Für die Versorgung der pneumatischen Anlagen, musste auf dem Triebzug die dazu benötigte Druckluft erzeugt werden. Das war eigentlich nicht neu, aber der Aufbau der Anlagen musste angepasst werden. Eine möglichst genau abgestimmte Anlage hilft das Hauptproblem von einem Neigezug zu mindern. Druckluftsysteme haben nämlich ein ansehnliches Gewicht, das zudem auf einem sehr beschränkten Raum anfällt.

Eine Vereinfachung der Anlage war daher hilfreich. Den Kon-strukteuren kam zudem entgegen, dass Neigezüge als Triebzüge gebaut wurden und deren Anlagen für die Druckluft konnte man leicht anpassen.

Der Grund ist klar, es müssen keine schweren Güterzüge versorgt werden und bei einem Neigezug ging es auch hier um das Gewicht. Aus diesem Grund wurde auch hier die Druckluft-anlage an das Fahrzeug angepasst.

Es wurden vier identische Baugruppen verbaut. Diese waren zwar etwas schwerer, aber das Gewicht konnte so verteilt werden. Der benötigte Einbauraum fand sich unter dem Wagenboden, wo bei Neigezügen viel Gewicht verbaut wurde.

Damit konnte der Schwerpunkt tief gehalten werden. Das war auch der Grund, warum es kaum niederflurige Neigezüge gab. Da die Baugruppen identisch waren, müssen wir nur eine an-sehen.

Die Druckluft wurde in einem Rotationskompressor erzeugt. Dabei wurde die Luft angesaugt und mit einem Filter gereinigt. Diese grobe Reinigung sollte verhindern, dass Schmutz in die Anlagen gelangen konnte.

Eine weitere Aufbereitung gab es jedoch nicht mehr und die Luft wurde im Kompressor verdichtet und anschliessend in das System mit den Leitungen entlassen. Wobei die Druckluft nicht direkt zu den vielen Verbrauchern geführt wurde.

Durch die Verdichtung und die anschliessende Entspannung schied die Luft Feuchtigkeit aus. Diese konnte man jedoch in den Leitungen nicht gebrauchen. Daher wurde in einem Lufttrockner der Luft die Feuchtigkeit entzogen und diese anschliessend mit einem Luftöler wieder mit Öl ergänzt. Wir haben damit optimal aufbereitete Druckluft erhalten, die nun den einzelnen Verbrauchern zugeführt werden konnte.

Sowohl der Kompressor, als auch die anschliessende Aufbereitung der Druckluft war in einer kompakten Anlage untergebracht worden. So konnte der Unter-halt einfacher ausgeführt werden.

Defekte Kompressoren wurden ausgetauscht und dann die komplette Luftaufbereitung überholt. Eine Lösung, die damals bei den meisten Triebfahrzeugen einge-führt wurde und die verhindern sollten, dass die Züge lange Standzeiten hatten.

Druckluftbehälter dienten als Speicher für die Luft. In dieses System arbeiteten die vier Kompressoren bei geringen Vorrat parallel bis zu einem Enddruck von zehn bar.

Für die Ergänzung des Verbrauchs wurden jedoch nicht mehr alle Kompressoren betrieben. Es war die Steuerung, die regelte welcher Luftpresser wann arbeitet. So wurden die Betriebsstunden der Geräte auf einem gleich hohen Wert gehalten, was Schäden verhindern sollte.

Die Druckluftbehälter sollten einerseits verhindern, dass die Kompressoren immer arbeiten mussten. Sie waren aber auch dazu vorgesehen, die vorhandenen Druckluft bei remisiertem Zug zu speichern. Damit war der Aufbau dieses Systems keine besondere Neuerung. Auch der ETR 610 benötigte Druckluft um in Betrieb genommen werden zu können. Wobei hier kaum Anpassungen möglich waren, da der Zug im Betrieb kombiniert wurde.

Die so erzeugte und gespeicherte Druckluft wurde der Speiseleitung zugeführt und stand nun den angeschlossenen Verbrauchern zur Verfügung. Dazu wurde die Leitung durch den ganzen Zug geführt. Sie gelangte jedoch auch zur automatischen Kupplung und konnte über diese auf den zweiten Triebzug übertragen werden. Eine Lösung, die auch das Befüllen eines leeren Systems mit einem zweiten Neigezug erlaubte.

Da nicht alle Nutzer mit der sich verändernden Druckluft von acht bis zehn bar in der Speiseleitung arbeiten konnten, wurden sie über spezielle Ventile zur Reduktion des Luftdruckes angeschlossen. Auf eine Auflistung aller Bauteile verzichte ich, da diese später noch vorgestellt werden. Jedoch wurden neben den Bremsen auch Baugruppen der elektrischen Ausrüstung und andere pneumatische Verbraucher angeschlossen.

