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Wenn Sie sich vorher etwas gewundert haben,
dass bei der Inbetriebsetzung nicht viele besondere
Testfahrten
erwähnt wurden, ist das kein Fehler. Es wurden beim Bau sehr viele
bekannte Teile verbaut, also mussten diese nicht mehr erprobt werden. Das
führte dazu, dass nur schnell die Zusammenstellung geprüft wurde. Danach
ging es schon bald los mit dem Betriebseinsatz. Doch diesen begann jede
Maschine auf die gleiche Weise. Die in Genève übernommenen Loko-motiven wurden sogleich nach Basel überführt. Dort wurden die neuen Ma-schinen getestet und letzte Einstellung vorgenommen. Dazu war der Rangierbahnhof Muttenz ideal geeignet. Die gerade erneuerte Anlage war noch nicht ausgelastet und so wurde kaum bemerkt, wenn eine schwächere Maschine eingesetzt wur-de. Auch das
Depot
konnte leicht aufge-sucht werden, wobei das eher neben-sächlich war. War die Lokomotive eingestellt und begann optimal zu funktionieren, wur-de die neue Maschine dort wieder ab-gezogen und die nächste Nummer rückte aus Genève zur abschliessenden Inbetriebsetzung in Basel RB an. Das Programm von vorher wurde wie-derholt
und so gab es auch eine ge-wisse Routine. Die Zeit bis zur Be-triebsreife
konnte so auch verkürzt werden. Der Vorteil lag dabei bei den
Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Viermal wurde die
Lokomotive
so in Basel auf die grosse Reise geschickt. Mit anderen Worten, die
Nummern 17 001 bis 17 004 wurden über den Gotthard ins Tessin überstellt.
Dort waren sie der
Depotinspektion
Bellinzona zugeteilt worden. Effektiv dort eingesetzt wurden sie jedoch
nicht und die Reise ging weiter in den Süden und endete erst in Chiasso.
Dort benötigte man diese vier Maschinen für den Einsatz im neuen
Rangierbahnhof. Die vier
Lokomotiven
in Chiasso wurden im
Rangierbahnhof
Smistamento im
Verschub
eingesetzt. Daneben wurden aber auch die in Smistamento formierten Züge
nach dem
Personenbahnhof
überführt und letztlich ab dort auf die Reise geschickt. Als Abwechslung
kann das
Manöver
mit den Lokomotiven aus Italien angesehen werden, denn der
Bahnhof
hatte zwei unterschiedlich
Stromsysteme,
die in einigen Teilen umgeschaltet werden konnten. Kam nun ein Zug aus Italien in Smista-mento an, wurde die Lokomotive erst nach dem Halt abgebügelt. Anschliessend musste der Lokführer in einem Melde-kasten die Bestätigung abgeben, dass der Bügel gesenkt war. Auf Grund dieser Meldung, schaltete das
Stellwerk
die
Fahrleitung
um. Erst jetzt war es überhaupt möglich vom Teil mit
Wechselstrom
in dieses
Gleis
zu fahren und das war nötig, weil nun die Eem 6/6 an-rückte. Es war die Aufgabe, dass die aus Italien gekommen Lokomotiven geschleppt unter der Fahrleitung für Wechselstrom in ein Gleis gestellt wurden, wo diese dann den Stromabnehmer wieder heben konnten und so die Fahrt in Richtung Italien unter Gleichstrom absolvieren konnten. Ein Vorgang, der täglich mehrmals
