Durch eine geänderte Leistungsverteilung kam ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2007 auch Lokomotivpersonal des Cargo-Standortes Erstfeld auf das Fahrzeug. Eigentlich nichts Besonderes, wenn es sich hier nicht zum Teil um Personal handelte, dass mit den Triebzügen RABe 526 der SOB vertraut war. Es waren die ersten Lokführer, die mit fünf unterschiedlichen Baureihen fahren durften und das letztlich sogar auch machten.

Jedoch kamen auch frisch geschulte Lok-führer auf den Triebzug, so dass man neue Probleme befürchten konnte, je-doch war die Vorbereitung der Kollegen sehr gut.

Nur den Trick mit der roten Linie am Boden musste das neue Personal selber herausfinden.

Zudem nahmen nun auch die Probleme mit den Schiebetritten ab. Das Fahrzeug hatte sich etabliert. In Basel begannen nun die Versuchsfahrten mit der neuen Baureihe RABe 522.

Gleichzeitig stellten sich Probleme mit den Radsätzen an den Triebzügen RABe 523 ein. Die Reihe RABe 521 in Basel hatte diese Probleme jedoch nicht.

Bei einer Kontrolle wurde festgestellt, dass sich die Räder der einzelnen Achsen einseitig stärker abnutzten. Das war ein neues Phänomen, denn bisher konnte man keine vergleichbaren Probleme er-kennen.

Hatte der Triebzug einen konstruktiven Mangel, den man bisher nicht entdeckt hatte?

Man fand dann heraus, dass die Linie der S1 einseitig viel mehr Kurven hatte und der Verschleiss der Radsätze daher rührte. Es musste ja an der Strecke liegen, denn es waren nur die RABe 523 betroffen. Die Züge wurden daraufhin abgedreht und konnten so weiter verkehren. Es zeigte sich daher, dass ein Einsatz mit Treue zur Strecke zu Problemen führen konnte. Die RABe 523 waren nicht die ersten Züge, aber die Strecke hatte niemand erwartet.

Weiter mussten immer mehr Triebzüge RABe 523 auch auf anderen Strecken eingesetzt werden. So auch im Verkehr als Regioexpress zwischen Luzern und Olten. Die Ursache lag in der Tatsache, dass die Fahrzeiten für die Züge mit den geplanten Triebwagen RBDe 560 nicht eingehalten werden konnten. Eine Abhilfe mit Lokomotiven Re 4/4 II brachte nur mässigen Erfolg. So wurden dort vermehrt RABe 523 eingesetzt, da diese am besten mit der Fahrzeit zu Recht kamen.

Nur reichte der vorhandene Bestand dazu nicht aus. Der Mehrbedarf musste aber mit baugleichen Fahr-zeugen abgedeckt werden. Schliesslich waren die Züge in Umläufen verplant. Diese sahen sowohl S1, als auch S2 vor.

Die Trennung der Umläufe wollte man nicht ma-chen, da man befürchtete, dass die Probleme mit den Achsen zunehmen würden.

Man musste also zusätzliche Fahrzeuge einsetzen, die gab es aber im Raum Basel nicht in genügender Menge.

Die Lösung lag nahe. Man verwendete dabei neben den Zügen aus Basel auch Fahrzeuge aus dem Tessin. So konnten auf den Linien der Stadtbahn Zug und der S-Bahn Zentralschweiz Züge der Bau-reihen 521, 522, 523 und 524 beobachtet werden.

Die Triebzüge aus den anderen Gegenden behielten dabei die ursprünglichen Farbgebungen und Be-schriftungen. So fuhren plötzlich beidseitig des Gotthards Züge mit der Anschrift TILO.

Die eigentlich bereits abgelieferten Modelle der Rei-he RABe 522 hatten immer noch keine Zulassung für Frankreich. So konnten die Triebzüge nicht zwischen Frick / Laufenburg und Mulhouse eingesetzt werden. Die nagelneuen Modelle RABe 522 konnte man in Basel leicht entbehren. Daher wurden die ausgeliehenen RABe 521 immer mehr durch die neusten Modelle ersetzt. Nur, warum ging in Frankreich nichts mehr?

Nicht ein konstruktiver Mangel des Zuges war die Ursache, sondern die Tatsache, dass in Frankreich während des Baus die Vorschriften verschärft wurden. Das teilte man natürlich erst mit, als der neue Zug an der Grenze auftauchte und die Zulassung wollte. Der Verdacht lag nahe, dass die Verschärfung nur wegen den Triebzügen RABe 522 erfolgte. Kaum ein Modell in Frankreich konnte die verlangten Bedingungen einhalten.

Man fürchtete scheinbar in Frankreich den «FLIRT-Alsace» und versuchte, wie Italien, den Zug mit al-len erdenklichen Massnahmen zu verhindern. Geän-derte Vorschriften war die Idee der Franzosen.