Bei den elektrischen Verbrauchern sind sicherlich die Stromabnehmer zu erwähnen. Um diese zu heben, wurde Druckluft benötigt. Was aber nicht ging, wenn diese Fehlte. Nur musste der Bügel gehoben sein, denn sonst konnte keine Druckluft erzeugt werden. Aus diesem Grund wurden die Pantographen mit zusätzlichen Hilfsluftkompres-soren versehen. Auch diese wurde durch die Steuerung aktiviert und hoben so den Bügel.

Dabei waren jedoch nicht alle Stromabnehmer damit versehen worden. Von den zahlreichen montierten Modellen, wurden nur jene mit einem Hilfsluftkompressor versehen, dass es unter allen Stromsystemen möglich war, den Triebzug mit dem passenden Stromabnehmer in Betrieb nehmen zu können. Durch den Einbau beim Pantographen, konnten lange Leitungen und damit auch Verluste bei der Druckluft verhindert werden.

Bei den weiteren pneumatischen Verbrauchern haben wir bereits einen Teil kennen gelernt. Es war die Zentrierung für den Wagenkasten. Daneben waren aber noch zahlreiche Verbraucher angeschlossen worden. Der Liste war jedoch lange. Mit anderen Worten, die Bauteile wurden, sofern es ging mit Druckluft betrieben. Man konnte diese so optimal nutzen. Jedoch stieg der Verbrauch und so wurden die vier Kompressoren benötigt.

Speziell war die Ausrüstung mit den akustischen Signalmitteln. Diese wurden mit Druckluft betrieben und dabei gab es sowohl eine Lokpfeife, als auch Signalhörner.

Letztere wurden in der Regel aktiviert, da sie deutlich lauter waren und so von gefährdeten Personen besser gehört werden konnten. Besonders dann, wenn der Triebzug sich mit hoher Geschwindigkeit nährte. Daher war eine gute Ausrüstung in diesem Fall wichtig.

Auch bei diesen Triebzügen waren die Bremsen der wichtigste Verbraucher bei der Druckluft. Sie wurden daher direkt an der Speiseleitung angeschlossen. Diese Tatsache war nicht neu, denn deswegen wurde die komprimierte Luft erst eingeführt.

Dabei wurden bei Triebzügen immer wieder spezielle Lösungen gesucht. Da-bei sollten die Neigezüge keine Ausnahme bilden und gerade in diesem Punkt, war ein solider Aufbau ausgesprochen wichtig.

Sie müssen bedenken, wegen der Neigetechnik konnten diese Triebzüge Strecken deutlich schneller befahren, als das sonst der Fall war. Unverändert blieben dabei die verfügbaren Bremswege zwischen dem Vor- und dem Hauptsignal.

Das ging nur, wenn mit dem Neigezug deutlich stärker gebremst werden konnte. Dabei spielte nicht nur die Technik eine wichtige Rolle, sondern auch der Zustand der Schienen war wichtig.

Daher wirkt es auf den ersten Blick befremdend, wenn erwähnt wird, dass nur ein pneumatisches Bremssystem verbaut wurde. Dieses war jedoch so ausgelegt worden, dass die Bremsen des Triebzuges auch von einer Hilfslokomotive ohne Probleme bedient werden konnten. Daher war eine Lösung notwendig, die mit der sonst immer wieder verbauten automatischen Bremse kombiniert werden konnte, denn nur so klappte das.

Aus diesem Grund war durch den Zug eine Hauptleitung verlegt worden. Die-se wurde zum lösen der Bremsen mit dem regulären Luftdruck von fünf bar gefüllt.

Um hier eine Bremsung zu erreichen, war eine Absenkung des Druckes er-forderlich und wie bei den kon-ventionellen Fahrzeugen war damit schlicht keine Ansteuerung der Brems-zylinder möglich.

Es wurde ein Steuerventil benötigt, das den Luftdruck umwandelte. Wie die normale Hauptleitung der konven-tionellen Züge, war der Regeldruck in der Leitung auf fünf bar festgelegt worden.

Das erlaubte es, denn Triebzug über eine Hilfskupplung ab einem Hilfstrieb-fahrzeug zu bremsen. Spezielle Lösung konnten so verhindert werden. Damit jedoch die im Betrieb auftretenden Verzögerung wegen der Durchschlagsgeschwindigkeit gemildert werden konnte, wurde auch eine elektrische Umsteuerung vorgesehen.

