Waren wir bisher mit dem Aufbau des Triebzuges beschäftigt, wird es nun wichtig, dass wir diesen zur Bedienung vorstellen. Bisher haben wir erfahren, dass bei vielen Punkten auf Komfort geachtet wurde. Bei der Bedienung wurden diese Ideen jedoch nur zögerlich aufgenommen. Trotzdem sollten auch bei den Bereichen für das Personal Neuerungen umgesetzt werden. Bevor es soweit ist, schauen wir uns das Personal auf dem Zug an.

Beginnen wir beim Zugführer, der nur bei einem zugänglichen Zug benötigt wurde. Seine Aufgaben bestanden darin, die Fahrgäste zu betreuen. Er kontrollierte die Fahrausweise, die Platzreservationen und half bei Anschlüssen. Im Bereich Speise- Maschinenwagen war für dieses Personal eine Rückzugsmöglichkeit vorhanden. Der Zugführer stammte dabei aus den jeweiligen Ländern und wurde an den Grenzen ausgewechselt.

Dass das nicht nur klar ist, zeigt sich beim Personal für den Speisewagen. Dieses blieb auf dem Fahrzeug. Somit waren hier die Gäste auf der ganzen Fahrt vom selben Personal betreut. Eine Eigenart, die den Speisewagen geschuldet war, denn diese wurden vom Personal oft in der Betriebsform der Pacht übernommen. Die verkauften Produkte gehörten somit dem Personal. Daher blieb die Truppe während der ganzen Fahrt auf dem Zug.

Letztlich bleibt noch der Lokführer übrig. Seine Arbeit verrichtete er an der Spitze des Triebzuges. Er war für die technischen Bereiche zuständig und bediente das Fahrzeug auf den ihm bekannten Strecken. An den Grenzen, wurde dieser ebenfalls ausgewechselt. Dabei gab es nur beim Personal der Schweizerischen Bundesbahnen SBB eine Ausnahme, denn in Chiasso hielt der Zug nicht, daher waren Lokführer nötig, die in zwei Länder fuhren.

In allen anderen Fällen fuhren die Lokführer der jeweiligen Länder mit diesem Triebzug. Das führte dazu, dass die Bedienung für diese Arbeiter zum Teil grosse Herausforderungen kannte, deren man sich in der Heimat nicht bewusst war. Dazu gehörte sicherlich der auf dem Fahrzeug verbaute Führertisch. Nach Schweizer Norm, wurde dieser links angeordnet. In Ländern, wo das Personal rechts platziert wurde, gab es daher einen Wechsel der Seite.

Im Führerstand, der in hellen Farben gehalten wur-de und ein grün gestrichenes Pult besass, war eine Sitzgelegenheit vorhanden. Nach der in der Schweiz üblichen Regel, wurden die neuen Fahr-zeuge sitzend bedient.

In Ländern, wo diese Bedienform noch nicht zuge-lassen war, mussten deshalb spezielle Regeln er-schaffen werden. Sie sehen, dass es durch auch bei der Bedienung zu Problemen bei einem interna-tionalen Einsatz kommen konnte.

Wenn wir uns umsehen, erkennen wir, dass auch die Wände in dieser hellgrünen Farbe gestrichen wurden. Der Boden war mit einem Boden aus Holzbrettern versehen worden. Dabei kamen neu jedoch verklebte Lösungen zur Anwendung.

Bleibt noch die weisse Decke. Damit entsprach das Fahrzeug von den Farben her den üblichen in der Schweiz verwendeten Lösungen in diesem Bereich. Auf speziellen Bedienkomfort wurde dabei jedoch beim Führertisch geachtet.

Eingebaut wurde der Führertisch, den man von den Triebwagen RBe 4/4 bereits kannte. Da auch die neuen Baureihen mit diesem Modell versehen wer-den sollten, war klar, dass er auch hier eingesetzt wird.

Damit konnte sich die mehrsprachige Schweiz zeig-en. Die Anschriften auf dem Führerpult, waren in Deutsch, Französisch und Italienisch gehalten. Andere Sprachen gab es jedoch nicht, so konnten nicht alle Lokführer davon profitieren.

