Als auch der letzte TEE aus dem Fahrplan gestrichen wurde, waren die letzten in diesen Diensten verkehrenden Triebfahrzeuge ebenfalls betroffen. Das waren die Triebzüge der Baureihe RAe TEE II. Sie konnten vorübergehend in anderen Einätzen ein Gnadenbrot verdienen. So kamen die Triebzüge auf Strecken zum Einsatz, die sie nie planmässig befuhren. Betroffen war natürlich auch das Lokomotivpersonal, das neu auf dem älteren Fahrzeug ausgebildet wurde.

Bei den neuen Eurocity zeigte sich jedoch, dass diese die Fahrzeiten des RAe TEE II zwischen Zürich und Mailand nicht einhalten konnten. Zwar wurden moderne und zugkräftige Ma-schinen verwendet, aber der durch den Lokwechsel bedingte Halt in Chiasso verzögerte den Zug massiv.

Ideal wären da die bisherigen Züge gewesen, die passten je-doch schlicht nicht zum neuen Konzept, das in jedem Zug auch Sitzplätze vorsah, die für Reisende in der zweiten Wagenklasse gedacht waren.

Nach reiflicher Überlegung kam man im Direktorium der Schweizerischen Bundesbahnen SBB zur Überzeugung, die trotz der Probleme nicht so schlecht funktionierenden Trieb-züge für den neuen Einsatz anzupassen.

So hätten diese noch neuwertigen Fahrzeuge weiter einge-setzt werden können. Daher war der Umbau beschlossene Sache und die betreffende Hauptwerkstätte in Zürich arbeitete das Konzept aus und übernahm schliesslich auch die Arbeiten.

Die Züge wurden umfassend saniert und zu einem zwei-klassigen Eurocity umgebaut. Die anfängliche provisorische Umbezeichnung eines Teils der alten Bestuhlung wurde dabei aufgehoben und die Wagen fünf und sechs zu reinen Wagen der zweiten Wagenklasse mit zwei Viererabteilen umgebaut. Wegen den umfassenden Arbeiten, lohnt es sich, wenn wir bei diesem Umbau etwas genauer hinsehen und so die Anpassungen kennen lernen.

Begonnen wurde der Umbau mit dem Triebzug Nummer 1055 im Jahre 1988. Dieser Zug stand damals gerade mit einem Defekt im Rangierbahnhof Limmattal und war so 1988 sofort verfügbar. In der Hauptwerkstätte unterzog man den Triebzug einer Hauptrevision R4, die sich im Bereich der Kasten und der Fahrwerke auch auf deren Arbeiten beschränkte. Hier erfolgten schlicht keine grossen Anpassungen an den neuen Einsatz.

Den bei einer Hauptrevision in diesem Umfang anstehenden Neuanstrich nutzte man für ein neues Farbkleid. Statt den freundlichen Farben, kamen nun graue Farben zur Anwendung. An Stelle der roten Farbe wurde ein hellgrauer Farbton aufgetragen. Dieser wurde zudem auch für das komplette Dach verwendet. Die bisherigen beigen Farben ersetzte man jedoch durch eine dunkelgraue Farbgebung. Neu gab es jedoch zwischen den Farben weisse Trennlinien.

Die Anschriften wurden nach den neuen Regeln erstellt. Daher erhielt der Triebzug erstmals die Bahnanschriften der Schweizerischen Bundesbahnen SBB und deren Logo. Der weisse Schriftzug «Eurocity» sollte analog zu den bisherigen TEE darauf aufmerksam machen, was für ein Zug angerollt kommt. Dabei konnte das an der Front verbliebene Emblem TEE sicherlich für etwas Verwirrung sorgen, denn so ganz verschwunden war die Geschichte nicht.

So richtig zum Triebzug passen sollte der neue Anstrich jedoch nicht. Der Zug, der seit Ablieferung mit diversen inoffiziellen Bezeichnungen bedacht wurde, sollte schnell neue Übernamen erhalten. Dabei war die «Graue Maus» gerade noch schmeichelhaft und wurde auch offiziell verwendet. Weniger schön wurde es dann bei der «Nebelkrähe», die dem Zug ein düsteres Bild vermitteln sollte. Jedoch kam er damit zurecht, da es schon schlimmere Bezeichnungen gab.

