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Baujahr: 1993 – 1996 Leistung: 6 000 kW / 7 800 PS
Gewicht: 451 t V. max.: 200 km/h
Normallast: Keine da Triebzug Länge: 236 600 mm

Die Verbindung der Gebiete nördlich der Alpen mit jenen im Süden, war schon immer ein Ziel, das angestrebt wurde. Treibende Kraft war dabei immer der Handel. Produkte aus dem Norden wurden schon früh in den Süden geschickt und von dort kamen aus dem Orient stammende Gewürze und andere Handelsgüter in den Norden. Das Problem waren dabei die Alpen und so mussten mit Schiffen um den Kontinent gefahren werden.

Für die Schweiz mit ihren vier Sprachregionen war schon früh an einem guten Zusammenhalt interessiert. Das Pro-blem war dabei das Tessin. Die Politiker, die nach Bern reisen mussten, hatten dazu mehrere Tage in der Kutsche zu verbringen und die Pässe in den Alpen zu bewältigen.

Besonders im Winter eine ausgesprochen gefährliche Rei-se. Daher wurde mit der Planung des nationalen Netzes auch eine Eisenbahn in den Kanton im Süden geplant.

Die damals geplante Lukmanierbahn war jedoch nicht nur ideal. Der Weg über Chur war lange, besonders bei einer Reise nach Bern. So richtig an dieser Lösung erfreuen konnte sich daher nur die Stadt Zürich.

Deren Wunsch waren aber die Fahrten nach Mailand. Bei-des waren damals wichtige Finanzzentren und diese hat-ten eine grosse Macht. Geld regiert die Welt, war damals schon bekannt und daher nicht neu.

Für die Städte kam auch eine besondere Bedeutung an der Verbindung mit Mailand in Frage. Gerade die Finanz-zentren in Zürich, aber auch jenes in Frankfurt, wollten sich mit jenem in Süden, also mit Mailand verbinden. So war schon sehr früh der Wunsch nach einer schnelleren Strecke vorhanden. Ein Punkt, der in der Geschichte der Schweiz schon immer eine wichtige Rolle spielte, denn der Verkehr über den Gotthard führte zum Schwur auf dem Rütli.

Eine wichtige Funktion kam dabei dem Gotthard zu Gute. Der Alpenpass erlaubt die Verbindung mit dem Tessin und es musste nur ein Aufstieg vollzogen werden. Eine Möglichkeit, die sich zwar auch am Lukmanierpass bot, aber der Umweg über Chur war nicht ideal. Gerade die zentralen Gebiete des Landes waren daher an einer Lösung am Gotthard interessiert und so kam das Projekt einer Gotthardbahn langsam in Schwung.

Mit dem Bau der Gotthardbahn wurden die Zentren Basel, Zürich, Frankfurt und Luzern dank der Eisenbahn in kürzerer Zeit mit Mailand verbunden. Die Reisezeit auf dieser Strecke wurde deutlich verkürzt und für die Leute eine Fahrt zum Handelspartner interessanter.

Das Nachsehen hatten dabei die Regionen westlich von Bern und Bundes-hauptstadt selber. Sie mussten den Umweg über Luzern nehmen, um nach Mailand reisen zu können.

Eine Schmach die bei den harten Verhandlungen zum Gotthard eingesteckt werden musste. Auch wenn man schneller ans Ziel kam, die Reise durch das Emmental und das Entlebuch war lange und damit war man erst in Luzern.

Dann kam noch der Weg mit der Gotthardbahn. Eine Reise, die damals kaum in einem Tag zu schaffen war. Jedoch zeigte die neue Bahn mit dem aufkom-menden Verkehr, dass sie für den Handel wichtig war.

Um trotzdem noch einen direkten Weg nach Mailand zu erhalten, förderten die Kantone in der Westschweiz den Bau des Simplontunnels. Alleine gelassen wurde dabei nur die Bundeshauptstadt Bern.

Sie musste sich einen direkten Weg in den Süden und somit nach Mailand mit der Hilfe von Frankreich bauen. Die Folge war die Strecke über den Lötschberg und somit aus dem schweizerischen Mittelland die zweite Strecke in südlicher Richtung.