Dieser Einheitsführerstand der Schweiz wurde aber dem Fahrzeug und den damit verbundenen geänderten Bedingungen angepasst. Dem Triebzug fehlten so zum Beispiel die Rangierbremse und der Steuerschalter für die Zugsammelschiene. Hinzu kamen jedoch automatisierte Abläufe, die später noch erwähnt werden und die es nur hier gab. Doch beginnen wir zuerst mit dem Weg zu diesem Führerstand, denn der war auch etwas länger.

Einfach war da noch der Einstieg, denn dazu nutzte der Lokführer eine der Türen. Anschliessend konnte er sich zum Maschinenwagen begeben. Dort mussten die Hähne zu den Hauptluftbehältern geöffnet werden. Damit wurden erste Funktionen des Zuges aktiviert. Mit anderen Worten, der Triebzug war nun soweit vorbereitet, dass die Steuerung in Betrieb genommen werden konnte. Das musste hingegen am Ende und somit im Führerstand erledigt werden.

In Betrieb genommen wurde der Triebzug mit Hilfe der Steuer-schalter, die in einem Kasten, der Verriegelungskasten ge-nannt wurde, untergebracht waren.

Zugänglich waren diese Schalter jedoch nur, wenn der Kasten mit Hilfe eines Schlüssels ent-riegelt wurde. Da es ihn nur einmal gab, war der Schlüssel bei sehr viel Pech am anderen Ende des Zuges.

Danach wurden die Schalter an-hand der Symbole bedient, wo-bei die Reihenfolge wichtig war.

Mit dem Schalter ganz rechts wurde die Steuerung aktiviert. Nachdem der Steuerschalter aktiviert war, begannen sich die ersten Funktionen bemerk-bar zu machen, dazu gehörte, dass die eingestellte Systemwahl angezeigt wurde.

Diese waren auf dem rechten Panel am oberen Rand in einer Reihe aufgebaut worden. Neben den acht Tasten für die Länder und die Systeme, war noch eine gelbe Lampe für Störungen vorhanden.

Stimmte das eingestellte Land überein, betätigte der Lokführer den Steuerschalter für den Stromabnehmer. Je nach System wurde nun von der Steuerung der passende Stromabnehmer gehoben. Sobald dieser den Fahrdraht berührte, begann die Systemprüfung am der Arbeit. Stimmte diese mit dem eingestellten System überein, konnte der nächste Steuerschalter betätigt werden. Damit wurde der Hauptschalter eingeschaltet und der Zug stand nun unter Spannung.

Der vierte Steuerschalter von rechts war für den Kompressor. Mit diesem wurde auch der Hilfsluftkompressor aktiviert. Der Lokführer kontrollierte einfach den Vorrat und reichte dieser nicht, wurde der Schalter für den Kompressor vor dem Hauptschalter eingeschaltet. Damit wurde die Luft ergänzt und der Triebzug konnte ganz normal in Betrieb genommen werden. Das war für das Personal ein Luxus, den es so noch nicht kannte.

Oberhalb vom Verriegelungskasten befanden sich die Anzeigen. In der Schweiz waren diese dem Personal von den Lokomotiven der Reihe Ae 6/6 und vom Triebwagen RBe 4/4 bereits bekannt.

Speziell war hier, dass der Triebzug jedoch zwei Anzeigen für die Spannung der Fahrleitung hatte. Der Grund waren die Unterschiede bei den Spannungen.

Diese hätte ein Instrument schlicht nicht anzeigen können. Daher wurden diese in Gleich- und Wechsel-strom aufgeteilt.

Damit war der Zug aufgerüstet und betriebsbereit. Damit die Fahrt jedoch begonnen werden konnte, musste noch die Beleuchtung erstellt werden. Dazu waren die beiden verbliebenen Steuerschalter vorhan-den.

Diese regelten die Beleuchtung der Abteile und die Dienstbeleuchtung. Bei letzterer, wurde hier jedoch nur generell ein, oder grundsätzlich aus eingestellt. Die Wahl der korrekten Signalbilder am Zug erfolgte mit zusätzlichen Schaltern.