Nur, aus dem «FLIRT-Alsace» wurde nun der «FLIRT-France» die einheimische Industrie wird sich sicherlich am neuen Konkurrenzprodukt freuen und wäre wohl froh, der flinke Triebzug aus der Schweiz würde nur im Elsass eingesetzt werden.

Damit es nicht unerwähnt bleibt. Private Unter-nehmen wollten den FLIRT auch in Deutschland und in Österreich einsetzen.

Während man in Deutsch-land beharrlich die Zu-lassung für Steilstrecken verweigerte (Scheinbar waren die 50‰ der SOB zu flach), bemängelte man in Österreich die fehlenden Schiebetritte!!!

Genau, diese Tritte, die in der Schweiz immer bes-ser funktionierten. Was man nicht sah, war an-scheinend in Österreich nicht vorhanden.

Blicken wir auf die einzelnen Einsätze ab dem Fahrplanwechsel im Winter 2007. An der Treue zu ihrem Standort änderte sich nichts. So blieben im Raum Basel immer noch die RABe 521 im Einsatz. Sie wurden ab Basel Bad im Wiesental mit deutschen Vorschriften eingesetzt. In der Schweiz deckten die Triebzüge die Strecke der S3 der S-Bahn Basel zwischen Olten und Laufen ab. Somit hat sich hier bei den Dienstplänen kaum etwas verändert.

Die im Raum Konstanz eingesetzten Züge verkehrten immer noch für die Thurbo, auch wenn man das an den Fahrzeugen immer weniger zu sehen bekam. Auch hier galt, dass der Stromabnehmer für die Schweiz nur gehoben wurde, wenn einer der Züge in den Unterhalt musste. Ansonsten fand man sie zwischen Konstanz und Engen mit dem breiten Bügel an der Fahrleitung. Der Betrieb hatte sich hier ebenfalls etabliert.

Die verbliebenen Strecken der S-Bahn in Basel waren je-doch weiterhin in der Hand der Triebwagen RBDe 562 mit den Pendelzügen. Wobei es gelegentlich auch ein Triebzug der Reihe RABe 521 auf die Linie nach Laufenburg und Frick schaffte.

Die Durchbindung nach Frankreich verhinderte mehrere Dienste. Man wartete eigentlich auf die bestellten Modelle der Baureihe RABe 522. Diese mussten grundsätzlich neu gebaut werden und das war nicht von heute auf morgen möglich.

Im Raum Basel verschwunden waren die ursprünglichen Modelle der Reihe RABe 522. Diese waren nun in die Zentralschweiz verschoben worden. Dort verkehrten diese erfolgreich zusammen mit den Fahrzeugen der Reihe RABe 523.

Die vom Hersteller geplante Anpassung mit Umbau konnte noch nicht umgesetzt werden, da man die Züge dringend benötigte. Doch uns interessiert mehr der Dienstplan bei der S-Bahn Zentralschweiz.

Neben den Linien S1 und S2 der Stadtbahn kamen die Züge auch mit den Regioexpress nach Olten und deckten zeit-weise auch die Linie S3 zwischen Luzern und Brunnen ab. Nur vereinzelte Züge waren mit Ausnahme der S3 noch mit älterem Rollmaterial bestückt. Hier hatte die Ablösung begonnen. Lücken bei der S3 wurden auch mit den Modellen der Reihe RABe 520 abgedeckt. Zur Vielfachsteuerung der beiden Typen kam es jedoch nicht.

Ausserhalb der S-Bahn Zentralschweiz kam es ebenfalls zu Einsätzen. So verkehrten die Züge auf der S21 zwischen Zug und Thalwil. Auf dieser Linie der S-Bahn Zürich verkehrten normalerweise Triebwagen der Reihe RBe 540. Am Wochenende wurden aber auch hier Triebzüge RABe 523 eingesetzt. Speziell war dabei nur, dass das KIS im Raum der S21 die Ansagen nach den Vorgaben des ZVV machte. Das zeigte aber immer noch nicht die Leistungsfähigkeit des Systems auf.

Wir können damit in den Süden wechseln. Dort ver-kehrten die Modelle der Reihe RABe 524. Sie hatten den Verkehr auf den Strecken in der Schweiz über-nommen.

Verbindungen nach Italien wurden mit den dort zu-gelassenen Zügen bis nach Albate Camerlata ange-boten.

Sie haben richtig gelesen, in Italien durften nur be-stimmte Nummern verkehren. Ein freizügiger Ein-satz sah anders aus, aber immerhin durfte gefahren werden.

So mussten die Fahrgäste in Chiasso immer noch umsteigen. Oft bedeutete das, dass man einen RABe 524 verlassen musste und nach wenigen Metern wie-der ein solches Modell betrat. Im Tessin verblieben somit immer noch Triebwagen RBDe 560.

