Einen ersten Rückschlag mussten die erfolgreichen Triebzüge RABe 523 im Frühjahr 2011 ertragen. Die früh am Morgen verkehrende S2 von Erstfeld nach Baar Lindenpark war unter der Woche sehr gut besetzt. Der Triebzug platzte bereits ab Brunnen aus allen Nähten. Der Einsatz eines zweiten Zuges in Vielfachsteuerung war jedoch nicht möglich, da die Bahnsteige im Raum Zug zu kurz waren. Warum waren die nur auf einen Zug ausgelegt worden?

Daher kam es, dass die Triebzüge RABe 523 diesen Zug an einen Pendelzug mit Re 4/4 II abtreten muss-ten. Der alte schwere Zug bediente jedoch die Haltestellen der Stadtbahn nicht mehr. So konnten die Leute transportiert werden.

Die immer wieder vorhandenen Kritiker kamen nun natürlich schnell und meinten dabei nur, dass solche Konzepte schlicht nicht funktionieren können. Eisenbahnen benötigen schwere Modelle um erfolg-reich zu sein.

Scheiterte wieder ein leicht gebautes Fahrzeug an seinem eigenen Erfolg? Nur hatten die flinken leichten innovativen Regionaltriebwagen gegenüber den roten Pfeilen einen Vorteil, denn sie konnten in Vielfachsteuerung verkehren.

Es war letztlich ja nicht das Problem des Trieb-zuges, sondern es war die mangelhafte Infrastruk-tur, die einen Einsatz in Vielfachsteuerung verun-möglichte. Bei der Planung der Stadtbahn erwartete man scheinbar keinen Erfolg. Dumm, dass er doch kam.

Gerade der grosse Erfolg der Stadtbahn in Zug war auch den neuen Triebzügen zu verdanken. Die flinken Züge erlaubten auf vielen Strecken attrak-tive und schnelle Verbindungen. Das führte aber dazu, dass der Bedarf den Bestand bei den Zügen übertrumpfte. Man benötigte zusätzliche Einheiten um dem Verkehrsaufkommen gerecht zu werden. Diese bekam die Zentralschweiz aus der Region Basel, wo einige RABe 521 abkommandiert werden konnten.

Dabei verkehrten die Züge aus Basel mit den in der Zentralschweiz eingesetzten RABe 523 in gemischten Zügen oder alleine. Jedoch fielen sie wegen dem für Basel angebrachten Anstrich schnell auf. Wobei nach all den Jahren hatte man sich daran gewohnt, dass nicht alle Leistungen von einem sympathischen Zug gefahren wurden. Zumindest waren die Anschriften jetzt lesbar. Jedoch blieb der Bestand bei den Zügen sehr knapp.

Diese Einsätze waren jedoch nur möglich, da man in Basel vermehrt die neuen Triebwagen RABe 522 verwendete und so genügend Triebzüge für die Führung der Züge hatte.

Sie haben richtig gelesen, die für Frankreich ge-bauten Modelle kamen nun in den Einsatz und sie konnten nun auch wieder zwischen Frick und Mul-house eingesetzt werden. Dem Einsatz in Frank-reich wurden nun keine Hürden mehr in den Weg gestellt.

Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2011 kamen auch neue Züge im Tessin zum Angebot. Dabei be-diente man mit den dort eingesetzten Modellen RABe 524 nun auch den Flughafen von Malpensa. Dabei verlängerte man einfach die nach Luino verkehrenden Züge.

Trotz grossen Startschwierigkeiten konnte sich das Angebot mit der direkten Verbindung von Bellin-zona aus festigen und gehört zum festen Angebot der Region.

Das Problem bei den Zügen nach Malpensa war aber deren Kapazität. Ideal wären da die grösseren Einheiten gewesen, aber damit hatte man in Italien immer noch keine Zulassung erreicht. War es einmal diese Lampe, die blau statt gelb sein musste, war es an einem anderen Tag, das Problem, dass der Fahrgast nicht erkennen konnte, dass es zwei Abteile der ersten Wagenklasse gab. Wenn man etwas verhindern will, fallen einem alle erdenklichen Ideen ein.

Ein Meilenstein in der Geschichte der langwierigen Prozedur mit der Zulassung der RABe 524 in Italien konnte jedoch am 09. Februar 2012 endlich abgeschlossen werden. Jetzt konnten auch die verlängerten RABe 524 in Italien verkehren. Spannend dabei war, dass die Züge in Italien unterschiedliche Bezeichnungen erhalten hatten und die langen RABe 524 in Italien als ETR 524 bezeichnet wurden. Im Betrieb konnte man nun die Züge besser den Bedürfnissen anpassen.