Drei Schalter, die sich unterhalb der Systemwahl be-fanden, markierten die Position aussen am betreffenden Führerstand. Dabei entsprach der obere Schalter den anderen bekannten Triebfahrzeugen. Die Schalter unten hatten zusätzliche Positionen erhalten, bei denen die gelben und grünen Lichter geschaltet werden konnten. Es oblag daher dem Lokomotivpersonal das richtige Signalbild am Zug zu zeigen. Schwer war das nicht, da das Personal diese Bilder kannte.

Bevor die Fahrt begonnen werden durfte, musste die korrekte Funktion der Bremsen überprüft werden. Dazu wurde das Führerbremsventil FV3b in die Fahrstellung verbracht. Die Hauptleitung füllte sich nun auf fünf bar und die Bremsung konnte eingeleitet werden. Dabei erkannte der Lokführer nur, ob das Drehgestell unter ihm bremst oder nicht. Der restliche Zug musste, sofern das vorgeschrieben war, vom Zugpersonal kontrolliert werden.

Den Druck in der Hauptleitung konnte das Lokomotivpersonal an den vor sich montierten Manometern ablesen. Diese Anzeige wurde mit dem Druck im Bremszylinder unter dem Führerstand und mit dem Vorrat ergänzt. Es waren damit die in der Schweiz üblichen Anzeigen vorhanden. Im Vergleich zum Triebwagen RBe 4/4 fehlte jedoch der Wert für die direkte Bremse. Das war nicht überraschend, weil diese gar nicht vorhanden war.

Der Triebzug wurde nach dem Abschluss der Bremsprobe mit Hilfe der automatischen Bremse gesichert. In der Folge konnte auch noch die verbliebene Sicherung in Form der Handbremse gelöst werden.

Der Zug war für die erste Fahrt bereit und damit diese be-gonnen werden konnte, musste mit dem Griff auf der rechten Konsole die gewünschte Fahrrichtung eingestellt werden.

Damit war der Schlüssel im Verriegelungskasten auch gefan-gen, wenn sich die Steuerschalter auch in der Grundstellung befanden.

Bevor wir mit dem Triebzug losfahren, schauen wir uns die Anzeigen an, die sich unterhalb des Verriegelungskastens befanden. Hier erfolgten ein paar wichtige Anzeigen.

Neben der Meldelampe für die Ventilation, waren hier auch die Meldungen des Schleuderschutzes, aber auch die Rückmeldung der Einstiegstüren vorhanden.

Leuchtete diese rot, war mindestens eine Türe am Zug ge-öffnet. Um losfahren zu können, mussten diese jedoch ge-schlossen sein.

Eine kombinierte gelbe Leucht- und Drucktaste ermöglichte die Bedienung der Schleuderbremse, zeigte jedoch auch eine durchdrehende oder gleitende Achse an. Besonders bei einem Triebzug, wo der Lokführer nicht im Maschinenwagen sass, war ein Schleuderschutz und dessen Anzeige sehr wichtig. Hier wurden dazu die dem Lokomotivpersonal vom Triebwagen RBe 4/4 her bekannten Meldungen übermittelt. Der Lokführer konnte entsprechende Gegenmassnahmen ergreifen.

Es bleibt noch zu erwähnen, dass der Schleuderschutz auch die Höchstgeschwindigkeit des Zuges überwachte. Diese konnte um maximal 10% überschritten werden. Wurde ein Tempo von 176 km/h gemessen, reagierte der Überdrehzahlschutz und öffnete die Trennhüpfer. Im Gegensatz zur Reihe RBe 4/4 wurde auch hier der Hauptschalter nicht ausgelöst.

Um mit dem Triebzug effektiv losfahren zu können, musste der Fahrschalter benutzt werden. Diesen fand das Lokomotivpersonal rechts von sich und er bestand aus einem Hebel, der in mehrere Positionen verschoben werden konnte.

Obwohl der Zug über eine Hüpfersteuerung verfügte, erinnerte das Verhalten des Triebzuges einem Fahrzeug mit Stufenschalter. Verantwortlich dazu, war das Steuergerät, das diese Bedienung benötigt.

Die drei unterschiedlichen Aufschaltstellungen des Fahrschalters wurden mit M, + und ++ bezeichnet. Sie legten fest, was die Hüpfersteuerung genau zu tun hatte. Auf der Stellung M wurde pro Sekunde eine Fahrstufe zugeschaltet.

