Druckluft und Bremsen |
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Wirklich so eine richtige Sensation war die Versorgung mit
Druckluft auch
wieder nicht. Die Anlage wurde nach den neusten Grundsätzen aufgebaut und
orientierte sich dabei an den neusten Erkenntnissen, die mit den
Lokomotiven
Ae 6/6 und
Re 4/4 II eingeführt wurden. Jedoch wurde die
Bremse verändert, so dass wir uns diesen Teil genauer ansehen müssen.
Gerade für diese Bremse wurde Druckluft benötigt, also musste sie
hergestellt werden. Erzeugt wurde die Druckluft für das Fahrzeug in einem unter dem Boden des Mittelwagens aufgehängten Kom-pressor. Dabei wurde dieser zur Verringerung der Vibra-tionen mit Silentblöcken befestigt.
Das war wichtig, weil der
verwendete und den neusten
Lokomotiven entsprechenden
Kolbenkompressor im
Be-trieb starke Vibrationen aufweist. Dabei war nur span-nend, dass nicht
das Modell der
Triebwagen
RBe 4/4 ge-nommen wurde. Der zweistufige Kolbenkompressor hatte eine Schöpfleist-ung von 1000 Litern in der Minute. Die im ersten Zylinder verdichtete und dabei erwärmte Luft wurde in einem Kühler wieder etwas beruhigt.
So war gesichert, dass die
Luft im zweiten
Zylinder nicht zu sehr überhitzt wurde. Der Grund werden
wir später noch kennen lernen. Wichtig war eigentlich auch hier, dass mit
dem Gerät nur Luft in eine Leitung gepresst wurde. Entsprach der Verlust in den Leitungen der Schöpfleistung, konnte keine Druckluft erzeugt werden. Damit diese Zu-führung mit Druckluft funktionierte, benötigte der Kom-pressor zusätzliche Bauteile.
So
verhinderte ein einfaches Rückschlagventil, dass sich die
Zylinder mit dem
Luftdruck von der Leitung und nicht mit der angesaugten Luft füllen
konnte. Ohne dieses
Ventil, wäre die Erzeugung von
Druckluft schlicht
nicht möglich gewesen.
In der am
Kompressor angeschlossenen Leitung wurde die Luft aufbereitet.
Dazu war ein
Wasserabscheider mit
Luftöler vorhanden. Dieser verhinderte,
dass zu viel Wasser in den Systemen enthalten war. Gerade das von der Luft
ausgeschiedene Wasser stellte bei kühlen Temperaturen ein grosses Problem
dar, da so die Leitungen verstopft und letztlich gesprengt wurden. Die
fehlende Feuchtigkeit wurde mit dem Luftöler wieder in ausreichendem Masse
ergänzt.
Das zum Schutz des Systems eingebaute
Überdruckventil, verhinderte wirksam
einen zu hohen
Luftdruck. Der
Kompressor schöpfte so lange, bis der Druck
in der Leitung die
Leistung des Motors überstieg. Das war für die
verbauten Leitungen schlicht zu hoch. Daher wurde das
Ventil
so
eingestellt, dass es bei einem Luftdruck von zwölf
bar öffnete und die
Druckluft ins Freie entweichen konnte. Das erfolgte als Hinweis mit
grossem Lärm. Wir wollen die geschöpfte Luft jedoch nutzen. Deshalb endete die Luft im ebenfalls beim Mittelwagen eingebauten Hauptluftbehälter. Dieser diente als Vorrat und besass ein Volumen von 500 Litern.
Das reichte aus, dass
der
Kompressor nicht im Dauerbetrieb arbeiten musste. Trotzdem war ein
deutlich geringerer Vorrat, als bei
Lokomotiven vorhanden. Da der
Triebzug
jedoch keine langen
Güterzüge versorgen musste, reichte das durchaus. Der normale Betriebsdruck betrug zehn bar. Dieser wurde von der Steuerung mit der Hilfe eines Druckschwankungsschalters eingehalten. Dabei wurde bei diesem Wert der Kompressor ausgeschaltet und bei einem Luftdruck von acht bar wieder in Betrieb gesetzt.