So kann nicht gesagt werden, dass das Tessin kom-plett in der Hand der FLIRT war. Die neuen Züge sollten da einen Wechsel bringen. Das Problem war jedoch wirklich südlich der Grenze zu suchen.

Einsätze auf den anderen mit FLIRT bestückten Netzen gab es nicht mehr. Die Züge im Raum Singen verkehrten im Auftrag der Thurbo. Basel war dazu zu weit weg und auch der Gotthard verhinderte in dieser Zeit wirksam, dass die vier Baureihen durchmischt wurden. Sie sehen, in Sachen Ortstreue konnten die Modelle wirklich einen Spitzenplatz einnehmen. Eine Ausnahme, wenn man so will, war die Reihe RABe 522. Diese sollte nach dem Umbau aber in der Zentralschweiz bleiben.

Alle Züge verkehrten dabei auch in Vielfachsteuerung und wurden immer wieder mit der automatischen Kupplung verbunden und getrennt. Die Probleme vom Anfang waren nicht mehr vorhanden, so dass die Triebzüge ganz gut funktionierten und man klar von einem sehr erfolgreichen Einsatz sprechen konnte. Daher überraschte es wenig, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB weitere Züge beschafften. Es sollten Modelle der Reihe RABe 523 sein.

Jedoch kam es auch zu besonderen Einsätzen. So kam es am 20.- 22. und 27./.28. September 2008 zu einem Ausflug. Anlässlich der Feierlichkeiten zum 150-jährigen Bestehen der Linie Lausanne – Genf – La Plane, besuchte der RABe 522 007 die Westschweiz.

Der mittlerweile allen Anschriften mit Hinweisen zum Raum Basel beraubte Triebzug sollte auf die Zukunft hin-weisen. Befahren wurden die Strecken zwischen Lau-sanne und Cully, respektive Vevey.

Auf den Abschnitt nach La Plaine kam der Triebzug je-doch nicht. Die Strecke in Richtung Frankreich war mit Gleichstrom elektrifiziert worden. Für die Spannung von 1 500 Volt hatten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB spezielle Triebzüge.

Die bevorstehende Umstellung der Linie auf Wechsel-strom mit 25 000 Volt und 50 Hertz, machte neue Mo-delle für das bestehende System schlicht überflüssig. So blieb es beim einheimischen Netz.

Auch sonst waren immer wieder Züge der Schweizeri-schen Bundesbahnen SBB im Ausland als Promotion an-zutreffen. Dabei kamen oft Triebzüge der Reihe RABe 524 zum Einsatz. Diese Fahrten hatten jedoch meistens nur einen Zweck, sie sollten die potentiellen Kunden von den Vorteilen der Fahrzeuge überzeugen. In der Schweiz war man bereits auch bei den Privatbahnen überzeugt. Die Regionen ohne FLIRT fühlten sich bereits benachteiligt und machten das auch klar.

Besonders im Raum Basel waren die Kunden mit den auf der Linie der S3 noch immer eingesetzten Triebwagen RBDe 562 unzufrieden. Das sollte sich aber ab dem Jahr 2008 ändern. Die Durchläufe nach Frankreich wurden gekappt und so die alten Triebwagen RBDe 562 auf den französischen Teil konzentriert. Der schweizerische Abschnitt dieser Linie wurde nun von Triebzügen RABe 521 abgedeckt. Die Kunden waren damit nicht nur glücklich.

Die Teilung der Linie sollte nicht mehr so schnell ver-schwinden. Dazu wurden Triebzüge der Reihe RABe 522 benötigt. Die geänderten Modelle waren zwar weit fort-geschritten, aber um nach Mulhouse fahren zu können, musste die Zulassung für Frankreich noch erlangt werden.

Aus den Erfahrungen wusste man sowohl beim Hersteller, als auch beim Betreiber, dass das lange dauern konnte. Die Behörden waren bekanntlich kreativ.

In der Zentralschweiz kam es erneut zu Umstellungen. So wurde auch die S18 nach Sursee mit Triebzügen RABe 523 abgedeckt. Die Züge hatten dabei ihre Strecken und ka-men nur noch selten ausserhalb der S-Bahn Zentralschweiz zum Einsatz.

Jedoch war klar, dass es zusätzliche Triebzüge für die Zentralschweiz geben sollte. So war vorgesehen ab dem Fahrplanwechsel im Winter 2010 auch die Linie zwischen Rotkreuz und Aarau mit diesen Zügen zu bedienen.

Der dadurch entstehende Mehrbedarf sollte mit den aus den misslungen Modellen RABe 522 umgebauten Zügen ent-stehen. Diese wurden ja schon in der Zentralschweiz ein-gesetzt und bewährten sich. Die beim Umbau fehlenden Fahrzeuge wurden mit neuen für die Westschweiz bestimmten Zügen abgedeckt, so dass es kurze Zeit in der Zentralschweiz zum Einsatz aller drei Varianten RABe 523 kam. Doch das sollte nicht dauerhaft sein.