Der Zug erhielt auch eine neue Bezeichnung, denn die bisherige Lösung mit RAe TEE II konnte nicht zu einem Eurocity passen. Deshalb wurde der Zug schlicht zum RABe EC. Damit war es nur noch ein kurzer Weg vom Rabe zur «Nebelkrähe». Die eigentlich richtige Bezeichnung als RABe 4/26, oder die neue damals ausgedachte Lösung als RABe 500, wurde jedoch bei diesen Zügen nie eingeführt. Sie sollten daher immer über eine eigentümliche Bezeichnung verfügen.

Bei der Druckluftanlage gab es keine Anpassungen. Selbst die Bremsen blieben mit Ausnahme der Brems-sohlen identisch. Um den Lärm bei der Fahrt etwas zu mindern, wurden die Bremsklötze durch neue Modelle ersetzt.

Diese Bremssohlen bestanden aus Sintermetall und sie sollten die Laufflächen nicht mehr so stark aufrauen. Damit sollte der umgebaute Triebzug auch aussen etwas leiser durch die Länder kurven können.

Die neuen Bremssohlen hatten jedoch das Problem, dass die Wärme nicht optimal abgeführt und so ins Rad übertragen wurde. Das gab Spannungen in den Rädern der damit ausgerüsteten Fahrzeuge und konnte zu deren Bruch führen.

In einer 1989 gestarteten Aktion wurden daher sämt-liche mit solchen Bremssohlen versehenen Fahrzeuge wieder auf Gusssohlen umgerüstet. Dabei betroffen waren auch die Triebzüge RABe EC.

Obwohl der RAe TEE II seit Auslieferung für den Ein-satz in Deutschland ausgelegt worden war, kam er dort planmässig nie zum Einsatz. Das sollte sich mit dem Umbau eigentlich auch nicht ändern, jedoch wurde von den deutschen Behörden eine Reduktion auf 140 km/h verfügt.

Der Grund war die elektrische Bremse. Deren Brems-kraft wurde bei einer Schnellbremse nicht auto-matisch kompensiert. In Deutschland konnte aber nur so mit 160 km/h gefahren werden.

Deutlich verändert wurde jedoch der Innenraum. Dieser wurde für den neuen Einsatz angepasst. Die vorhandene Bestuhlung wurde bis auf 84 Plätze in den Wagen eins und zwei entfernt. An Stelle der entfernten Sitze wurden neue Bänke aufgestellt, die nach den Normen für die zweite Wagenklasse ausgelegt worden waren. Somit wurde jetzt die Bestuhlung 2 + 2 eingeführt, was bereits etwas mehr Sitzplätze im Triebzug ergab.

Um noch mehr Plätze in der zweiten Wagenklasse zu schaffen, wurden auch im bisherigen Speisesaal solche Plätze montiert. Das ergab letztlich 147 Plätze in dieser Wagenklasse.

In der Folge der zusätzlichen Sitze musste der Saal etwas verkleinert werden und die Bar war auch nur noch ein Schatten dessen, was sie einmal war. In der Küche wurden auch keine frischen Speisen mehr zubereiten, sondern das Konzept wurde, wie bei anderen Speisewagen auf Catering umgestellt.

Da der Zug nun über keinen Speisewagen mehr verfügte und durch die Veränder-ungen der Kasten etwas stabilisiert werden konnte, wurde die Geschwindigkeit für den Gotthard auf 80 km/h angehoben. Zudem spielte es in einem Eurocity keine so grosse Rolle, wenn die Gläser klirrten.

Wir sehen jedoch damit, wie komfortabel es bei den TEE-Zügen zu und her ging. Ein Manko, das lediglich durch eine Reduktion beim Komfort behoben wurde. Neue Reisezugwagen waren in diesem Punkt auch nicht besser.

Auch das Personal auf dem Zug wurde mit dem neuen Einsatz reduziert. Dabei wurde der Bordmechaniker jedoch nicht gestrichen, jedoch etwas mehr be-schäftigt.

