Schon früh setzten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB im Personennahverkehr Triebwagen ein. Begonnen hatte man dabei jedoch bei den kleinsten Privatbahnen, wo diese Lösung bereits mit Dampf betriebenen Fahrzeugen angewendet wurde. Daher war es nur logisch, dass dieser mutige Schritt auch mit den elektrischen Fahrzeugen umgesetzt werden sollte. So gesehen waren Triebwagen seit 1900 bereits bekannt.

Diese Triebwagen der Baureihen Ce 4/6 und Fe 4/4 erlaubten den effizienten Einsatz der Fahrzeuge im Raum Lausanne und Zürich. Jedoch musste man damals eine Wahl treffen, denn in den wenigsten Fällen waren die Triebwagen optimal auf den Einsatz abgestimmt worden.

Die Technik war schlicht zu schwer. Jedoch blieb die Technik nicht stehen und so wurden die Triebwagen immer verbessert und so optimal auf den Einsatz abgestimmt.

Letztlich kamen mit den roten Pfeilen die sehr leichten Triebwagen der Superlative. Jedoch scheiterten diese speziellen Triebwagen vollends am erreichten Erfolg. Weniger bekannt war bei dieser Beschaffung der Triebzug RABDe 8/12 mit der Nummer 1041, der mit 150 km/h sehr schnell war und von der Grösse her eigentlich ideal zum Regionalverkehr gepasst hätte. Doch auch ihm war leider keine Zukunft beschieden.

Die sehr leichten Triebwagen und der Triebzug zeigten jedoch auch, dass man damit auf dem richtigen Weg war. Deren Leistung reichte nicht für schwerere Züge und bedingten gerade beim Triebzug viele Fahrmotoren. Das musste jedoch sein, wollte man auch stärker ausgelastete Abschnitte mit Triebwagen befahren. In der Not kamen schliesslich wieder Lokomotiven zum Einsatz. Wobei diese Modelle auch älteren Datums waren.

Um letztlich die Nebenlinien mit Fahrleitungen versehen zu können, mussten dafür spezielle geeignete Triebwagen beschafft werden. Die Lösung waren Modelle die neben einem Abteil für Reisende auch ein solches für Gepäck besassen. Diese als CFe 4/4 ausgelieferten Triebwagen hatten sich auf den diversen Nebenstrecken bewährt und erlaubten es so auch schwach frequentierte Schrecken mit einer Fahrleitung zu versehen.

Die mittlerweile als BDe 4/4 bezeichneten Modelle waren um 1950 ausgeliefert worden und standen seither im Personen-verkehr im Einsatz. Nach einer Zeit von über 30 Jahren waren diese immer noch als modern empfundenen Triebwagen jedoch am Ende ihrer Lebensdauer angelangt.

Dabei waren in erster Linie der Komfort und nicht der tech-nische Zustand ein Problem. Man konnte die Abteile einfach nicht mehr den Reisenden zumuten.

Besonders wenn der Triebwagen mit den Leichtstahlwagen und den daraus abgeleiteten Steuerwagen eingesetzt wurde, war bereits ein Hauch von Nostalgie zu erkennen. Die Heizung war nicht auf dem modernsten Stand der Technik, die Sitze waren teilweise noch aus Holz und der Sitzteiler liess keine grosse Freiheit bei den Beinen zu. Auf Nebenlinien ging es daher etwas kuschliger zu und her, als auf den Hauptstrecken.

Die weitere Entwicklung waren die nur wenig später ausgelieferten Triebwagen der Baureihe RBe 4/4. Diese mit einer hohen Leistung versehenen Fahrzeuge sollten auch beim Fernverkehr den Einsatz vom Triebwagen ermöglichen. Das klappte damals nur bedingt. Daher wurden diese Fahrzeuge mittlerweile nahezu ausschliesslich im Nahverkehr mit längeren Pendelzügen eingesetzt. Doch auch hier war das Alter ein Problem.

Die mit den Triebwagen gelieferten Zwischenwagen der Bauart Einheitswagen waren deutlich moderner als die Leichtstahlwagen. Geheizt wurde mit einer Lüftung, der Sitzteiler war etwas grösser und es entstanden grosse und helle Abteile. Die Wagen hatten einen tiefen Boden und wurden daher von den Fahrgästen sehr gut aufgenommen. Daher verwundert es nicht, dass diese auch nach 30 Jahren in den Schnellzügen liefen.

Im Hinblick auf die S-Bahn in Zürich, beziehungs-weise deren ersten Ansätze, wurde von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB ein neuer Trieb-zug entwickelt. Man wollte auf den Startpunkt bereit sein.

Die Anzahl dieser Triebzüge stieg in einer ersten Serie auf 20 Exemplare an. Damit wären die Fahr-zeuge beim Start bereit gewesen und die S-Bahn Zürich wäre schnell in Fahrt gekommen. Das Volk entschied letztlich gegen die Staatsbahn.