Doch das Glück währte nicht lange. Die ersten vierteiligen RABe 524 kamen in die Revision. Dazu reisten sie in das ferne Yverdon. Dort zerlegte man den Zug und kontrollierte das Laufwerk. Den Leuten gefiel dabei der grosse Verschleiss bei einem Als Rückenlager bezeichnet Bauteil nicht.

Bei den bisher kontrollierten Zügen der Reihen RABe 521 und RABe 523 waren diese Schäden nicht zum Vorschein gekommen und deren Lauf-leistung war auch sehr hoch.

Schnell vermutete man bei den Fachleuten den Grund beim rund elf Tonnen höheren Gewicht der RABe 524. Hinzu kam, dass das Einsatzgebiet im Tessin sehr kurvenreich war, was auch zu einem grösseren Verschleiss führen konnte.

Dann gab es noch steile Abschnitte. Bei allen eingesetzten Zügen bot die Strecke den Modellen im Tessin die grössten Herausforderungen. Enge Kurven, die sich abwechselten, bildeten den grössten Teil des Netzes.

Als Folge davon wurden am 13. März 2012 alle 16 vierteiligen Triebwagen RABe 524 aus dem Verkehr genommen und im Depot Bellinzona intensiv nach Schäden untersucht. Der Verkehr musste nun von den langen Zügen gestemmt werden.

Wenn es ging, wurden eiligst Domino aus dem Norden zugeführt und diese als Ersatz eingesetzt. Noch war man davon überzeugt, dass die Aktion nach wenigen Stunden entschärft werden könnte.

Dabei fand man bei weiteren Triebwagen zerschlissene Elemente. Als Notmassnahme wurden bei den betroffenen Triebzügen RABe 524 die Luftfeder der Laufdrehgestelle abgeschaltet und die Züge so mit redu-zierter Geschwindigkeit im Tessin eingesetzt.

Das war möglich, weil dort die Verluste bei der Fahrzeit nicht so ins Ge-wicht fielen. Ein Vorteil der vielen engen Kurven, auch wenn diese ver-mutlich die Ursache gewesen waren.

Man erkannte aber, dass man die Teile bei diesen Zügen intensiver wechseln musste. Nachdem die Zentralschweiz das Problem mit den einseitig abgenutzten Rädern hatte, erkannte man, dass die Standorttreue dieser Züge nicht nur Vorteile hatte. Ein gleichwertiger Verschleiss konnte nur erreicht werden, wenn die Züge viele Regionen befuhren. Dazu waren die Modelle der diversen Reihen jedoch zu speziell gebaut worden.

Die in Basel eingesetzten Modelle der Reihe RABe 522 kamen im Jahre 2012 auch im Fernverkehr zum Einsatz. Die Züge fuhren dabei mit einem Interregio aus dem Raum Basel nach Zürich und zurück. Die Not macht immer wieder erfinderisch und wenn die Komposition fehlt, sucht man an anderer Stelle. Der grosse RABDe 500, der als Regionalzug verkehrte und die S-Bahn, die als Interregio von einer grossen Stadt zur anderen fuhr.

Diese Einsätze waren jedoch bei den Kunden nicht sonderlich beliebt, da die dem Nahverkehr angepasste Bestuhlung alles andere als zum im Fernverkehr geltenden Standard passte. Die vielen Türen führten auch nicht zu der Ruhe, die im Fernverkehr vorhanden war. Besonders diese dämliche Tröte, die jedes Mal kam, wenn sich die Türe schloss, nervte. Wenn es um die eigenen Ohren ging, war den Leuten der Sehbehinderte egal.

Veränderungen beim Einsatz der Reihe RABe 523 gab es jedoch auch. Die in der Westschweiz eingesetzten Triebwagen wurden dort durch neue Doppelstockzüge ersetzt. Diese hatten den Vorteil, dass bei gleicher Länge des Bahnsteiges mehr Leute sitzen konnten. Der dabei verwendete grosse Bruder des Flirts, musste sich dabei nicht verstecken, denn auch der hatte für den Einsatz genug Power. Es gab nun etwas, was den RABe 523 ersetzen konnte.

Die nun frei gewordenen Triebzüge kamen auf andere Strecken und so auch vermehrt in die Zentralschweiz, wo man diese Züge dringend brauchen konnte.

Die Anschriften wurden jedoch nicht angepasst, so dass die Züge unter-schiedlich in Erscheinung traten. Auch sonst strebte das Unternehmen wieder einheitlich aussehende Züge an.

Die Modelle im Raum Konstanz zeigten es schon lange. Die Staatsbahnen hat-ten ihre Farben.

Der RABe 523 mit der Nummer 523 037 wurde in der Nacht vom 11. auf den 12. Dezember 2012 an der Aus-fahrt aus dem Bahnhof Lenzburg ge-hindert.