Die Züge aus der Schweiz fuhren dabei über die Grenze zu Italien und endeten in den meisten Fällen in Mailand. Weiter in den Süden gab es schon Züge, aber das waren meistens einzelne Verbindungen. Damals führte aber nahezu jeder Reisezug nach Mailand auch Kurswagen mit, die nach den anderen Städten in Italien verkehrten. Dazu gehörte auch Rom, welches von Pilgern damals sehr gerne besucht wurde.

Sie sehen, dass wir wirk-lich einen sehr wichtigen Weg nach Mailand und we-niger nach Italien hatten.

Nun musste man in die Züge investieren um auch einen gehobenen Verkehr mit der finanzstarken Stadt Mailand zu ermöglichen.

Bei der Gotthardbahn kam der Gotthardexpress, der die Strecke auch dank dem neuen Speisewagen und kräftigen Lokomotiven in deutlich kürzerer Zeit schaffte. So ein Wunder, dass er sogar an der Weltausstellung war.

Mit den neuen elektrischen Lokomotiven konnte die Fahrzeit weiter verkürzt werden. Mit den ersten Modellen war der Vorteil nicht bei der Geschwindigkeit zu finden. Die mit elektrischen Maschinen geführten Reisezüge mussten keine Halte einlegen um den Vorrat beim Wasser zu ergänzen. Viele lange Halte konnten so gestrichen werden. Die lange Strecke von Erstfeld nach Bellinzona konnte so ohne anhalten zu müssen, befahren werden.

Später kamen dann die Baureihen, die mehr Leistung hatten. So wurde die Reise erneut gekürzt. Jetzt lag der Vorteil bei der Geschwindigkeit, denn oft mussten diese Maschinen nur langsamer fahren, weil die Strecke zu enge Kurven hatte. Am Gotthard konnte mit bis zu 70 km/h gefahren werden. Etwas mehr war nur mit der Zugreihe R möglich. Die Maschinen, die das schafften, waren aber zu schwach für die Bergstrecke.

Nun rückten jedoch die Aufenthalte an den Grenzen in den Fokus. Die Reisezüge mussten dort einen Halt einlegen. Dieser wurde für die Formalitäten genutzt, aber auch um eine neue Lokomotive vor den Zug zu spannen. Da die Formalitäten des Zolls auch im fahrenden Zug erfolgen konnten, war der Aufenthalt nur durch die Traktion nötig. Die neuen TEE-Züge sollten diesen daher nicht mehr vollziehen müssen.

So verwundert es eigentlich nicht, dass die TEE Züge am Gotthard, zu den letzten Verbindungen gehörten. Gerade die fünf Triebzüge RAe TEE II be-schleunigten den Verkehr zwischen der Schweiz und Mailand deutlich.

Da sie an der Grenze nicht mehr halten mussten und weil sie die deutlich höheren Geschwindigkeiten der elektrischen Züge einhalten konnten, wurde es schneller. Etwas, was mit anderen Zügen nicht möglich war.

Wenn wir einen dieser TEE-Züge genauer ansehen, dann kommt schnell der TEE «Roland» zum Vor-schein. Dieser verband die Finanzzentren von Frankfurt und Mailand.

Dazu wurde der Weg über Luzern gewählt, um ab Zürich nicht den gleichen Weg wie der Gottardo zu befahren.

So schnell wie der RAe TEE II war er jedoch nicht, da Lokomotiven mit Wagen eingesetzt wurden. Am Gotthard anfänglich Re 4/4 II, später dann Re 6/6.

Schliesslich beugten sich auch die stolzen Triebzüge RAe TEE II den neuen Eurocity. Als RABe EC konnten aber immer noch die Vorteile dieser Triebzüge genutzt werden. Doch es war abzusehen, dass diese komplizierten Triebzüge nicht länger verwendet werden konnten. Immer mehr waren Störungen vorhanden, die den Einsatz verhinderten. Aber das ungeübte Lokomotivpersonal das mit den Zügen nicht mehr klar kam.

