Bei einem so komplex aufgebauten Fahrzeug ist es spannend, wenn man die damit verbundenen Probleme und die daraus resultierenden Änderungen ansieht. Dabei begann die Schwierigkeiten schon sehr früh. Diese Kinderkrankheiten mussten schnell behoben werden. Beim Triebzug RAe TEE II lohnt es sich, wenn wir die Anpassungen und Umbauten in einer chronologischen Reihenfolge ansehen, denn so erkennt man, wann es zu den Problemen kam.

Ein Sorgenkind, das noch vor der Inbetriebnahme der ersten Züge erkannt wurde, waren die Umformer für die Hilfsbetriebe. Schon während dem Bau liess die MFO auf eigene Initiative einen fünften Umformer herstellen. Damit konnten die Züge zwar komplett in Betrieb genommen werden, jedoch erfolgte schnell ein erster Defekt. In der Folge musste diese Umformergruppe umgebaut und so verbessert werden. In der Folge reduzierten sich die Störungen.

Die Fahreigenschaften des neuen Zuges waren zwar gut, jedoch nicht über alle Zweifel erhaben. So wurde schon bei den ersten Fahrten festgestellt, dass der Speisewagen in den vielen engen Kurven des Gotthards bei 80 km/h zu Schwingungen neigt.

Im Wagen machte sich das mit dem lautstarken Klir-ren der Teller und Gläser bemerkbar. Daher wurde eine Reduktion auf 75 km/h auf der benannten Strecke verfügt und der Lärm im Speisewagen so reduziert.

Technisch mehr Sorgen bereiteten jedoch die Radsätze. Deren Achswellen waren zu schwach konzipiert worden. In der Folge ereignete sich bereits 1961 eine Entgleisung deswegen. Die vorhandenen Achsen wurden daher schnell durch solche mit stärkeren Wellen ersetzt. So konnte eine Verbesserung erreicht werden, auch wenn die Achsen des Triebzuges immer wieder Anlass zu Sorge geben sollten. Ein Problem, das daher nie richtig behoben wurde.

Noch schlimmer waren jedoch die Triebdrehgestelle. Deren Rahmen war zu schwach konstruiert worden. Dadurch traten bereits bis 1964 viele Brüche auf. Dabei zeigte sich, dass die Bauteile stärker belastet wurden, als man angenommen hatte. In der Folge mussten daher die betroffenen Bereiche verstärkt ausgeführt werden. Die Besserung trat damit ein, so dass bei den Triebdrehgestellen solche Brüche mit den Jahren nicht mehr in Erscheinung traten.

Im gleichen Zeitraum wurde auch der Schleuderschutz verbessert. Diese Einrichtung wurde im Hinblick auf die Baureihe Re 4/4 II mit neuen Merkmalen versehen. Daher wurden diese auch gleich bei den bestehenden Fahrzeugen umgesetzt. So blieb der Schleuderschutz auf dem aktuellen Stand, was wichtig war, weil die Triebachsen hier immer wieder dazu neigten zu schleudern. Ein Umstand, der jedoch der geringen Achslast geschuldet wurde.

Die Schnellschalter für den Betrieb unter Gleichstrom waren auch nicht gelungen. War dort die Blasung wegen zu geringem Luftdruck zum Löschen des Funkes zu schwach, geriet der Schalter wegen dem Lichtbogen in Brand und konnte nicht mehr benutzt werden. Dabei war nicht nur der Schaden das Problem, denn in den meisten Fällen musste auch die Feuerwehr anrücken. Ein Problem, welches man nicht so belassen konnte.

Verbesserungen bei der Blasung des Hauptschalters sollten das Problem beseitigen. Die verstärkte Blasung sollte verhindern, dass der Lichtbogen, der bei Gleichstrom kräftiger ist, besser ausgeblasen wurde. Zwar wurde eine Verbesserung erwirkt, aber so richtig gelöst wurde das Problem bei den Schnellschaltern jedoch nicht. Hier war sicherlich die Unerfahrenheit die Ursache, denn die Elektriker der Schweiz bauten selten Fahrzeuge für Gleichstrom.