Die einen Güterzug führende Lokomo-tive Re 4/4 II mit Nummer 11 277 miss-achtete ein rotes Signal, wodurch es zur seitlichen Kollision der beiden Züge kam.

Dabei verunstaltete die kräftig gebaute Lokomotive den Kasten des Leichtbaus und der RABe 523 wurde aus den Schienen gedrückt.

Da kaum Reisende im Zug und die Geschwindigkeit gering war, gab es bei dem Vorfall keine Opfer. Man erkannte aber, dass es immer wieder zu solchen Vorfällen kommen kann und die Strukturen der modernen Fahrzeuge bei seitlichen Kollisionen kaum einen Widerstand bieten konnten. Die Crash-Optimierung fand immer bei den Frontpartien statt. Dabei vergass man jedoch, dass das bei normalen Wagen auch zu gleichen Schäden geführt hätte.

Der Unfall zeigte aber auch, dass die Triebzüge davon bisher verschont geblieben waren. Das waren die Folgen von verbesserten Systemen bei der Zugsicherung, aber auch der Zug half mit, weil das Personal damit die Arbeit leichter erledigen konnte. So blieb die Konzentration länger erhalten. Ein Vorteil für die Sicherheit, aber auch für den Planer, der so neue Leistungen kreieren konnte. Mal sehen, wer mehr als 100mal mit einem Zug an einem Tag halten kann.

Da auf der Strecke zwischen Zug und Erstfeld ab 2015 ETCS Level 2 eingeführt werden sollte, wurden die betroffenen Triebzüge der Reihe RABe 523 mit den Einrichtungen ausgerüstet. Es kamen Geräte der Firma Siemens zum Einbau.

So konnten die Züge aber weiterhin mit der S2 in den Kanton Uri fahren. Die Alternative wäre nur die Verkürzung der Linie gewesen. Den Kunden hätte das sicherlich nicht gefallen. Doch nun kam ETCS und damit die Probleme.

Ein Problem bei der Software führte dazu, dass diese Triebzüge nicht mehr mit der Geschwindigkeitssteuerung gefahren werden konnten. Bei der nervös wirkenden Regelung der Zugkraft, war das Personal damit stark gefordert.

Eine Folge davon waren ungewollte Tests der Bremskurven und ver-mehrte Zwangsbremsung durch ZUB. Erstmals zeigte sich ein Problem bei den Zügen, die so auf den Einsatz mit der Regelung der Ge-schwindigkeit ausgelegt wurden, dass sie normal kaum bedient werden konnten.

Auch wenn wir von einem erfolgreichen Fahrzeug sprechen können, es gab immer wieder Vorfälle, die den Laien an dieser Aussage zweifeln liessen. Die Einheit bestehend aus zwei Modellen der Reihe RABe 523 bekam das zu spüren. Dabei führte eine Bremsstörung am Triebdrehgestell der Einheit 523 024, die an zweiter Stelle lief, zu einem schweren Vorfall. Durch die in die Klimaanlagen gelangenden Gase, sprach beim Zug die Brandschutzanlage an.

Ein Vorfall, der passieren konnte. So betraf es anfänglich immer wieder die WC-Kabine. Bei dieser sprach die Anlage an und löschte dabei mit dem Wassernebel die brennende Kabine. Dummerweise war es lediglich eine Zigarette und der Pechvogel genoss eine unerwartete Dusche. Doch mittlerweile hatten auch jene kapiert, dass man in diesen Zügen auf keinen Fall eine Ecke zum Rauchen suchen sollte, die Anlage findet jeden Sünder.

Es war immer noch so, die Triebzüge waren ihren Strecken treu ergeben. Daher muss man schon nach einem Beispiel suchen. Die plötzlich im Vallée de Joux verkehrenden Züge der Baureihe RABe 523 fielen dann schon etwas auf.

Die Strecke wurde in der Regel von TRAVYS be-fahren und diese hatte die Fahrzeuge von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB gemietet. Für uns ist das aber einer der Hotspots, die es bei den Zügen auch gab.

Wenn es eine Baureihe mit Veränderungen gab, dann waren das die Modelle der Baureihe RABe 524. Diese sollen nun für einen neuen Einsatz verwendet werden.

Nach der Inbetriebnahme des Basistunnels im De-zember 2016 sollten die Einheiten auf der alten Bergstrecke den Einsatz als Regioexpress übe-rnehmen.

Mit dem Flirt von Erstfeld nach Mailand ohne um-steigen. Sicher ein Traum, in einem Fahrzeug, das für Stadtbahnen gebaut worden war.