So kam es, dass der Bordmechaniker auch als Barkeeper zum Einsatz kam. Wer ein Drink wollte, musste daher warten, bis die Störung behoben war. Ein Um-stand, der jedoch in Kauf genommen wurde, da die Bar in diesem Zug immer noch über den normalen Speisewagen lag.

Zum Schluss wurden die Abteile im ganzen Triebzug in den neuen Farben des Unternehmens Das führte zusätzlich dazu, dass das bisherige freundliche Erscheinungsbild dem eher düstern Charakter der neuen Züge angepasst wurde.

Der ehemalige TEE wurde damit farblich zu dem, was neu gelten sollte. Der RABe EC war nur noch ein Schatten seiner selbst. Das, obwohl er die getrennten WC auch jetzt noch behalten konnte.

Beim elektrischen Teil veränderte man mit Ausnahme des Daches nichts. Die An-lage funktionierte seit der Auslieferung befriedigend. Die anfänglichen Probleme sanken mit dem Bordmechaniker und so gab es kaum Anlass, die alten Gleichrichter mit Dioden durch neue Thyristoren zu ersetzen. Deren Tauglichkeit kannte man, denn die Triebwagen RBDe 4/4 funktionierten zuverlässig. Man wollte hier jedoch keine Experimente eingehen.

Blicken wir auf das Dach, dann interessieren uns nur die vier Stromabnehmer. Letztlich wurden an diesen auch nur die Schleifstücke verändert. Diese jedoch teilweise deutlich.

Man kann ungeniert behaupten, dass lediglich ein Stromabnehmer unverändert belassen wurde. Es lohnt sich, wenn wir uns nun den neuen Lösungen zuwenden und dabei durchaus eine Neuerung auf dem Triebzug dieser Bau-reihe erkennen werden.

Der Stromabnehmer eins, wurde neu mit einer Wippe mit 1950 mm versehen. Die beiden Schleifleisten bestanden aus Kohle. Damit konnte der Zug auf den Strecken der DB und der ÖBB und somit unter 15 000 Volt 16 2/3 Hertz betrieben werden.

Bei der ÖBB stand jedoch das Problem mit dem Arlberg im Weg, denn auch der umgebaute Zug schaffte diese Steigungen nicht mehr. Daher wurde hier oft nur von der DB gesprochen.

Beim zweiten Modell kam eine doppelte Schleifleiste mit Kupfer zur Anwend-ung. Diese wurden in einem 1450 mm breiten Schleifstück eingebaut. Speziell an diesem Schleifstück war, dass neu isolierte Notlaufhörner verwendet wurden. Diese waren für Italien, wo dieser Pantograf unter 3000 Volt Gleichstrom zum Einsatz kam, gar nicht benötigt. Wer sich noch an die ursprüngliche Anordnung erinnert, weiss, dass hier nur die Notlaufhörner verändert wurden.

Kommen wir zum dritten Stromabnehmer, dieser wurde neu mit einem 1450 mm breiten Schleifstück und Schleifleisten aus Kohle versehen. Verwendet werden sollte dieser Bügel in der Schweiz und in Frankreich unter 25 000 Volt und 50 Hertz. Dabei war die Verbreiterung in der Schweiz von bisher 1320 mm sicherlich am auffälligsten. Diese wurde dank den neuen isolierten Notlaufhörnern erst ermöglicht und erlaubte neu diese Kombination.

Mit dem vierten Stromabnehmer können wir diese Anpassungen fast anschliessen. Hier kam die bisherige doppelte Wippe zur Anwendung. Die Breite blieb bei 1950 mm und die Schleifleisten waren aus Kohle.

Somit veränderte sich hier eigentlich nichts. Jedoch wurden die Länder verändert, denn der Strom-abnehmer wurde nur noch für Fahrten unter Gleichstrom mit 1500 und 3000 Volt verwendet. Gerade die 1500 Volt sorgten für die spezielle Wippe.