Trotz all dieser anfänglichen Probleme funktionierte der Triebzug überraschend zuverlässig. Viele Störungen die im Betrieb in Erscheinung traten, waren sehr oft Fehler des Personals. Gerade die Lokführer im Ausland hatten ein gänzlich anders aufgebautes Triebfahrzeug erhalten. An deren Bedienung musste sich dieses zuerst gewöhnen. Das einheimische Lokomotivpersonal hatte damit weniger Mühe, da hier die Philosophie bekannt war.

Trotz dieser anfänglichen Probleme, konnten die Züge geführt werden und sie erfreuten sich einer grossen Beliebtheit. Dieser bei neuen Fahrzeugen erwartete Effekt, konnte erwartet werden. Jedoch waren gerade die Züge am Gotthard schon sehr früh gut ausgelastet. Neben dem Komfort war hier die Beschleunigung ein wichtiger Punkt, denn der Zug schaffte den Weg in deutlich kürzerer Zeit, was zum Erfolg beitrug.

Nach den ersten Betriebsjahren stellte man daher fest, dass die Kapazität auf gewissen Strecken nicht ausreichend war. Die Züge waren zu gut ausge-lastet und immer wieder mussten Reis-ende abgewiesen werden.

Daher wurde schon sehr früh eine obligatorische Platzreservation einge-führt. Trotzdem war der Triebzug ge-rade am Gotthard zu klein geraten.

Doppelführungen waren auch nicht möglich, da dazu der benötigte Trieb-zug schlicht nicht vorhanden war.

Nicht unbedingt betrieblich eine Ver-besserung betraf 1966 die Ansage im Zug. Diese wurde mit einem Tonband-gerät ergänzt. Damit konnten vorge-fertigte Ansagen, aber auch Informa-tionen zur Strecke einheitlicher ange-spielt werden.

Die Durchsagen der nächsten Halte wurden somit vereinheitlicht. Ein Vor-teil für die Reisenden, die immer gleich gut übermittelte Informationen hatten. Diese Ansagen erfolgten in mehreren Sprachen.

Gerade das Thema mit den vielen Sprachen war bei diesem Triebzug ein ungeahntes Problem. Zwar wurde der Führerstand mit den drei damals in der Schweiz und im Netz der Staatsbahnen vorhandenen Landessprachen versehen, aber auch nicht mehr. Die niederländischen Kollegen mussten sich mit Deutsch, Französisch oder Italienisch herumschlagen. Hinzu kam, dass die helvetischen Begriffe in anderen Ländern so exotisch klangen, wie deren Begriffe in der Schweiz.

Man entschloss sich dazu, die bestehenden vier Züge mit einem zusätzlichen Zwischenwagen zu verlängern. Durch den zusätzlichen Zwischenwagen, der auf der Seite des einzelnen Steuerwagens eingereiht wurde, war der Zug jedoch nicht mehr in der Lage die Strecke des Arlbergs in alleinige Fahrt zu meistern. Für den Gotthard reichte es aber immer noch, nur fehlten damit immer noch die dringend benötigten Reserven.

Ein fünfter Triebzug sollte zusätzlich beschafft wer-den. Dieser hätte die Reserve verstärken können. Damit man diesen nicht gleich in den Umbau schik-ken musste, wurde er gleich in der verlängerten Lösung fabriziert.

Die bisherigen Anpassungen waren daher bei die-sem Zug ab der Auslieferung vorhanden. Zudem er-hielt er noch ein paar zusätzliche Anpassungen, die hier nicht unerwähnt bleiben sollten, da sie deutliche Besserungen brachten.

So wurde 1967 ein neuer Überspannungsableiter in der Ausrüstung für Gleichstrom eingebaut. Es hatte sich gezeigt, dass dort immer wieder bei der hohen Spannung in Italien Schäden auftraten. Die Nachforschungen zeigten, dass die Spannung dabei bis auf 4000 Volt ansteigen konnte. Die Folgen war klar, die Fahrmotoren erhielten diese Spannung in dem Fall, wenn sämtliche Stufen geschaltet waren. Damit knallte es dort immer wieder.