Ebenfalls eine Neuerung war die Einführung der S 25. Diese neue Verbindung wurde zwischen Brugg und Muri eingerichtet. Im Unterschied zu den Zügen von früher gab es hier jedoch eine Änderung, denn Lenzburg wurde nicht mehr angefahren. Die mit der Reihe RABe 523 gefahrenen Züge benutzten auf ihrem Weg, die Strecke zwischen Othmarsingen und Hendschiken. Damit entstand eine schnelle Verbindung zwischen den beiden Orten.

Bleibt eigentlich noch die Westschweiz. Dort gab es eine grosse Veränderung. Die Strecke zwischen Genève und La Plaine wurde von 1 500 Volt Gleichstrom auf 25 000 Volt Wechselstrom umgestellt. Damit konnten die dort eingesetzten Triebzüge nicht mehr verwendet werden. Aus diesem Grund wurden RABe 522 aus Basel abgezogen und ganz im Westen eingesetzt. Der Einsatz sollte erst enden, wenn die eigenen Züge geliefert würden.

Nahezu unbemerkt erfolgte eine Mitteilung an die Fach-presse. Nach Auslieferung des Zuges mit der Nummer 523 073 sollte die Lieferung von Modellen der Bauart Flirt enden.

Wenn man daran denkt, dass damals von zehn Einheiten für die Stadtbahn gesprochen wurde. Ein sehr grosser Erfolg für die Baureihe. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB sollten in Zukunft nur noch Züge nach den Mustern Flirt 2 und 3 erhalten.

Das Jahr verlief ruhig, die Triebzüge konnten sich immer wieder aus den gröbsten Händel raushalten. Nahezu überall in der Schweiz waren sie zu sehen. Selbst die Ostschweiz war dabei.

Wobei dort immer wieder Modelle mit besonderen An-strichen und komischen Anschriften zu sehen waren. Der internationale Erfolg war daher immer wieder zu erkennen. Dabei vielen die neuen Triebzüge für die Bundesbahnen nicht auf.

Auffallen wollte jedoch der RABe 521 017. Dieser verkehrte am 01. November 2017 mit einem neuen Anstrich. Die Türen waren plötzlich wieder gelb und auch der Kasten hatte grosse gelbe Bereiche bei den Führerständen erhalten. Die Anschriften NRW zeigten, dass der Zug für Werbung missbraucht wurde. Eine Aktion, die an den Neubau der Hochschule erinnern sollte und die dafür sorgte, dass der Zug ein paar Jahre auffallen konnte.

Auch auffallen konnte der erste RABe 522 für Léman Express. Dieser wurde noch 2017 ausgeliefert und nach kurzen Probefahrten für die Einstellungen in die Region um den Genfersee verschoben. Die Aushilfe aus Basel konnte daher wieder abgezogen werden. Die Modelle für die Region um Genève kamen. So sollte man für die neuen Strecken bereit sein. Auch wenn dort kaum jemand an die versprochenen Termine glauben konnte.

Der Fahrplanwechsel im Dezember 2017 brachte im Tessin eine Neuerung. Die Strecke zwischen Men-drisio und Varese konnte dem Betrieb übergeben werden. Dabei wurden die Züge RABe 524 einge-setzt.

Das wiederum führte dazu, dass andere Strecken mit Domino geführt wurden. Doch deutlich wichti-ger war der Wechsel des Stromsystems. Die ent-sprechende Schutzstrecke wurde nämlich auf der Strecke vorgesehen.

Das führte dazu, dass diese Züge nun den System-wechsel während der Fahrt absolvierten. Das gab es bisher weder im Raum Basel noch im Tessin, denn dort erfolgte der Wechsel bei einem Halt, wo die Aufenthaltszeiten genutzt wurden.

Da jedoch die Züge für einen solchen Wechsel vorbereitet waren, wurden dank der guten Vorbe-reitung keine Probleme erwartet. Wie der Ablauf dabei war, haben wir schon erfahren. Es zeigte sich, dass man mit dem entsprechenden Aufbau schnell sein konnte.

Die Spezialisierung auf bestimmte Strecken spürte man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Dort begann die Sanierung der Schäden durch Korrosion. Für die erforderlichen Arbeiten wurde die Hauptwerkstätte in Bellinzona vorgesehen. Schäden an den Radsätzen jedoch in Basel. Das führte dazu, dass der Betrieb ganz komische Lösungen hervorrufen konnte. Das Problem war die mit ETCS versehene Strecke.

So verkehrte von Süden in den Norden ein Zug mit drei Triebzügen. An der Spitze verkehrte die Nummer 523 064. Dieser folgte die Nummer 524 011 und am Schluss fand sich der RABe 521 mit der Nummer 521 016. Angeblich sollte es sich dabei um einen ETCS Vorspann gehandelt haben. Dumm dabei war eigentlich nur, dass die Reihe RABe 524 mit dieser Einrichtung versehen war, denn im Tessin kam man ohne ETCS Level 2 nicht sehr weit.