be-obachtet werden konnte und der eine der im Smistamento eingesetzten
Lokomotive
an diesen Plan band. Um für die Baureihe Eem 6/6 auch über eine Reserve zu verfügen, wurde der Dienstplan für die Baureihe Bm 6/6 er-weitert. So waren drei Eem 6/6 im Einsatz und eine
diente als Reserve oder deckte den kleinen Unterhalt an den
Lokomotiven
ab. Die Einsätze erreichten dabei mit der C-Gruppe,
die für
Güterzüge
in Richtung Schweiz vorgesehen war, auch den
Personenbahnhof
von Chiasso. Jedoch gab es dort keinen passenden
Dienstplan. Mit der fünften abgelieferten Maschine konnte Basel
endlich eine Eem 6/6 für sich behalten. Die Machine wurde in erster Linie
im neuen
Rangierbahnhof
Muttenz II eingesetzt. Dort wurden keine
Verschubmaschinen benötigt, da die moderne Anlage als schiefe Ebene
ausgelegt worden war. Jedoch mussten die neu formierten Wagen aus den
Richtungsgleisen in der F-Gruppe in die
Ausfahrgruppe (G-Gruppe) gezogen
werden. Der Einsatz dieser Lokomotive erforderte auch, dass der Dieselmotor regelmässig benötigt wurde, denn die Richtungsgruppe war nur zum Teil mit Fahrleitungen versehen worden. Daher war die zweite hier
eingesetzte Maschine ein Exemplar der Baureihe
Bm 4/4. Im eigentlichen
Verschub
kam die Eem 6/6 nur, wenn mit dem Hilfs-ablaufberg gearbeitet
wurde. Ein Vorgang, der zur Feinsortierung ausgeführt werden konnte. Mit dem ersten Winter von 1970 auf 1971 kam die Frage auf, wie die Lokomotive denn im Freien re-misiert werde. Die Anweisung gab den ent-scheidenden Hinweis, denn die neue Lokomotive sollte, wie die elektrischen Rangierlokomotiven abgestellt werden. Das bedeutete, der
Stromabnehmer
war gehoben und der
Hauptschalter eingeschaltet. Damit wurde
der
Dieselmotor ebenfalls korrekt vorgewärmt und so sein Start ermöglicht. Auch geregelt wurde die geschleppte Fahrt. Diese erfolgte grundsätzlich in der kalten Jahreszeit mit abgelassenem Kühlwasser. Damit durfte der
Dieselmotor, bis dieses Wasser wieder ergänzt
wurde, nicht gestartet werden. Damit wurden hier die Regelungen der
Diesellokomotiven angewendet. Ein Punkt, der die zweigeteilte Maschine
ganz gut aufzeigte. Doch es gab auch noch die nur für diese Baureihe
gültige Regel. Bei Überführungen in
Güterzügen wurden geschleppte
Lokomotiven in der Regel unmittelbar nach der Lokomotive eingereiht. Das
änderte sich auch mit der Reihe Eem 6/6 nicht. Jedoch wurde zur Schonung
der
Kurzkupplung verfügt, dass der Lokomotive nur noch 600 Tonnen folgen
durften. Damit war eigentlich klar, dass die Maschinen in Zukunft kaum
mehr in Güterzügen überführt werden konnte. Eine Beschränkung, die damals
kaum Probleme verursachte. Mit Auslieferung der Nummer 17 006 wurde die Lieferung dieser Baureihe gestoppt. Auch die letzte kam für die Inbetriebsetzung nach Basel und wurde dort eingestellt. Danach reiste sie jedoch wieder zurück nach Genève. Dort sollte sie jedoch nicht dem Werk
zugeführt, sondern im
Rangierbahnhof
von La Praille einge-setzt werden.