Dieser Überspannungsableiter wurde nun zum Schutz im Bereich des Schnellschalters eingebaut und über den Leiter auf dem Dach zur Erde abgeführt. So konnte die elektrische Ausrüstung besser vor diesen Schwankungen geschützt werden. Der im Überspannungsableiter entstehende Lichtbogen wurde in der Folge durch den ausgelösten Schnellschalter sicher gelöscht. Der Zug musste anschliessend einfach wieder eingeschaltet werden.

Die Verbesserungen beim Schleuderschutz brachten keinen Erfolg. Die Abklärungen ergaben, dass bei den anderen Baureihen der Lokführer durchdrehende Achsen oft mit der Sandstreueinrichtung abfangen konnte. Daher wurde diese Einrichtung ab 1968 ebenfalls auf den Triebzügen RAe TEE II eingebaut. Die Triebachsen erhielten daher nach dem Muster der Baureihe Re 4/4 II bei der vorlaufenden Triebachse beidseitig einen Sander.

Auch die V-Messer wurden 1968 den neuen Erkenntnissen angepasst. Diese konnten beim RAe TEE II nur ungenügend an die Abnützung der Räder angepasst werden. Gerade beim klirrenden Geschirr im Speisewagen war jedoch eine genaue Anpassung wichtig. Daher wurde diese Vorrichtung verbessert, so dass die Einstellungen am V-Messer deutlich feinfühliger erfolgen konnten. In der Folge kam es seltener zu Situationen mit überhöhter Geschwindigkeit.

Immer noch Sorgen hatte man mit dem Lokomotivpersonal. Dieses war in vielen Fällen mit der komplizierten Technik überfordert. In der Folge kam es zu Abtrennungen, die gar nicht nötig gewesen wären. Wurde der Zug jedoch wegen einer nicht vorhandenen Störung aus dem Betrieb genommen, fehlte er. Zudem kam es bei Störungen oft auch vor, dass diese deutlich weniger Abschaltungen erlaubt hätten. Das konnte dem Lokpersonal jedoch schlecht vermittelt werden.

Daher führte man auf den Zügen einen Bordmechaniker ein, der einfache Störungen bereits auf der Fahrt beheben konnte. Bei der neu eingeführten Funktion handelte es sich um speziell geschultes Personal, das aus den Bereichen des Lokomotivpersonals und der Werkstätten bestand. Wichtig war, dass diese Leute auch die Auswirkungen auf die Fahrt einschätzen konnten. Der Bordmechaniker bestimmte in der Folge, wie weitergefahren wurde.

Zudem beliess man diesen Mechaniker auf dem ganzen Umlauf auf dem Zug. Das heisst, hatte dieser einen mehrtägigen Umlauf, war der Bordmechaniker mehrere Tage unterwegs. So konnten auch Störungen besser verfolgt werden, denn der Mitarbeiter wusste, dass das Problem nur bei Fahrten unter 25 000 Volt auftrat, jedoch nicht in den anderen Systemen. Besser erstellte Anweisung an die Leute der Reparatur waren eine Folge davon.

Danach begann die Technik zufriedenstellend zu arbeiten, was klar zeigte, dass die Probleme hauptsächlich beim mit der komplizierten Technik überforderten Personal zu suchen waren. Der Bordmechaniker blieb damit auf dem Triebzug. Trotzdem waren die Anpassungen immer noch nicht abgeschlossen, denn es gab auch Probleme, die der Bordmechaniker nicht verhindern konnte und die behoben werden mussten, wollte man eine Verbesserung.

Besonders kritisch waren die Gleichrichter. Deren Kühlung sorgte dafür, dass diese verschmutzten. Erste Verbesserungen bei der Ventilation und neue verbesserte Gleichrichter sorgten letztlich dafür, dass sich hier die Probleme einschränken liessen. Trotzdem sollte es immer wieder zu Problemen damit kommen, die auch betriebliche Auswirkungen hatten. So friedlich, wie man meinte waren die Dioden auch wieder nicht und es gab Oberwellen.

