentlich gab es
nur die in Frankreich verkehrenden
TGV.
Die waren aber für die neuen
Hochgeschwindigkeitsstrecken
gebaut worden und nur schlecht für eine Alpenbahn geeignet. Sowohl in der
Schweiz, als auch in Italien gab es jedoch kein passendes Fahrzeug. Die Lösung für das Problem waren die mit
Lokomotiven
bespannten Züge. Diese wurden schon verwendet, weil die
Triebzüge
RABe EC nicht alle
Verbindungen
abdecken konnten. Doch auch hier gab es bei den Lokomotiven keine Modelle,
die an den Grenzen zu Italien durchfahren konnten. Mehrsystemfahrzeuge
waren wirklich noch nicht so einfach zu beziehen, wie heute, wo man solche
Modelle ab Stange kaufen kann. Gerade das grosse Problem mit den an der
Grenze notwendigen Wechseln der
Lokomotiven
verzögerte die Fahrt nicht unwesentlich. Zudem musste der Zug an der
Grenze zwingend anhalten, was mit den
Triebzügen
RABe EC nicht nötig
war. Der konnte den erforderlichen Systemwechsel während der Fahrt
vollziehen. Dazu musste nur der
Stromabnehmer
gesenkt, das neue Land eingestellt und dann den passenden Bügel gehoben
werden. Gerade der Bahnhof von Chiasso war in diesem Punkt der grosse Problempunkt, da man dort mit den internationalen Zügen nicht unbedingt anhalten woll-te und die Anlagen durchfahrende Züge zuliessen. Die Gemeinde beim
Bahnhof
wuchs zwar durch die
Gotthardbahn zu einer stattlichen Grösse an. Die internationalen
Züge machten aber nur wegen dem Systemwechsel einen Halt, der erst noch
sehr lange war. Um den Verkehr auf diesen wichtigen Strecken nach Italien vor der Eröffnung der neuen und damals noch nicht gesicherten Basistunnel am Lötschberg und Gotthard weiter zu beschleunigen, musste man die Kurven der Strecke schneller befahren, wenn man eher ankommen wollte. So hätte der Zeitverlust an der Grenze
kompensiert werden können. Wer eher ankommt, kann auch die-sen Aufenthalt
in Kauf nehmen. Eine Lösung um schneller zu fahren, waren ge-streckte Kurven. In der Vergangenheit wurde diese Lösung schon sehr oft angewendet. Sie verursachten hohe Kosten, die immer
weniger zu begründen waren. Hinzu kam, dass auf den
Bergstrecken
in diesem Punkt bereits alle Möglichkeiten umgesetzt waren. Es ging dort
einfach nicht mehr schneller. Wer in den Süden will, muss eine solche
Strecken befahren, auch wenn diese am Simplon nur kurz war. Auf den betreffenden Strecken war somit
nichts mehr zu machen, denn die
Kurven
auf den
Bergstrecken
konnten nicht weiter gestreckt werden. So waren bei den Anlagen keine
weiteren Massnahmen möglich und man suchte beim Zug, der die Strecke
befuhr, nach einer Lösung für das Problem. So einfach, wie man meinen
könnte, war das aber auch nicht, denn die Fliehkräfte, die auf die Leute
wirkten, waren vorgegeben. Technisch konnte deutlich schneller um eine Kurve gefahren werden. Wer im Besitz einer Modellbahn ist, kann das bestätigen. Jedoch reisten in den Zügen auch noch Leute mit. Diese würden schlicht durch den Wagen geworfen. Die Lösung mit an den Sitzen montierten
Sicher-heitsgurten, war umsetzbar. Jedoch konnte erwartet werden, dass die
Akzeptanz gering war und auf der langen Reise führte man noch einen
Speisewagen
mit. Schon in den 1970er Jahren machten die
Schweizerischen Bundesbahnen SBB in diesem Punkt den ersten Schritt. Die
damals neuen
Einheitswagen III
sollten dank einer passiven Neigung zur Innenseite der
Kurven
schneller werden. Die Technik wurde erprobt, jedoch bei der Serie nicht
mehr eingebaut, da der Nutzen sehr gering war. Das spezielle Profil dieser
Wagen sollte noch bis zu deren Verschwinden daran erinnern. Ein Problem, das man in Italien auch kannte
und für das man seit Jahren nach einer möglichen Lösung suchte. Diese
Lösung war eigentlich einfach, denn könnte sich der Zug wie ein
Motorradfahrer in die
Kurven
legen, hätte er schneller um die Kurve fahren können. Dabei wurden die
Fliehkräfte kompensiert und der Fahrgast nicht durch den Wagen geworfen.
Selbst ein
Speisewagen
konnte so mitgeführt werden. Auf Strecken mit wenigen
Kurven
hätte man so die Geschwindigkeit ohne teure Ausbauten erhöhen können.
Investitionen in die Fahrzeuge waren billiger, als jene in die
Bahnlinien.
Gerade in den letzten Jahren waren bei Umbauten einer Linie die Kosten
stark angestiegen. Das dazu benötigte Land war nicht mehr so einfach zu
bezahlen und auch die Arbeiten bei laufendem Betrieb führten zu hohen
Kosten während dem Bau. Auf einer Alpenbahn mit den langen und nicht weiter zu streckenden Kurven, waren solche Lösungen schlicht unmöglich. Gerade die Talstufe der Biaschina war lange Zeit beim Bau der Gotthardbahn diskutiert worden. Die nahezu übereinander gebauten
Kehrtunnel
ergaben eine Lösung. So einen
Tunnel
zu strecken war daher schlicht unmöglich. Ein Neubau der Strecke wäre in
dem Fall deutlich billiger geworden. Genau bei diesem Punkt griff die in Italien seit einigen Jahren erprobte und recht gut funktionierende Neigetechnik an. Dabei wurde mit der Hilfe von speziellen Einrichtungen der Wagenkasten aktiv zur Innenseite der Kurve geneigt. Die auf die Fahrgäste wirkenden Fliehkräfte
konnten so reduziert werden. Um vergleichbare Werte zu erhalten, konnte
der
Triebzug schneller fahren und so die Fliehkraft kompensieren. Die in den Kurven auf die Geleise wirkenden Kräfte hätten die höheren Geschwindigkeiten des Zuges problemlos zugelassen. Hingegen durften dabei die zugelassenen Achslasten nicht zu hoch sein. In Italien sah man dafür rund 15 Tonnen vor Ein Wert, der auch für
Reisezüge gering war und so nicht so leicht
einzuhalten war, wie man meinen könnte.
Lokomotiven
konnte man eigentlich gar nicht verwenden. Man hatte somit eigentlich eine Lösung für
die internationalen
Reisezüge über die Alpenbahnen. Jedoch gab es noch
viele Probleme, die gelöst werden mussten. So gab es keinen passenden
Triebzug und auch in der Schweiz waren solche Fahrzeuge bisher
nicht vorhanden. Mit anderen Worten, man hatte schlicht noch keine Ahnung,
ob mit aktiver
Neigetechnik
gefahren werden konnte. Eine spannende Entwicklung wartet auf uns.
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