Damit entsprachen die Werte den anderen
damals in Betrieb genommen Baureihen. Der Grund dafür war simpel, denn die
Anlage konnte so mit vorhandenen Ersatzteilen ge-wartet werden. Weil der Triebzug Druckluft benötigte um in Betrieb gesetzt zu werden, musste der Vorrat bei der Druckluft gespeichert werden. Dazu wurden in den Leitungen zu und von diesem Kessel manuell bediente Absperrhähne eingebaut.
Diese isolierten den
Hauptluftbehälter, so dass der dort
gelagerte Vorrat erhalten blieb. Weil hier nur die
Speiseleitung direkt
angeschlossen wurde, konnten die Hähne jedoch auf zwei Stück verringert
werden. Die Hauptluftbehälterhähne wurden, wie alle anderen nicht an einen bestimmten Ort gebundenen Ventile und Hähne, an einem zentralen Luftgerüst montiert. Wobei es dieses Luftapparategerüst in jedem Wagen gab.
Das beim
Mittelwagen verbaute, besass jedoch als einziges die
Absperrhähne zum
Hauptluftbehälter, da dieser nur hier vorhanden war. Diese Hähne wurden
zudem farb-lich markiert, dass sie leicht erkannt werden konnten.
Der grosse Vorteil dieser
Luftgerüste war, dass die dort montierten
Absperrhähne so angeordnet wurden, dass die Bediengriffe gleich
ausgerichtet waren. Dabei galt, dass ein Hahn geschlossen war, wenn der
Griff in waagerechter Position stand. Das
Lokomotivpersonal konnte so erfolgte
Abtrennungen leicht und schnell erkennen, was die Bedienung erleichterte.
Der Vorteil war so gut, dass in der Schweiz davon nicht mehr abgewichen
wurde.
Bevor wir uns den angeschlossenen Baugruppen zuwenden, müssen wir noch den
Punkt behandeln, der durchaus passieren konnte. War der Luftvorrat zu
gering, konnte der
Triebzug nicht mehr im normalen Rahmen in Betrieb
genommen werden. Es musste deshalb eine andere Lösung verbaut werden und
die war durchaus nicht neu. Im Mittelwagen war eine
Handluftpumpe mit
einem Wechselventil verbaut worden. Wurde die Handluftpumpe bedient, stellte das Ventil um und verschloss dabei den Weg zur Speiseleitung. Dafür war nun aber der Weg für die Druckluft zum auf dem Dach montierten Stromabnehmer frei.
Dieser konnte so
gehoben werden, was eine wichtige Bedingung war. Die weitere
Inbetriebnahme des Fahrzeuges ohne
Druckluft konnte mit manuellen Lösungen
erfolgen. Das betraf insbesondere die
Hauptschalter des
Triebzuges. Mit dem Hauptschalter sind wir auch bei den Verbrauchern angelangt. Druck-luft wurde gerade bei elektrischen Triebfahrzeugen für viele Funktionen genutzt.
Dabei wurden neben den
Druckluftbremsen an der
Speiseleitung weitere nicht an einen festen
Luftdruck gebundenen
Baugruppen angeschlossen. Da sich diese auf den drei Fahrzeugen
verteilten, wurde die Speiseleitung durch das Fahrzeug, aber auch zu den
automatischen Kupplungen geführt. Viele bekannte Baugruppen fanden sich auch hier. Dazu gehörten die auf dem Dach der Endwagen montierten Lokpfeifen. Diese konnten über einen Druck-knopf aktiviert werden.
Je nach dem auf den Knopf ausgeführten Druck,
wurde mehr oder weniger
Druckluft zur
Pfeife geführt. So konnten
unterschiedliche Klangbilder erzeugt werden. Damit konnte auch dieser
Triebzug das in der Schweiz übliche Klangbild der akustischen Signale
erzeugen.
An allen drei Wagen war die Versorgung der Türschliessung an der
Speiseleitung angeschlossen worden. Diese war so ausgelegt worden, dass
die Türen mit
Druckluft geschlossen wurden. So lange diese nun im
Zylinder
vorhanden war, konnten die Türen nicht mehr geöffnet werden. Wobei nun
aber galt, dass sehr kräftige Leute die Türen auch gegen den
Luftdruck
öffnen konnten. Ein Vorgang, der jedoch von der Steuerung erkannt wurde. Durch den Lokführer nach belieben bedient werden konnten die Scheibenwischer, aber auch der Rückspiegel. Es waren Baugruppen, die wie die Spurkranzschmierung, nur bei den Endwagen vorhanden waren.