Blieb diese Stellung erhalten, schaltete die Steuerung automatisch eine weit-ere Fahrstufe zu, wenn der Fahrmotorstrom unter den vorgegebenen Zu-schaltwert sank. Damit arbeitete die Hüpfersteuerung sehr langsam.

Wählte der Lokführer die Stellung +, erfolgte die Zuschaltung in drei Stufen pro Sekunde. Danach reagierte der Zug gleich wie bei der Stellung M. Die letzte Stellung ++, erweiterte die Stellung +, indem die Fahrstufen bis zum maximalen Fahrmotorstrom aufgeschaltet wurden.

Der Lokführer erteilte der Hüpfersteuerung somit nur noch Befehle und stellte nicht mehr festgelegte Fahrstufen ein. Daher wurde diese Form der Steuerung auch Befehlsgebersteuerung genannt.

Der Lokführer musste also nicht auf die Einhaltung der zulässigen Fahrmotor-ströme achten. War die Zugkraft, die gewünscht wurde, erreicht, stellte man den Fahrschalter in die Stellung ●. Die eingestellte Stufe wurde nun gehalten und es erfolgten keine Zuschaltungen mehr. Um Losfahren zu können, wurde kurz mit M zugeschaltet, dann die Position ● gewählt und die automatische Bremse des Zuges gelöst. Der Zug fuhr so sehr fein an und beschleunigte.

Wollte der Lokführer die Zugkraft reduzieren, verbrachte er den Schalter in die Stellung -. Jetzt wurden pro Sekunde drei Stufen abgeschaltet, bis die Stufe null erreicht war, oder der Lokführer wieder mit dem Griff in die Stellung ● wechselte. Mit dem verbringen des Fahrschalters in Stellung null wurde die Zugkraft schlagartig abgeschaltet und die Trennhüpfer geöffnet. Damit erinnerte das Verhalten des Zuges an den Triebwagen RBe 4/4 mit Stufenschalter.

Für die Anzeige der Geschwindigkeit war in der linken Ecke ein V-Messer vorhanden. Dieser stammte von der Firma Hasler und er wurde ebenfalls schon bei anderen Fahrzeugen verwendet. Einzig die Skala, die beim Gerät montiert wurde, war zu den anderen Fahrzeugen unterschiedlich. Zudem wurde das rote Dreieck zum Markieren der Höchstgeschwindigkeit bei 160 km/h fixiert. Soweit waren beide Führerstände identisch.

Im Führerstand eins wurde ein Modell des V-Messers verwendet, dass die gefahrene Geschwindigkeit auf einem Streifen Wachspapier aufzeichnete. Diese Aufzeichnung wurde bei der Fahrt schneller vorgeschoben, als im Stillstand. So konnte Papier gespart werden. Die Rolle mit dem Vorrat reichte nicht ewig, daher war für eine Distanz von 800 km eine schwarze Markierung vorhanden, die in einem Sichtfenster angezeigt wurde.

Das Modell im Führerstand zwei hatte jedoch eine Farbscheibe erhalten. Dort wurden die Fahrdaten der letzten Meter sehr genau aufgezeichnet. Im Unterschied zum Streifen, wurden diese Daten jedoch gelöscht und neu beschriftet. Wichtig war dieser V-Messer auch für die von der Geschwindigkeit abhängigen Funktionen. Optisch unterschied sich das Modell dadurch, dass der Kilometerzähler und die Uhr fehlten.

Wollte der Lokführer gefährdete Personen im Gleis warnen, oder musste er den Vorschriften entsprechend, akustische Signale erteilen, drückte er im Fahrschalter einfach auf den dort vorhandenen Knopf. Damit ertönten die Trompeten des Signalhorns. Die klassische Lokpfeife durfte nicht verwendet werden, weil diese in einigen Ländern nicht zuge-lassen war und weil man vermutete, dass diese bei 160 km/h zu leise gewesen wäre.

Daher war der Zug in der Schweiz schnell am Klang seines Signalhorns zu erkennen. Dieses war lauter und schreckte die Leute auch dadurch auf, weil es in der Schweiz einfach ungewohnt war, aber nur so durfte der Zug in allen Ländern eingesetzt werden. Doch bevor wir andere Länder befahren, wird es Zeit, den rollenden Zug erstmals anzuhalten. Bei geringer Geschwindigkeit wurde in diesem Fall mit der automatischen Bremse gearbeitet.