Da nun nur noch zwei unterschiedliche Breiten vorhanden waren, konnte man neu auch ein Modell als Ersatz benutzen. So konnten die Bügel zwei und drei in Notfällen wahlweise benutzt werden. Hier lag der Grund für die isolierten Notlaufhörner am Bügel zwei.

Dieser konnte trotz den Schleifleisten aus Kupfer in der Schweiz, wo diese vorgeschrieben waren, zum Einsatz kommen. Ein Umstand, der jedoch keinerlei Beschränkungen für den Betrieb ergeben hätte.

Einen Schönheitsfehler hatte die Lösung jedoch bei Stromabnehmer eins und vier. Musste hier unter Gleichstrom mit 1500 Volt auf den Bügel eins gewechselt werden, war die einfache Wippe mit den möglichen Strömen schlicht überfordert. Aus diesem Grund musste für den Triebzug in dieser Konstellation Beschränkungen bei der Zugkraft erlassen werden. Diese setzt man mit geänderten Werten bei den Strömen an den Fahrmotoren um.

Bleibt noch die Steuerung. Diese wurde nur in einigen Bereichen den Neuerungen angepasst. So wurde in der Schweiz bei der Zugsicherung Integra-Signum neu auch die Haltauswertung eingebaut. Diese verhinderte in Zukunft, dass der Zug an roten Signalen vorbeifahren konnte. Damit das im Rangierdienst jedoch möglich war, wurde eine Manövertaste eingebaut. Damit entsprachen die Triebzüge wieder den anderen Maschinen.

Auch die Kommunikationsmittel des Zuges wurden nun angepasst. So erhielten die Triebzüge neu ein Funkgerät, das sowohl den im Raum Zürich verwen-deten Zugfunk 88 und den vereinfachten Zugfunk VZFK-90 nutzen konnte.

Dadurch war das Fahrzeug für den aktuellen Einsatz in der Schweiz bestens gerüstet und erstmals war eine Verbindung aus dem Führerstand heraus zum Fahrdienstleiter und zu anderen Zügen möglich. Äusserlich war der Funk an der Antenne auf dem Dach zu erkennen.

Zumindest anfänglich blieb es bei diesen Anpass-ungen. Jedoch wurde nur kurze Zeit später auch der Einsatz nach Stuttgart eingeführt. In der Folge mussten die Züge erneut umgebaut werden.

So wurde bei diesen Triebzügen erstmals die in Deutschland verwendete Zugsicherung Indusi einge-baut. Damit verfügte der Zug über eine aus-reichende Absicherung auf den geplanten Fahrten nach Stuttgart. Nicht eingebaut wurde jedoch die LZB.

Neben dem Stromabnehmer vier, der somit als letzter seiner Art die ursprünglichen Schleifstücke verlor, wurde auch der Funk leicht angepasst. Da-mit war es möglich mit dem Triebzug auch in Deutschland eine bescheidene Kommunikation mit Funk zu erhalten.

Eine Anpassung, die optisch nicht zu erkennen war und nur geringfügige Anpassungen erforderte. Je-doch waren nun erstmals zwei identische Strom-abnehmer auf dem Dach.

Zumindest in der Theorie wäre es weiterhin möglich gewesen, den Zug auch unter 1500 Volt Gleichstrom einzusetzen. Jedoch nicht mehr mit der vollen Leistung. Das war jedoch nicht mehr der Fall, so dass die damit verfügte Reduktion der Ströme nicht mehr angewendet werden musste. Ein Problem, dass die Triebzüge seit der Auslieferung hatten, sollte wirksam verhindern, dass bei diesen Fahrzeugen noch mehr verändert wurde.

Nur schon die Tatsache, dass bei den Anpassungen an den RABe EC kaum Umbauten an der elektrischen Ausrüstung vorgenommen wurden, zeigt deutlich, wie gut der Triebzug letztlich trotz aller Schwierigkeiten bei den Vorschriften und der Entwicklung konstruiert wurde. Der RAe TEE II war ein gelungenes Fahrzeug, das wie wir jetzt erfahren werden, viele internationale Einsätze hatte und dabei nicht immer glücklich agierte.