Nach dem Wegfall der Triebzüge RABe EC würde eine Lücke im internationalen Personenverkehr mit Italien entstehen. Zwar konnten die normalen Kompositionen mit Lokomotiven mithalten, aber an den Grenzen zu Italien wurde der kleine Vorsprung mit dem aufwendigen Wechsel des Triebfahrzeuges wieder verloren. Die Fahrzeiten verlängerten sich. Wenn auch nur um ein paar Minuten, es war länger und damit langsam.

Mit anderen Worten, es musste eine Lösung für das Problem mit den veralteten Zügen gefundenen werden. Auch die beteiligten Bahngesellschaften BLS, SBB und FS sahen das so. Doch keine hatte auch nur annähernd ein passendes Fahrzeug im Fuhrpark.

Die Länder hatten damals ihre Stromsysteme und daher die dazu passenden Lokomotiven. Auch aus einer Tradition heraus wurde an der Grenze das Triebfahrzeug ausgewechselt.

Mehrsystemzüge waren 1990 noch eine seltene Angelegenheit und neben den RABe EC gab es schlicht keinen Zug, der nach Italien eingesetzt werden konnte. Eigentlich gab es nur die in Frankreich verkehrenden TGV. Die waren aber für die neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken gebaut worden und nur schlecht für eine Alpenbahn geeignet. Sowohl in der Schweiz, als auch in Italien gab es jedoch kein passendes Fahrzeug.

Die Lösung für das Problem waren die mit Lokomotiven bespannten Züge. Diese wurden schon verwendet, weil die Triebzüge RABe EC nicht alle Verbindungen abdecken konnten. Doch auch hier gab es bei den Lokomotiven keine Modelle, die an den Grenzen zu Italien durchfahren konnten. Mehrsystemfahrzeuge waren wirklich noch nicht so einfach zu beziehen, wie heute, wo man solche Modelle ab Stange kaufen kann.

Gerade das grosse Problem mit den an der Grenze notwendigen Wechseln der Lokomotiven verzögerte die Fahrt nicht unwesentlich. Zudem musste der Zug an der Grenze zwingend anhalten, was mit den Triebzügen RABe EC nicht nötig war. Der konnte den erforderlichen Systemwechsel während der Fahrt vollziehen. Dazu musste nur der Stromabnehmer gesenkt, das neue Land eingestellt und dann den passenden Bügel gehoben werden.

Gerade der Bahnhof von Chiasso war in diesem Punkt der grosse Problempunkt, da man dort mit den internationalen Zügen nicht unbedingt anhalten woll-te und die Anlagen durchfahrende Züge zuliessen.

Die Gemeinde beim Bahnhof wuchs zwar durch die Gotthardbahn zu einer stattlichen Grösse an. Die internationalen Züge machten aber nur wegen dem Systemwechsel einen Halt, der erst noch sehr lange war.

Um den Verkehr auf diesen wichtigen Strecken nach Italien vor der Eröffnung der neuen und damals noch nicht gesicherten Basistunnel am Lötschberg und Gotthard weiter zu beschleunigen, musste man die Kurven der Strecke schneller befahren, wenn man eher ankommen wollte.

So hätte der Zeitverlust an der Grenze kompensiert werden können. Wer eher ankommt, kann auch die-sen Aufenthalt in Kauf nehmen.

Eine Lösung um schneller zu fahren, waren ge-streckte Kurven. In der Vergangenheit wurde diese Lösung schon sehr oft angewendet.

Sie verursachten hohe Kosten, die immer weniger zu begründen waren. Hinzu kam, dass auf den Bergstrecken in diesem Punkt bereits alle Möglichkeiten umgesetzt waren. Es ging dort einfach nicht mehr schneller. Wer in den Süden will, muss eine solche Strecken befahren, auch wenn diese am Simplon nur kurz war.

