Die Inbetriebsetzung einer Dampflokomotive unterschied sich deutlich von der einer elektrischen Maschine. Bei der elektrischen Lösung konnten die technischen Daten berechnet und eingestellt werden. Auch erste stehende Versuche beim Hersteller wurden vorgenommen. Bei den Lösungen mit Dampf waren die effektiven Werte nicht immer gleich. Daher lohnt es sich, wenn wir uns diesen Teil des Betriebseinsatz genauer ansehen.

Bei der ersten Bestellung wurden acht Maschinen angefordert. Von diesen wurden mit den Nummern 5801 bis 5804 im Jahre 1911 die ersten vier Modelle übergeben.

Da die weiteren Maschinen dieser ersten Serie jedoch deutlich später geliefert wurden, kann man die ausgelieferten Lokomotiven durchaus als Proto-typen ansehen.

Solche wurden bei grösseren Bahnen eingeführt, um vor der Serie die technischen Werte zu prüfen.

So hätten allfällige Änderungen noch in den Bau der restlichen Lokomotiven einfliessen können. Eine gute Lösung, wollte man eine einheitliche Serie. Es zeigte jedoch auch, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB durchaus Zeit hatten um die Baureihe zu beschaffen. Diesen Luxus leistet man sich nur, wenn keine Eile geboten ist. In den anderen Fällen wird gebaut, geliefert und eingesetzt. Erst dann wird kontrolliert und geflickt.

Mit den ersten vier abgelieferten Lokomotiven fanden sogleich Versuchsfahrten statt. Dabei ging es um das Fahrverhalten der neuen Maschine. Dabei zeigten die vier ersten Modelle, dass sie in Kurven sehr gut liefen. Es konnte kaum festgestellt werden, dass das Laufwerk klemmte. Auch in engen Bögen, zeigte sich die Baureihe Eb 3/5 von der ausgesprochen guten Seite. Gerade der Vergleich mit der Reihe B 3/4 war dabei sehr wichtig.

Laufwerke, die optimal auf enge Bögen abgestimmt wurden, neigen oft auf geraden und schnell befahrenen Abschnitten zu einem unruhigen Verhalten. In diesem Punkt unterschied sich die Reihe Eb 3/5 nicht von den anderen Modellen.

Gerade in den Fällen, wo mit der Höchstgeschwindigkeit gefahren wurde, zeigte sich das neue Modell schlechter, als die zum Vergleich herangezogene Maschine der Baureihe B 3/4, was jedoch technisch bestätigt wurde.

In diesem Punkt unterschied sich die Dampflokomotive nicht von den neueren elektrischen Modellen. Die Intensität dieser Versuchsfahrten unterschied sich jedoch je nach geforderter Geschwindigkeit. Es ist klar, bei einer Schnellzugslokomotive, die 100 km/h erreichte, begann man nicht gleich mit diesem Wert. Man steigerte sich immer mehr, bis der verlangte Tempo erreicht wurde. Bei 75 km/h war man schlicht schneller am Ziel.

Mit Anpassungen bei den Federn im Krauss-Winterthur Gestell, sollte das Optimum gefunden werden. Es galt aus der Lokomotive ein gleisschonendes Modell zu machen, das auf gerader und schneller Fahrt nicht gerade das Personal aus dem Führerhaus warf. So leicht, wie sich das nun anhört, war die Sache jedoch nicht, oft lag es bei kleinsten Veränderungen. So richtig gelingen sollte es jedoch auch bei der Reihe Eb 3/5 nicht.

Weitere Versuche galten den beiden Dampfmaschinen. Deren Leistung konnte von den damaligen Fachleuten berechnet werden. Jedoch galt es die Werte zu prüfen. Man vertraute den Berechnungen, aber eine Kontrolle war immer gut, denn jede Dampfmaschine hatte ihre Eigenarten. Im Stillstand konnte dieser Wert jedoch nicht geprüft werden. Dazu mussten weitere Versuchsfahrten mit einer Maschine angestrebt werden.