Immer noch nicht komplett mit Triebzügen RABe 523 befahren wurde die S3 von Luzern nach Brunnen, wo immer noch Modelle der Reihe RABe 520 verwendet wurden. Eine Leistung am Wochenende sollte angeblich ein Geschenk an das Depot Beinwil gewesen sein, das so auch einmal auf einer anderen Strecke fahren durfte. Trotzdem blieb der Standort beim Personal äusserst unbeliebt. Das Seetal hatte den Schrecken noch nicht ganz verloren.

Im Tessin kamen nun auch die neuen verlängerten Triebzüge RABe 524 zum Einsatz. Die grösseren Züge verkehrten im Tessin zusammen mit den älteren Modellen, so dass die RBDe 560 im Tessin noch mehr verdrängt wurden.

Das Tessin hatte also nur noch RABe 524 im Einsatz und nur ver-einzelte Züge und die Regioexpress verblieben bei den älteren Triebwagen RBDe 560. Durch die zwei zusätzlichen Zwischen-wagen wurden die langen Züge etwas gemütlicher.

Nach Italien verkehrten aber nur die älteren Züge, die nun auch nach Mailand und Arsizio verkehren konnten. Die Kunden in Italien durften somit auch im Raum Mailand in einen Zug aus der Schweiz einsteigen.

Also nur, wenn sie die Fahrt von der Metropole aus machten. Aussteigen erlaubt, eingestiegen werden durfte nicht. Ob das jemand kontrolliert hat, kann bezweifelt werden, aber die Be-hörde hatte ihre Legitimation damit wieder beweisen.

Hier musste man nur einmal richtig aufhorchen. Als am 07. Februar 2010 die Meldung kam, dass in Bellinzona der RABe 524 mit der Nummer 524 008 wegen einem Kurzschluss im Trans-formator in Brand geraten war, befürchtete man schlimmste Konsequenzen.

Schliesslich kannte man solche Probleme von anderen Herstellern nur zu gut. Waren die bisher recht unproblematischen FLIRT auch von diesem Problem betroffen?

Es sollte eine einmalige Angelegenheit bleiben. Der Kurzschluss entstand wegen einem Defekt im Transformator. Solche Defekte können auftreten, die Folgen sind dann schwer, denn ein Brand setzt einem Fahrzeug stark zu. Der schwer beschädigte Wagenkasten wurde ersetzt und der Zug kam wieder in Verkehr. Es blieb bei diesem Vorfall, was als ausserordentlichen Fehler angesehen werden kann. Der gute Ruf dieser Modelle war verdient.

Neu kamen ab Dezember 2010 auch RABe 523 in der Westschweiz zum Einsatz. Dabei wurden je-doch zwei Züge ins Tessin verschoben und dort mit RABe 524 ausgetauscht. Diese in Italien zugelassen Triebzüge sollten in den Raum Genève verschoben werden.

Die beiden Westschweizer sorgten für etwas Auf-regung in den Dienstplänen, denn diese konnten ja nur in der Schweiz eingesetzt werden. Das Personal der TILO kam erstmals auf RABe 523 zum Einsatz.

Die in die Westschweiz gelangten Triebzüge der Reihe RABe 524 verkehrten unter Gleichspannung mit 1 500 Volt nach La Plaine, waren aber nicht für Frankreich zugelassen.

Möglich war das, weil die Strecke bis an die Grenze bei La Plaine im Besitz der Schweizerischen Bun-desbahnen SBB war.

Daher waren die Behörden in Bern zuständig und die waren ja dafür bekannt, dass sie nicht so kom-pliziert waren, wie ihre Kollegen in anderen Län-dern.

Etwas überraschender war jedoch die Tatsache, dass der Triebzug eigentlich für 3 000 Volt ausgelegt worden war. Eine geänderte Software ermöglichte jedoch auch den Betrieb unter der geringen Spannung. Damit war man mit dem Modell RABe 524 schon sehr nahe an einem ersten Flirt für vier Stromsysteme. Bei der mittlerweile weltweiten Auslieferung gab es viele besondere Lösungen, aber vier Systeme in einem Zug?

Neu war hingegen, dass Versuchsfahrten mit dem ersten neuen RABe 522 in Frankreich stattfanden. Dieser Zug war etwas anders aufgebaut worden und sollte nun endlich die Zulassung in Frankreich erhalten. Die Fahrten waren nötig, da der Zug grosse mechanische Veränderungen bekommen hatte und so auch in der Schweiz eine neue Zulassung benötigte. Jedoch blieb es vorerst nur bei einem Zug. Die Serie sollte erst kommen, wenn die Zulassungen vorhanden waren.