Die hier verwendeten Steuerventile konnten sowohl über den Luftdruck, als auch elektrisch angesteuert werden. Aus diesem Grund wurde von einer indirekten EP-Bremse gesprochen. So konnte mit den elektrischen Signalen die Verzögerung der automatischen Bremse ausgeglichen werden. Eine Lösung, die jedoch nicht ging, wenn der Triebzug geschleppt wurde. In diesem Fall reagierten die Bremsen normal, wie bei der automatischen Bremse.

Wurde der Druck in der Hauptleitung abgesenkt, steuerte das Ventil um und es strömte Druckluft aus einen Vorratsbehälter zu den Bremszylindern. Diese wurde durch die Luft ausgestossen und so die mechanischen Bremsen des Triebzuges aktiviert. Dabei spielte es keine Rolle, ob das Steuerventil nur pneumatisch, oder mit elektrischen Signalen umgesteuert wurde, denn in jedem Fall zogen die Bremsen an.

Als mechanische Bremsen wurden leistungsfähige Scheibenbremsen verwendet. Dabei wurden die auf der Achse montierten Wellenbremsscheiben verbaut. Bei den Laufachsen wurden davon drei Stück montiert, die gleichmässig auf der Achse verteilt wurden.

Bei den Triebachsen war jedoch wegen den verbauten Achsgetriebe nur noch der Einbau von zwei üblichen Bremsscheiben möglich. Eine Reduktion, die nur geringe Auswirkungen hatte.

Die Scheibenbremsen waren auch der Grund, warum nicht auf ein anderes System bei den Bremsen gesetzt wurde. Mit diesen Wellenbremsscheiben konnten die Leistungen bei einer Bremsung deutlich erhöht werden.

Gerade bei Verzögerungen aus hohen Geschwindig-keiten war das besonders wichtig, die in diesem Fall die thermische Belastung besonders hoch ist. Doch auch hier müssen wir mit den Bremsen rechnen.

Um die Berechnungen mit den Bremsen ausführen zu können, benötigen wir eine Angaben. Der Triebzug hat-te mit den Scheibenbremsen ein Bremsgewicht von 689 Tonnen. Das Gewicht des Fahrzeuges betrug hingegen 450 Tonnen. Damit erreichen wir bei der Bremsrechnung ein Bremsverhältnis von 153%. Im Vergleich zu anderen Baureihen war das ein geringer Wert, jedoch musste bei den Neigezügen auch die Achslast berücksichtigt werden.

Bei 20 Scheibenbremsen wurde neben dem normalen Bremszylinder noch ein zweiter als Federspeicher ausgeführter Zylinder verbaut. Gelöst wurde die Bremse mit Hilfe von Druckluft. Fehlte diese, zog die Federspeicherbremse an und der Zug war so mit einer ausreichend hohen Feststellbremse versehen worden. Trotzdem wurden in den beiden Endwagen zusätzlich noch Hemmschuhe mitgeführt, so dass der Zug auch in steilen Abschnitten gesichert werden konnte.

Die bisher behandelten Bremsen wirkten alle auf die Achse und waren daher direkt von der Haftreibung abhängig. Damit mit dem Triebzug die kurzen Bremswege auch im Fall von schlechter Adhäsion eingehalten werden konnten, musste eine zusätzliche Bremse verbaut werden.

Man verwendete dazu als Zusatzbremse übliche Mag-netschienenbremsen, die hoch aufgehängt wurden. Dabei konnten aber nicht überall solche montiert werden.

Bei den beiden Endwagen konnten nur beim gegen den Zug ausgerichteten Drehgestell Magnetschienenbrems-en montiert werden.

Diese Lösung musste gewählt werden, weil bei den äusseren Triebdrehgestellen die Supporte für die Bau-teile der zahlreichen Zugsicherungen verbaut wurden.

Mit Magnetschienenbremsen wäre dort die zulässige Achslast überschritten worden. Sie sehen, wie genau gerechnet werden musste.

Weitere Magnetschienenbremsen wurden bei den Wagen zwei, drei und sechs montiert. Mit Ausnahme des Wagens drei, wo nur ein Drehgestell damit versehen wurde, gab es bei allen anderen Drehgestellen Magnetschienenbremsen. Der Verzicht beim Wagen drei war dadurch begründet, dass dort die Küche verbaut wurde und es sonst Probleme mit den Achslasten gegeben hätte. Wagen vier und fünf hatten nur Scheibenbremsen.

Damit waren insgesamt sieben Drehgestelle mit Magnetschienenbremsen versehen worden. Deren Bremskraft war jedoch ausreichend um die kurzen Bremswege zu erlauben. Dabei galt aber, dass bei normalen Bremsungen nur die Scheibenbremsen wirkten. Aktiviert wurden die Magnetschienenbremsen nur, wenn die Hauptleitung bei einer Schnellbremse komplett entleert wurde. Eine Lösung, die durchaus üblich war auch hier verwendet wurde.