Dieser speziell für diesen Einsatz abgestimmte Triebwagen verfügte über eine hohe Beschleunigung und eine gute Verzögerung. Dank der automatischen Kupplung dieser Fahrzeuge konnten diese als RABDe 12/12 bezeichneten Einheiten zu längeren Zügen kombiniert werden. Eine merkliche Einbusse bei der Beschleunigung ergab sich damit jedoch nicht. Zudem konnten bis zu drei Einheiten von einem Lokführer gesteuert werden.

Die Triebzüge hatten sogar eine auch für die meisten Nebenlinien der Schweizerischen Bundesbahnen SBB geeignete Grösse von ca. 75 Meter erhalten. Jedoch waren die zwölf Triebachsen, die für die S-Bahn als sinnvoll angesehen wurden, im normalen Regionalverkehr nicht wirtschaftlich einsetzbar. Jedoch wurde aus den Triebzügen durch die Ablehnung eine exotische Serie, die man weiterhin im Raum Zürich einsetzte.

Noch dachte niemand ernsthaft an eine S-Bahn, oder gar eine Stadtbahn. Nur bei solchen Systemen waren spurtstarke Triebzüge wichtig. Der Regionalverkehr war dabei etwas gemütlicher unterwegs. 20 Triebzüge im Raum Zürich zeugten aber von den ersten Ideen, die kurz nach 1960 im Land umgesetzt werden sollten. Die RABDe 12/12 waren schlicht zu stark motorisiert worden. Daher lohnte sich ein Nachbau nicht mehr.

Mit einem Alter von rund 15 Jahren waren die RABDe 12/12 verhältnismässig neu. Die Technik war jedoch nicht mehr auf dem neusten Stand, aber sonst waren die Triebzüge mit ihrem roten Anstrich durchaus zuverlässig. Jedoch rechnete man auch mit den Kosten für den Unterhalt, da wirkten sich die zwölf Fahrmotoren negativ aus. Mit weniger Motoren sollten vergleichbare Werte erreicht werden. Zudem gab es Strecken, wo ein etwas längerer Zug sinnvoll war.

Zwar befanden sich neue für den Raum Zürich be-stimmte Triebzüge in Ablieferung. Diese als RABDe 8/16 bezeichneten Fahrzeuge waren eine direkte Weiterentwicklung der RABDe 12/12.

Damit mit weniger Fahrmotoren die hohen Be-schleunigungswerte erreicht werden konnten, griff man zum leichten Aluminium. Die Folgen waren klar, das Metall hatte keine genügende Tragkraft, so dass sich die Fahrzeuge deutlich erkennbar verzogen hatten.

Durch diese Probleme wurde der Triebzug schnell als «Chicita» bezeichnet. Neben dem zu schwachen Kasten hatten die vier Prototypen sonst noch Probleme. An deren Lösung ging man nicht, da klar war, dass die S-Bahn in Zürich weiter auf sich warten liess. Daher gab es erneut Exoten im Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Auch die Tatsache, dass eine Serie deutliche Nachbesserungen ergeben hätte, zeigt, dass man davon nicht überzeugt war.

Für Nebenlinien, wo die Erneuerung der Fahrzeuge dringend nötig war, waren diese modernen Triebwagen schlicht zu gross geraten. Zwar erlaubte deren Aufbau die Reduktion des Triebzuges auf drei Fahrzeuge. Eigentlich ideal, aber acht Triebachsen waren einfach immer noch zu viel. Eine weitere Reduktion war zwingend nötig. Doch wie das umgesetzt wurde, war noch nicht klar. Mit den zu schwachen Kasten war ein Nachbau unvorstellbar.

Neben dem Raum Zürich, wo sich modernere Triebwagen tummelten, sah der Bestand bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB sehr bedenklich aus. Die vielen Nebenlinien waren die Heimat der als BDe 4/4 bezeichneten Triebwagen. Diese konnten dort angepasste Züge bilden und erlaubten so einen wirtschaftlichen Betrieb auf schwach ausgelasteten Strecken. Jedoch waren die Züge schon bald 30 Jahre alt und nicht mehr zeitgemäss.

Auf Hauptstrecken kamen neben den Triebwagen RBe 4/4 sogar noch ältere Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 I mit Pendelzügen zum Ein-satz. Auch diese waren wirklich veraltet.

Da neue Lokomotiven die Triebwagen der Reihe RBe 4/4 in den Nah-verkehr abgedrängt hatten, war ein kleine moderne Flotte vorhanden. Diese Triebwagen waren für die meisten Regionalzüge zu stark. Jedoch verschwanden damit die letzten uralten Triebwagen der ersten Stunde.

Während die Triebwagen RBe 4/4 mit neuwertigen Wagen der Bauart Einheitswagen eingesetzt wurden, waren in den Zügen mit BDe 4/4 und Re 4/4 I immer noch die älteren Leichtstahlwagen eingereiht. Diese waren alles andere als zeitgemäss. Sie mussten schlicht ersetzt werden. Damit stand aber das ganze System zur Erneuerung an. Neue Triebwagen ergaben bekanntlich auch neue Steuerwagen. Mit neuen Zwischenwagen haben wir einen neuen Triebzug.