Auf den betreffenden Strecken war somit nichts mehr zu machen, denn die Kurven auf den Bergstrecken konnten nicht weiter gestreckt werden. So waren bei den Anlagen keine weiteren Massnahmen möglich und man suchte beim Zug, der die Strecke befuhr, nach einer Lösung für das Problem. So einfach, wie man meinen könnte, war das aber auch nicht, denn die Fliehkräfte, die auf die Leute wirkten, waren vorgegeben.

Technisch konnte deutlich schneller um eine Kurve gefahren werden. Wer im Besitz einer Modellbahn ist, kann das bestätigen. Jedoch reisten in den Zügen auch noch Leute mit. Diese würden schlicht durch den Wagen geworfen.

Die Lösung mit an den Sitzen montierten Sicher-heitsgurten, war umsetzbar. Jedoch konnte erwartet werden, dass die Akzeptanz gering war und auf der langen Reise führte man noch einen Speisewagen mit.

Schon in den 1970er Jahren machten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB in diesem Punkt den ersten Schritt. Die damals neuen Einheitswagen III sollten dank einer passiven Neigung zur Innenseite der Kurven schneller werden. Die Technik wurde erprobt, jedoch bei der Serie nicht mehr eingebaut, da der Nutzen sehr gering war. Das spezielle Profil dieser Wagen sollte noch bis zu deren Verschwinden daran erinnern.

Ein Problem, das man in Italien auch kannte und für das man seit Jahren nach einer möglichen Lösung suchte. Diese Lösung war eigentlich einfach, denn könnte sich der Zug wie ein Motorradfahrer in die Kurven legen, hätte er schneller um die Kurve fahren können. Dabei wurden die Fliehkräfte kompensiert und der Fahrgast nicht durch den Wagen geworfen. Selbst ein Speisewagen konnte so mitgeführt werden.

Auf Strecken mit wenigen Kurven hätte man so die Geschwindigkeit ohne teure Ausbauten erhöhen können. Investitionen in die Fahrzeuge waren billiger, als jene in die Bahnlinien. Gerade in den letzten Jahren waren bei Umbauten einer Linie die Kosten stark angestiegen. Das dazu benötigte Land war nicht mehr so einfach zu bezahlen und auch die Arbeiten bei laufendem Betrieb führten zu hohen Kosten während dem Bau.

Auf einer Alpenbahn mit den langen und nicht weiter zu streckenden Kurven, waren solche Lösungen schlicht unmöglich. Gerade die Talstufe der Biaschina war lange Zeit beim Bau der Gotthardbahn diskutiert worden.

Die nahezu übereinander gebauten Kehrtunnel ergaben eine Lösung. So einen Tunnel zu strecken war daher schlicht unmöglich. Ein Neubau der Strecke wäre in dem Fall deutlich billiger geworden.

Genau bei diesem Punkt griff die in Italien seit einigen Jahren erprobte und recht gut funktionierende Neigetechnik an. Dabei wurde mit der Hilfe von speziellen Einrichtungen der Wagenkasten aktiv zur Innenseite der Kurve geneigt.

Die auf die Fahrgäste wirkenden Fliehkräfte konnten so reduziert werden. Um vergleichbare Werte zu erhalten, konnte der Triebzug schneller fahren und so die Fliehkraft kompensieren.

Die in den Kurven auf die Geleise wirkenden Kräfte hätten die höheren Geschwindigkeiten des Zuges problemlos zugelassen. Hingegen durften dabei die zugelassenen Achslasten nicht zu hoch sein. In Italien sah man dafür rund 15 Tonnen vor

Ein Wert, der auch für Reisezüge gering war und so nicht so leicht einzuhalten war, wie man meinen könnte. Lokomotiven konnte man eigentlich gar nicht verwenden.

Man hatte somit eigentlich eine Lösung für die internationalen Reisezüge über die Alpenbahnen. Jedoch gab es noch viele Probleme, die gelöst werden mussten. So gab es keinen passenden Triebzug und auch in der Schweiz waren solche Fahrzeuge bisher nicht vorhanden. Mit anderen Worten, man hatte schlicht noch keine Ahnung, ob mit aktiver Neigetechnik gefahren werden konnte. Eine spannende Entwicklung wartet auf uns.

 

 

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