Dabei
sprühte die
Schmierung mit hohem Druck das zähflüssige
Schmiermittel in
den Bereich zwischen
Spurkranz und der
Lauffläche. Auf die Funktion und
die Wirkung der Spurkranzschmierung hatte das Personal jedoch keinen
Einfluss. Bevor wir nun zu den Bremsen kommen, muss erwähnt werden, dass es noch mit Druckluft betriebene Bauteile gab, die einen festen Luftdruck benötigten. Für diese war in jedem der drei Wagen über ein Druckreduzierventil eine Apparateleitung angeschlossen worden.
Durch das
Ventil war gesichert, dass
hier immer ein
Luftdruck von fünf
bar vorhanden war. Das galt zumindest so
lange, bis dieser Wert in der
Speiseleitung unterschritten wurde.
Es lohnt
sich, wenn wir uns diese ansehen und dabei werden wir schnell feststellen,
dass in diesem Punkt grössere Anpassungen vorgenommen wurden. Gleich waren
eigentlich nur die beiden bekannten
Bremssysteme, denn diese wurden auch
hier verbaut, aber an den
Triebzug angepasst. Beginnen werde ich auch jetzt wieder mit der einfacher arbeitenden Rangierbremse. Diese war hier vorhanden und sie wirkte nicht mehr auf den ganzen Triebzug. Mit dieser direkten Bremse konnte nur das benachbarte Drehgestell gebremst werden.
Das reichte aus, da das rollende Fahrzeuge
nicht mehr mit dieser
Bremse angehalten wer-den sollte. Daher müssen wir
abklären, warum überhaupt diese Bremse noch eingebaut worden war? Da mit der Rangierbremse nur eine bescheidene Bremswirkung vorhanden war, wurde sie als Stillstandsbremse verwendet. In dem Fall wurde bei einem Aufenthalt mit der Rangier-bremse verhindert, dass der Triebzug ungewollt losrollen konnte.
Das war ein Vorgang, der auch bei anderen Zügen so
angewendet wurde, denn dort wurde in dem Fall nur die
Lokomotive gebremst.
Hier war es nur ein
Drehgestell, was durchaus ausreichte.
Weil die
Rangierbremse auf der Fahrt nicht über eine ausreichende
Bremskraft verfügte, musste ein zweites
Bremssystem eingebaut werden.
Dieses war als normale
automatische Bremse des Herstellers Oerlikon
Bremsen aufgebaut worden. So erlaubte die Lösung, dass der geschleppte
Triebzug ohne Probleme von einer üblichen
Hilfslokomotive abgebremst
werden konnte. Ein wichtiger Punkt, an den bei der Ausstattung von
Bremsen
gedacht werden musste.
Die
automatische Bremse arbeitete mit einer
Hauptleitung, die durch den
ganzen Zug und auch zu den
automatischen Kupplungen geführt wurde. Die
Leitung wurde durch das
Bremsventil im besetzten
Führerstand mit
Druckluft
gefüllt. Dabei konnte ein Druck von fünf
bar aufgebaut werden, womit die
Bremse gelöst war. Um eine Bremsung auszuführen, wurde der Druck in dieser
Hauptleitung abgesenkt, das konnte auch durch die
Notbremse erfolgen.
Um mit dem Abfall des Druckes in der
Hauptleitung eine
Bremskraft zu
erhalten, wurden
Steuerventile benötigt. Speziell war, dass der
dreiteilige
Triebzug vier solche
Ventile besass. Dabei wurden im
Mittelwagen zwei verbaut und der Grund lag bei den Störungen, denn so
konnte auch nur die
Bremse des halben Zuges ausgeschaltet werden. Ein
betrieblicher Vorteil, den wir nicht nutzen, da wir uns auf ein Ventil
beschränken.
Das
Steuerventil wurde von der Firma Oerlikon Bremsen geliefert. Das
moderne
Ventil war mehrlösig und erlaubte, dass die
Druckluftbremse
stufenweise gelöst werden konnte. Soweit entsprach das verbaute
Steuerventil den anderen Baureihen. Das ändert sich jedoch, wenn wir uns
die Wirkweise ansehen, denn mit dem hier verbauten Modell konnte nur die
Personenzugsbremse generiert werden und eine
R-Bremse gab es nicht. Ein Verzicht, der so nicht verständlich ist. Der Grund dafür war aber, dass die hier verbauten mechanischen Bremsen verändert wurden. Mit diesen wurde der erhöhte Druck einer R-Bremse schlicht nicht mehr benötigt.