Die vorhandenen Pendelzüge reichten nicht immer aus und so musste notgedrungen auf Lokomotiven mit Wagen zurückgegriffen werden. Diese Kompositionen hatten aber den Nachteil, dass in den Endbahnhöfen immer wieder die Lokomotive an das andere Ende des Zuges gestellt werden mussten. Das war ein Einsatz, der nicht sinnvoll war und viel Zeit, sowie zusätzliches Personal benötigte. Zeit war aber in vielen Bahnhöfen das grössere Problem.

Als man in der Schweiz Mitte der 70er Jahre beschloss, den Versuch im Raum Zürich auf die ganze Schweiz auszudehnen war klar, die vorhandenen Fahrzeuge reichen im Nahverkehr nicht. Der neue Taktfahrplan brauchte mehr Fahrzeuge, denn die bisher optimal abgestimmten Wendezeiten waren nicht mehr möglich und der Zug musste oft mit kurzen Wendezeiten auskommen. Das Problem löste man zuerst einfach mit Steuerwagen, die mit Re 4/4 II Pendelzüge bildeten.

Die Lokomotive wurde dabei einfach vom Verbot mit Pen-delzügen befreit und schon hatte man eine Lösung. Nur diese Maschinen fehlten im Fernverkehr. Zwar wurden laufend zusätzliche Lokomotiven ausgeliefert, aber der Mehrbedarf war auch im Fernverkehr zu erwarten.

So konnte man den Taktfahrplan bewältigen, musste aber immer noch auf die uralten Modelle zurückgreifen. Nur langfristig war diese Lösung nicht sinnvoll.

Auf die bevorstehende Umstellung der Schweizer Bahnen auf das Konzept Bahn+Bus 2000 musste von langer Hand ge-plant werden.

Stark betroffen davon waren die Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Die Beschaffung von Fahrzeugen war keine kurzfristige Angelegenheit. Langfristige Planungen mit Prototypen ermöglichten bekanntlich erst die Serie. Das war nicht von heute auf morgen zu schaffen und benötigte Zeit.

Ein Beispiel hierfür war die Baureihe Re 6/6, die für einen allfälligen Basistunnel am Gotthard beschafft wurde. Die Prototypen waren in der Erprobung und die erste Serie bestellt, als die Pläne für den Basistunnel erneut auf Eis gelegt wurden. Vielmehr sollte nun ein deutlich kürzerer Strassentunnel mit samt der Autobahn durch den Gotthard gebaut werden. Die Lokomotive war da, nur der Tunnel dazu fehlte schlicht noch.

Trotzdem beschloss das Direktorium bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB eine Modernisierung des Betriebes. Diese Modernisierung sollte auf allen Ebenen umgesetzt werden. Dazu gehörten neben neuen Signalen und Funkanlagen, auch neue Lokomotiven und Wagen. Selbst der Regionalverkehr sollte neu auf die Beine gestellt werden. Es entstand damit ein umfassendes Programm, das viele neue Ideen brachte.

Nur kurz erwähnt werden sollten hier die Signale vom Typ N und die Wagen der Baureihe Einheits-wagen IV. Beide Systeme waren äusserst erfolgreich und brachten viel Lob.

Nicht gelungen war die Lokomotive der Reihe Re 4/4 IV. Diese war durch die weitere Steigerung der Höchstgeschwindigkeit auf bis zu 200 km/h zu langsam konstruiert worden. Letztlich musste man dort über die Bücher und es sollte die Baureihe Re 460 entstehen.

Genauer ansehen wollen wir uns jedoch die Er-neuerung des Regionalverkehrs. Diese stand im Schatten der anderen Entwicklungen. Das wirkte sich letztlich auf die Fahrzeuge aus. Die Explosion der Kosten beim Signalsystem Typ N und die Fehlentwicklung bei der Lokomotive der Baureihe Re 4/4 IV führten dazu, dass im Regionalverkehr kaum mehr genügend Mittel bereitgestellt werden konnten. So stand hier Vieles auf der Kippe.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB benötigten jedoch dringend ein neues Fahrzeug für den Regionalverkehr. Eine lange und teuere Entwicklung wollte man sich jedoch nicht aufbürden, denn das ganze Konzept kostete sehr viel Geld. Wie so oft sparte man beim Regionalverkehr. Damit wurden die komplett neuen Triebzüge gestrichen. So konnte man bei der Staatsbahn zumindest etwas von den hohen Kosten einsparen.

Beschafft werden sollten deshalb nur die Triebwagen und die dazu passenden Steuerwagen. Die Zwischenwagen wurden gestrichen und durch ältere Wagen der Baureihen EW I und EW II ersetzt. Diese wollte man modernisieren und so doch noch komplette Züge ermöglichen. Jedoch erinnerte diese Beschaffung sehr an die Triebwagen der Baureihe BDe 4/4, wo man ebenfalls die alten Leichtstahlwagen nutzte.