Damit war jedoch keine gute Kom-bination entstanden, den die Geometrie der
Geleise passte nicht zur
Lokomotive. In der Folge durfte die Mannschaft des Hilfswagens nach La Praille reisen und dort der Eem 6/6 wieder in die Geleise zu helfen. Es stellte sich dabei wohl eher die Frage, warum der Wagen nicht gleich dortgeblieben war. Die Reihe Eem 6/6 war wirklich ausgesprochen
an-fällig auf
Entgleisungen und das erforderte natürlich Abklärungen und
dabei konzentrierte man sich noch auf den betroffenen
Bahnhof, denn sonst
gab es nicht viel zu beklagen. Es zeigte sich, dass die Beweglichkeit der
Kurz-kupplung nicht ausreichend bemessen war. Befuhr die
Lokomotive
Abschnitte mit schlechter Gleislage, wurde durch die Hemmung der
Radsatz
entlastet. Mangels Radlast hob dieser sich und der
Spurkranz glitt über
die
Schiene. Wurde dies zu spät bemerkt, lag die komplette Maschine im
Schotter und durfte wieder warten, bis der nahe
Hilfswagen angerückt kam
und sie in die Schienen stellte. Am 20. Mai 1974 traf es dann auch eine Maschine in
Chiasso. Dort fiel die ganze
Lokomotive aus den
Schienen und musste
geborgen werden. Die Abklärungen ergaben, dass eine Reparatur nur in der
Hauptwerkstätte erfolgen kann. Das Problem war jedoch, dass dazu der
Gotthard befahren werden musste und das war nun mal nicht so günstig mit
einem defekten
Fahrwerk. In der Nähe war daher nur jene in Bellinzona. So wurde die Lokomotive von Chiasso nach Bellinzona überführt und in der dortigen Hauptwerkstätte die Repa-raturen ausgeführt. Die dazu benötigten Hinweise wurden in Biel/Bienne abgeholt. Dabei war es
sicherlich hilfreich, dass in Bellinzona Leute waren, die sehr gut Deutsch
sprachen. Dieses verstand man auch am Bielersee. Ein Problem, das so nur
in der Schweiz entstehen konnte. Die Eem 6/6 wurde so korrekt gerichtet
und kam wieder nach Chiasso. In der Folge wurde in Chiasso eine Beschränkung verfügt. Bei den Überführungen durch den gesamten Bahnhof durfte mit der Eem 6/6 nur noch mit 15 km/h gefahren werden. Das galt sowohl mit Last, als auch alleine. Mit der Einführung der
Helme viele Jahre später galt das
für alle
Rangierlokomotiven. Bis 15 km/h durfte auf der
Plattform der Helm
ausgezogen werden. Daher fuhr in Chiasso keine
Lokomotive mehr schneller. Gar nicht glücklich mit der neuen Baureihe war man in La Praille. Der freie Einsatz als Lok 1 war kaum möglich und die einzelne Lokomotive war ein Exot. Daher ersuchte man bereits 1975 beim Direktorium
um eine Versetzung. Die 17 006 sollte abgeschoben werden. Nur wohin wusste
man schlicht noch nicht. Daher kam vorerst ein negativer Entscheid, die
Eem 6/6 blieb und das sollte so bleiben. Nur die Leute im Westen sollten
hartnäckig bleiben. Abgesehen von ein paar
Entgleisungen blieb es ruhig
um die
Lokomotiven. Sie waren wie alle anderen im
Rangierdienst
eingesetzten Maschinen ihren Standorten treu. Eine grosse Liebe zu den
Exoten entstand jedoch nirgends, denn dazu war die Stückzahl zu gering
ausgefallen. Das war jedoch auch eine Folge davon, dass an anderen Orten
die neuen Baureihen Ee 6/6 II und Am 6/6 eingesetzt wurden. Damit waren
Modelle, wie die Eem 6/6 vom Tisch. 1981 hatte dann das stete Nachfragen ein Ende. In La Praille wurde die Maschine mit der Nummer 17 006 abgezogen und nach Basel in den Rangierbahnhof verschoben. Nahezu gleichzeitig wurde auch eine Maschine von Chiasso nach Basel RB versetzt. In der Folge sollten an
beiden Standorten je drei Exemplare eingesetzt werden. Wobei lange dieser
Einsatz nicht mehr dauern sollte, denn es gab Probleme mit den
Gleichrichtern.