Bevor
wir jedoch dazu kommen, müssen wir aus der
Druckluft eine Bewegung und
damit eine mechanische
Bremskraft erzeugen. Das dazu benötigte Bauteil
kennen wir und es wurde als
Bremszylinder bezeichnet.
Beim hier vorgestellten
Triebzug gab es in den
Drehgestellen ein Problem.
Die sehr kompakte Bauweise erlaubte den Einbau eines normalen
Bremsgestänges nicht mehr. Dazu fehlte schlicht der Platz. Um trotzdem
eine ausreichende
Bremskraft zu erzeugen, wurde auf ein umfangreiches
Bremsgestänge verzichtet und dafür für jedes
Rad ein
Bremszylinder
vorgesehen. Sie haben es richtig verstanden, der
Triebzug hatte 24
Zylinder.
An jedem
Bremszylinder war ein
Bremsgestänge verbaut worden, das über die
üblichen Baugruppen, wie einen automatischen
Gestängesteller verfügte. Nur
bei den beiden
Drehgestellen am Ende des
Triebzuges konnten die vier
Bremsgestänge auch von der im
Führerstand verbauten
Handbremse bewegt
werden. Damit konnte der Triebzug auch ohne
Druckluft abgestellt und
gesichert werden. Wobei auf der Strecke die Kraft nicht immer ausreichend
war.
Das Problem mit dem Abstellen von Zügen auf der Strecke wurde damit
gelöst, dass Fahrzeuge grundsätzlich in den ebenen
Bahnhöfen abgestellt
werden. Für den Fall, dass eine Notsituation zu einem Stillstand auf der
Strecke führte, fand man eine andere Lösung. So wurden die
Triebfahrzeuge
für diesen Zweck mit
Hemmschuhen versehen. Das war auch hier erfolgt,
wobei deutlich weniger mitgeführt wurden, als bei anderen Baureihen. Mit den am Bremsgestänge angeschlossenen Bremsbe-lägen kommen wir zum Grund für den Verzicht der R-Bremse. Bei diesem Triebzug wurde eine übliche Klotzbremse eingebaut, die mit vier Bremsklötzen auf jedes Rad wirkte.
Wobei effektiv keine
Bremsklötze mehr vorhanden waren, sondern immer zwei
Bremssohlen in einem entsprechenden
Sohlenhalter gehalten wurden. Es waren
daher insgesamt 96 Sohlen eingebaut worden. Bei den Bremssohlen wurden nicht mehr die sonst üblichen Modelle aus Grauguss verwendet. An deren Stelle kamen neue Bremssohlen aus Kunststoff zur Anwendung. Dieser speziell für diesen Zweck entwickelte Werk-stoff bot den Vorteil, dass die Lauffläche nicht mehr aufgeraut wurde.
Die bei den
Rangierlokomotiven
Ee 3/3 gemachten Erfahrungen liessen erkennen, dass auch bei
einem
Triebzug damit grosse Vorteile zu erwarten waren. Doch nun zum Problem mit der R-Bremse. Die hier verwendeten Bremssohlen aus Kunststoff hatten unabhängig von der Geschwindigkeit den gleichen Reibwert.
Daher musste die
Bremskraft bei höheren Geschwin-digkeiten nicht
mehr erhöht werden. Die
R-Bremse war daher nicht mehr nötig. Für uns wird
es nun wichtig, dass wir das
Bremsverhältnis berechnen. So können wir die
Wirksamkeit mit anderen Baureihen vergleichen.
Für jeden Wagen wurde eine
Bremsgewicht von 71 Tonnen angegeben. Für den
ganzen
Triebzug ergab das einen Wert von 213 Tonnen. Mit dem Zugsgewicht
von 170 Tonnen haben wir die beiden für die
Bremsrechnung benötigten
Gewichte erhalten. Diese Rechnung ergibt einen Wert von 125%. Damit konnte
der Triebzug mit den damals üblichen Werten verkehren. Es war daher eine
vergleichbare
Bremskraft vorhanden.
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