Neue Vorschriften führten bei den Stromabnehmern zu Anpassungen. So wurde 1974 der Stromabnehmer eins mit neuen 1950 mm breiten Schleifstücken versehen. Diese besassen zudem Schleifleisten aus Kohle. Eine Anpassung an die neuen Regeln in der Schweiz erfolgte jedoch zu diesem Zeitpunkt noch nicht. Die Breite blieb daher wegen den nicht isolierten Notlaufhörner auf 1 320 mm beschränkt. Nur mit solchen Notlaufhörnern, wäre die Breite von 1 450 mm möglich gewesen.

Auch die Lautsprecheranlage wurde 1974 verbessert. Da immer mehr Verbindungen aus dem Fahrplan gestrichen wurden, konnten die Triebzüge auch für Ausflugsfahrten genutzt werden. Dazu war jedoch die Anlage des Triebzuges ungeeignet. Um bei solchen Fahrten auch für ein angenehmes akustisches Erlebnis zu sorgen, wurde die Anlage so umgebaut, dass neu auch Musik abgespielt werden konnte. Fahrten als TEE waren davon jedoch nicht betroffen.

Bei den bisher vorgestellten Anpassungen zeigt sich deutlich, dass es nie zu grösseren Veränderungen kam. Es waren Veränderungen, die bei einem anderen Fahrzeug auch in Erscheinung treten konnten. Gerade der Bordmechaniker brachte einen sehr grossen Erfolg. Die Triebzüge konnten sich so gut im Fahrplan halten, auch wenn die Verbindungen mit TEE-Zügen immer seltener wurden. Das Problem diesbezüglich lag jedoch nicht beim Triebzug.

Auf Grund der Technik war dieser Betrieb nicht unbedingt zu erwarten. Die Hersteller betraten in vielen Belangen Neuland, was automatisch zu grös-seren Problemen führen konnte.

Das Konzept ging auf und nur die Verlängerung sorgte betrieblich immer wieder für ungewollten Ärger, der jedoch nicht unbedingt mit dem Trieb-zug im Zusammenhang stand. Einen solchen Um-stand wollen wir uns kurz ansehen, denn er zeigt die Probleme gut auf.

Erlitt der RAe TEE II an einem der stark belasteten Wellenstrommotoren einen Defekt, waren die ver-bliebenen Motoren für die Gotthardstrecke zu schwach. Dem Zug musste das eine Vorspann-lokomotive gestellt werden.

Kam in diesem Fall eine Maschine der Reihe Ae 6/6 zum Einsatz, begannen die Probleme. Zwar konnte diese die 75 km/h auch fahren, jedoch konnten deren V-Messer nicht so optimal eingestellt werden.

Fuhr nun der Lokführer auf der Vorspann-lokomotive mit 75 km/h den Gotthard hoch, konnte es passieren, dass es dem Kollegen auf dem Triebzug den Angstschweiss auf die Stirn produzierte. So fuhr der RAe TEE II dann oft mit 80 bis 85 km/h den Berg hoch. Sehr zum Leidwesen des Personals im Speisewagen, klirrte dort in diesem Fall das Geschirr recht lautstark. Aus diesem Grund wurden Vorschriften zum Verhalten bei grossen Abweichungen erlassen.

Die Bahngesellschaften hatten ihre Arbeit jedoch nicht so gut erledigt, wie die Hersteller und das Personal und so verschwand eine Verbindung mit dem TEE nach dem anderen aus dem Fahrplan. Sie wurden durch die neuen mit zwei Wagenklassen versehenen Eurocity abgelöst. Somit standen die speziellen Triebzüge 1988 vor dem endgültigen Aus, da auch der letzte TEE aus dem Fahrplan gestrichen wurde. Die Eurocitys waren einfach zu gut.