Zur Bestimmung der Leistung wurde ein Zug formiert. Dieser bestand aus Wagen, die zur Simulation der Last benötigt wurden. Zwischen diese und die Lokomotive reihte man den Dynamometerwagen. Ein Messwagen, der nachprüfen konnte, welche Zugkräftet von der Lokomotive erzeugt werden konnten. Mit diesen Werten und der dabei massgebenden Geschwindigkeit konnte schliesslich die Leistung der beiden Dampfmaschinen erfasst werden.

Auch in diesem Punkt konnten die Forderungen be-stätigt werden. Es zeigte sich bereits jetzt, dass die Baureihe gelungen war. Daher konnte jetzt der weiteren Auslieferung nichts mehr im Wege ste-hen.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB begannen daher mit dem Aufrufen der weiteren Modelle und so begann die Auslieferung der eigentlichen Serie, die vorerst den vier Prototypen entsprechen sollte.

Soweit gab es zu den elektrischen Lösungen keinen Unterschied. Jedoch war bei einer Dampf-lokomotive noch ein Kessel vorhanden. Dort gab es immer wieder grosse Überraschungen.

Die Frage stellte sich, wie die Vorräte umgesetzt wurden. Eine scheinbar unnötige Frage, aber im Betrieb war das wichtig, denn man musste in etwa wissen, wo Wasser und wo Kohle nachgefüllt werden musste. Aus diesem Grund wurden diese Kennzahlen erfasst.

Die Leistung eines Kessels war bei Dampfloko-motiven schwer zu bestimmen, da sich nicht jeder genau gleich verhielt. Das führte zu Unterschie-den.

Genau deswegen waren vier Lokomotiven als Pro-totypen bestimmt worden. Die vier Kessel ergaben dann einen Mittelwert, der auf die spätere Serie übertragen wurde. So konnte die Eckdaten bestimmt werden. Wobei vor Überraschungen war man auch dann nicht geschützt.

Die Verbrauchswerte der Lokomotive waren sehr wichtig. Diese mussten bestimmt werden, damit die Fahrpläne überhaupt gestaltet werden konnten. Mit den hier erfassten Angaben arbeitet später das Personal und daher durften bei den Versuchen keine Fehler gemacht werden. Eine Dampflokomotive, die ohne Kohlen stehen blieb, warf ein schlechtes Licht auf die Mannschaft und auf das Unternehmen, das es scheinbar nicht im Griff hatte.

Blieb die Lokomotive jedoch wegen fehlendem Wasser irgendwo stehen, wurde es ausgesprochen ge-fährlich. Die Decke der Feuerbüchse war nun nicht mehr ausreichend gekühlt. Dadurch wurde das Kupfer so stark erhitzt, dass dieses Metall dem Druck im Kessel nicht mehr standhalten konnte.

Die Decke wurde daher aufgerissen. Die dadurch entstehende Öffnung im Druckbehälter erlaubte es dem Dampf in die Feuerbüchse zu strömen.

Auch wenn Wasser zum Löschen von Feuer benutzt wurde, Dampf hatte eine andere Wirkung. Dieser reagierte mit dem Feuer so heftig, dass es zu einer Explosion der Feuerbüchse kam. Durch die nun entstehenden Schockwellen, wurde der Kessel richtiggehend verrissen.

Für das auf der Lokomotive arbeitende Personal bestand in diesem Fällen kaum eine Chance. Daher war es ausgesprochen wichtig, immer genug Wasser in dem drei Wasserkästen zu haben.

Bei der Baureihe Eb 3/5 wurden die beiden Werte anhand des Durchschnittes der vier Prototypen bestimmt. Allfällige Änderungen mit der Serie waren damit jedoch nicht ausgeschlossen. Doch sehen wir uns diese Angaben an.