Bei höherer Geschwindigkeit, oder bei Fahrten im Gefälle, wurde jedoch die elektrische Bremse benutzt. Diese wurde mit dem Fahrschalter aktiviert. Dazu musste dieser einfach von null nach hinten gezogen werden. Die Befehlsgebersteuerung übernahm mit diesem Wechsel in die Stellung «Bremsen» die Umschaltung für den elektrischen Bremsbetrieb. Der Lokführer musste sich daher nicht um einzelne Schaltungen kümmern.

Nun konnte der Lokführer mit der Stellung + mit drei Stufen pro Sekunde bis zum maximalen Bremsstrom aufschalten. In den Stellungen «Bremsen ●» und «Bremsen –« reagierte die Hüpfersteuerung wie beim Fahrbetrieb. So konnte die elektrische Bremse einfach den Gefällen angepasst werden, was eine einfache Art der Bedienung ergab. Bei höherer Geschwindigkeit erreichte diese elektrische Bremse gute Werte, was jedoch nicht immer reichte.

Musste die Bremsung mit Hilfe der automatischen Bremse unterstützt werden, benutzte der Lokführer einfach das Führerbremsventil. Die Steuerung bemerkte, dass nun die Triebachsen überbremst werden konnten, daher aktivierte sie die mechanischen Bremsen an den Triebachsen schlicht nicht.

Im Gegensatz zum Triebwagen RBe 4/4 mit dem Stufenschalter wurde hier daher die elektrische Bremse nicht automatisch ausgeschaltet. Eine deutliche Verbesserung bei der Bedienung.

Es war so einfach möglich mit dem Triebzug zu fahren, doch wie das überall der Fall ist, erreichte auch der RAe TEE bei seiner Fahrt ein-mal die Grenze. Im Gegensatz zu den anderen Fahrzeugen konnte er diese jedoch passieren.

In Chiasso erfolgte das sogar ohne Halt. Daher müssen wir den Wechsel in diesem Bahnhof genauer ansehen und da musste nicht nur der Triebzug mitspielen, denn auch die Anlagen mussten passen.

Üblicherweise erlaubten Stellwerke bei Bahnhöfen mit Systemwechsel keine Durchfahrten. In Chiasso konnten jedoch Durchfahrten gestellt werden. Diese wurden dem Lokomotivpersonal sogar mit Vorsignalen angekündigt.

Es kam zur Situation, dass das Vorsignal SBB war. Das betreffende Hauptsignal jedoch bereits nach den Normen der FS aufgebaut wurde. Damit konnte der TEE-Zug die Grenze ohne Halt passieren.

Bei der Einfahrt wurde der Hauptschalter ausgeschaltet. Damit konnte die Systemwahl aktiviert werden. Dazu drückte der Lokführer auf die Taste mit dem entsprechenden Kürzel für das Land. In der Folge begann die Taste zu blinken. Das war die Rückmeldung, dass nun alle notwendigen Schaltungen vorgenommen wurden. War das erfolgreich, leuchtete die Taste mit dem neuen System. Bei einem Fehler die gelbe. In diesem Fall musste angehalten werden.

Da nun der Systemwechsel bereits abgeschlossen sein konnte, bevor der Zug die Schutzstrecke passierte, war der Schnellschalter blockiert. Die Prüfung der Spannung musste stimmen um den Triebzug einzuschalten. Erst wenn diese Prüfung erfolgreich war, konnte der Schnellschalter eingeschaltet werden. Damit konnte die Fahrt ungehindert unter Gleichstrom fortgesetzt werden. Einzig die Zugsicherung der Schweiz war nun deaktiviert worden.

Es spielte daher keine Rolle, in welchem Land der Zug verkehrte. Die Beschreibung passte auf sämtliche Systeme. Das galt natürlich auch, wenn der Triebzug abgestellt werden musste. Dazu wurde er einfach ausgeschaltet, mit der Handbremse gesichert und die Hähne geschlossen. Das eingestellte Stromsystem blieb nun gespeichert. Der Zug sollte so gleich korrekt eingeschaltet werden können. Doch damit machen wir Feierabend.