Die Hersteller boten keine Quecksilberdampf-Gleichrichter mehr an. Dazu waren die Siliziumdioden sehr einfach im Aufbau und zudem ausgesprochen gut geraten. Das war das Todesurteil für den Quecksilberdampf. Zu spüren bekamen das die Maschinen
Ee 3/3 IV und natürlich Eem 6/6. Beide waren darauf angewiesen und daher
wurden die Ee 3/3 IV umgebaut. Das erlaubte letztlich auch die
Ver-schiebung der 17 006 nach Basel. Es wurde daher beschlossen, dass die Maschinen der
Reihe Eem 6/6 zu Em 6/6 umgebaut werden sollten. Dieser Umbau wurde mit
der in Basel RB eingesetzten 17 006 begonnen. Diese kam nach dem
Aufenthalt in der
Hauptwerkstätte wieder zurück nach Basel. Dabei sah die
1984 umgebaute Maschine doch schon etwas komisch aus, denn auf dem Dach
war nur gähnende Leere zu finden. Die Eem 6/6 hatte eine Glatze bekommen. Da Basel nun immer wieder eine Maschine für den Umbau
abgeben musste, war klar, dass dort die Arbeit mit der Baureihe reduziert
werden sollte. Daher waren sowohl in Basel, als auch in Chiasso zwei
Dienste vorhanden. Wobei an beiden Orten auch die Reihe
Bm 6/6 kräftig in
den Diensten anzutreffen waren, denn noch immer waren es Pläne für Eem 6/6
und Bm 6/6. Die Reserve bildete dabei die Eem 6/6, da sie so nicht aus den
Schienen fallen konnte. Nur ein Jahr nach der 17 006 traf auch die 17 005 mit nacktem Dach in Basel ein. Es waren nun zwei Em 6/6 vorhanden, die sich in den bisherigen Einsätzen nützlich machten. Da nun genug
Quecksilberdampfgleichrichter vorhanden waren, wurde erst 1989 wieder eine
Maschine umgebaut. Erneut war es ein in Basel, so dass man dort nur noch
Modelle der Baureihe Em 6/6 einsetzen konnte. Es schien, als hätte der
Dieselmotor gewonnen. Nur ein Jahr später musste die Nummer 17 002 von
Chiasso nach Biel überführt werden. Dort benötigte man wieder neue
Gleichrichter und davon gab es in der Maschine noch ein paar. Daher ab in
den Umbau. Sie traf 1990 als erste Em 6/6 in Chiasso ein. Dabei blieb es
jedoch nur zwei Jahre und dann war auch die Nummer 17 001 zur Em 6/6
mutiert. Es blieb nur noch eine Maschine der Reihe Eem 6/6 übrig und die
war wirklich ausgesprochen zäh. Mit der Em 6/6 Nummer 17 003 endete der Umbau dieser
Maschinen im Jahre 1998. Damit wir diese
Lokomotive während sechs Jahren
der letzte Vertreter seiner Art, denn solche Hybridfahrzeuge sollten keine
Zukunft haben. Rangiert wurde nun auch in der Schweiz vermehrt mit
Diesellokomotiven. Die letzte ihrer Art mutierte daher auch zu einer
solchen Lokomotive. Es schien fast, dass die Idee von damals schlicht
falsch gewesen war.
Der Grund war simpel, die Rangierauf-gaben in den grossen Rangierbahnhö-fen sollte von der Infrastruktur über-nommen werden. So
konnten diese problemlos von ver-schiedenen
EVU genutzt werden. Da-für
benötigte die Abteilung jedoch passende
Lokomotiven und dabei nahm man
einfach das, was gerade dort war. Die Baureihe Em 6/6 sollte in Basel RB drei Dienste bekommen. Dazu wurden sämtliche Maschinen benötigt. Nur in Chiasso war ein Ersatz vorhanden, da dort nur zwei Dienste besetzt wurden. Die Reduktion
in Chiasso war eine Folge der immer öfters durchgeleit-eten
Güterzüge. Das
waren Züge, bei denen nur die
Lokomotive wechselte und daher mussten
weniger Züge im
Bahnhof mit
Rangierlokomotiven ver-schoben werden. Wenn es für die Baureihe Em 6/6 irgendwelche
Liebhaber gegeben hätte, hätten diese ängstlich auf die neu ausgelieferten
Maschinen der Baureihe Am 843 geschaut. Diese
Diesellokomotivên waren
beschafft worden um ältere Modelle abzulösen und dazu gehörten natürlich
auch ungeliebte Maschinen. Zuoberst auf der Liste tauchten dann die Em 6/6
auf. Gefolgt von den älteren Diesellokomotiven der Reihen
Bm 6/6 und
Bm
4/4. Zwischen 2003 und 2005 verschwanden sämtliche Em 6/6
aus den
Dienstplänen. Damit war nur ein Einsatz von 33 bis 35 Jahren
vorhanden. Für eine
Lokomotive war das kein Alter, denn dort wurden
Einsätze von 50 bis 60 Jahren gerechnet. Es war jedoch eine Folge der
grossen Probleme, denn der Umbau liess die Reihe Em 6/6 immer noch nicht
besser auf dem
Gleis stehen. Die Folgen waren klar, denn es erfolgte die
Ausrangierung und anschliessend der Abbruch. |
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