Es wurde bestimmt, dass eine Lokomotive pro gefahrenem Kilometer und einer Tonne Zugsgewicht 0.12 kg Kohle verbrauchte. In dieser Zeit lag der Verbrauch beim Wasser auf 0.9 kg. Werte die uns nicht viel sagen.

Damit Sie sich hier ein etwas besseres Bild machen können, benutze ich ein Beispiel. Dabei soll die Berechnung nicht zu schwer werden. Die Lokomotive hatte in diesem Fall einen 100 Tonnen schweren Zug auf einer Strecke von 100 km zu befördern. Nicht eingebunden dabei war das eigentliche Triebfahrzeug. Denn dessen Daten veränderten sich mit dem Gewicht in gleichem Masse, daher wurde das bei den Werten berücksichtigt.

Das bedeute, dass die Lokomotive für diese Fahrt 1.2 Tonnen Kohle und neun Tonnen Wasser verbrauchte. Bei einem mitgeführten Vorrat von 7.7 Tonnen Wasser musste deshalb mit dem Zug einmal angehalten und Wasser gefasst werden.

Bei der Wahl dieses Halteortes war man jedoch sehr flexibel, denn der Vorrat reichte für rund 80 Kilometer. Da jedoch Wasser bei Gelegenheit gefüllt wurde, sollte dieser Vorrat kein Problem darstellen.

Da jedoch nach der Fahrt nur knapp die Hälfte der Kohlen verbraucht worden war, hätte die Lokomotive mit dem Zug wieder ein gutes Stück zurückfahren können.

Erst dann waren die Kohlen ebenfalls aufgebraucht und man musste ein Depot aufsuchen um Kohlen zu fassen. Werte die auf Nebenstrecken jedoch selten erreicht wurden, daher reichte die mitgeführte Kohle sehr weit. Die Verbrauchswerte waren daher angemessen.

Auch wenn man nun genaue Werte hatte, die Dampf-lokomotiven begannen ihre Fahrt immer mit den vollen Vorräten. Auch wenn das zusätzliches Gewicht bedeutete, die Differenzen waren zu gering. Ein Unterschied zur Luftfahrt, wo der mitgeführte Treibstoff genau berechnet werden muss. Hier war es wichtig, dass bei der Planung der Besuch beim Wasserkran und in einem Depot eingeplant werden konnte. Die Reihe Eb 3/5 war betriebsbereit.

Während der leichte Unterhalt bei den Lokomotiven in den jeweiligen Depots vorgenommen wurde, war für den schweren Unterhalt derselben jedoch eine Hauptwerkstätte erforderlich. Diese ergab sich bei der Baureihe Eb 3/5 aus dem Einsatz, denn jeder Kreis hatte seine eigene Werkstätte und diese übernahm die neue Lokomotive. Eine Ausnahme bildete nur der Kreis I, der seine Maschinen nach Olten schickte.

Im Gegensatz zu den elektrischen Modellen, waren Dampflokomotiven auch im schweren Unterhalt leichter zu handhaben. Daher konnte man die Serie aufteilen. Die Modelle mit Spannung benötigen jedoch auch im Unterhalt spezielle Lösungen, daher ist dort eine Aufteilung der Serie nicht ratsam. Sie sehen, es gab zwischen den beiden Lösungen grosse Unterschiede und daher sollte der Wechsel nicht so leicht sein. Das ist aber ein Problem des Betriebes.

Letzter Punkt bei der Inbetriebsetzung einer Lokomotive war immer die Schulung des Personals. Sowohl die Lokführer, als auch die Heizer mussten über die Eigenarten unterrichtet werden. Ein Unterschied soll nicht unerwähnt bleiben. Bei einer Fahrt rückwärts konnte bei der Reihe Eb 3/5 der Lokführer dem Heizer nicht die Türe zum Feuerloch öffnen, da er diese jetzt im Rücken hatte. Ein Problem, das es nur hier zu beachten gab.