Kein Fahrzeug für die Eisenbahn ohne Druckluft. Das war schon seit vielen Jahren so und auch diese beiden Triebwagen sollten davon keine Ausnahme machen. Seit Einführung der damit betriebenen Bremsen, wurde mit der verdichteten Luft immer mehr Funktionen übernommen. Das führte dazu, dass elektrische Fahrzeuge ohne Druckluft schlicht nicht in Betrieb genommen werden konnten. Eine Ausnahme davon werden wir auch jetzt nicht kennen lernen.

Erzeugt wurde die Druckluft in einem unter dem Boden des Fahrzeuges montierten Kompressor. Dabei kam hier ein mit Silentblöcken am Boden befestigtes Modell zu Anwendung.

Es handelte sich um einen zweistufigen Rotationskom-pressor. Dieses Modell wurde schon bei anderen Trieb-wagen erfolgreich verwendet und es erzeugte die Druck-luft für das System indem, es die Aussenluft verdichtete und anschliessend in die Leitungen entliess.

Dabei bezog der Kompressor die Luft unter dem Fahr-zeug. Ein Filter verhinderte, dass Schmutz in die Leit-ungen gelangen konnte. Im ersten Schritt wurde die Luft in einer Art Schnecke so verdichtet, dass ein Druck von etwa zwei bar entstand.

Diese Druckluft wurde innerhalb des Gerätes in die zweite Stufe entlassen. In diesem Schritt wurde die Luft auf den Enddruck verdichtet. Dieser war offiziell bei acht bar angegeben worden.

Sofern in den Leitungen ein geringerer Druck vorhanden war, wurde die vom Kompressor abgegebene Luft wieder entspannt.

Das führte dazu, dass sich in der Luft befindliche Feuchtigkeit absonderte und so in die Leitungen gelangen konnte. Insbesondere während der kalten Jahreszeit, konnte dieses Wasser zu grösseren Problemen führen. Daher musste es aus der Leitung entfernt werden und dazu war der Wasserabscheider vorgesehen.

Im Wasserabscheider kondensierte die Feuchtigkeit an den kühlen Blechen. Dadurch bildete sich Wasser, das mit Schmiermitteln vom Kompressor verunreinigt worden war. Da Wasser der Schwerkraft folgte, tropfte dieses an die tiefste Stelle, wo sich die Flüssigkeit sammelte. In einem Depot konnte diese Emulsion über einen Ablasshahn entnommen und schliesslich fachgerecht entsorgt werden. Eine Lösung, die durchaus bekannt war.

Über ein Rückschlagventil strömte die Druckluft in die ebenfalls unter dem Fahrzeug montierten Hauptluftbehäl-ter.

Diese Behälter bildeten das notwen-dige Volumen, das sicherstellte, dass kurzfristig ein hoher Verbrauch sichergestellt werden konnte.

War der Verbrauch jedoch geringer, als die Leistung des Kompressors, stieg in diesen Behältern der Druck mit der Zeit immer höher und hätte ohne geeignete Massnahmen zu einem De-fekt geführt.

Damit das verhindert werden konnte, war in der Leitung vom Kompressor zusätzlich ein Überdruckventil einge-baut worden.

Dieses war so eingestellt worden, dass es die geschöpfte Luft ins Freie entliess, wenn dieser um etwa zehn Prozent über dem Normaldruck von acht bar lag. Die Steuerung verhinderte jedoch, dass diese Situation während dem Betrieb entstehen konnte. Trotzdem war ein Schutz vor zu hohem Druck vorhanden.

Wir können wieder zu den Hauptluftbehältern zurückkehren. An diesen waren letztlich die beiden Leitungen zu den Verbrauchern angeschlossen worden. Damit die Druckluft in den Behältern gespeichert werden konnte, waren in jeder Leitung die entsprechenden Absperrhähne vorhanden. Diese waren jedoch nur geschlossen, wenn das Fahrzeug remisiert wurde. Im Betrieb hatten sie daher keine weitere Funktion zu erfüllen.

Wenn wir die Betrachtung mit den an der Apparateleitung angeschlossenen Verbraucher beginnen, müssen wir wissen, dass diese über ein Druckreduzierventil angeschlossen wurde. Dieses sorgte dafür, dass hier ein konstanter Druck von sechs bar vorhanden war. Damit wurden hier Verbraucher angeschlossen, die auf einen konstanten Druck angewiesen waren. Die fanden sich bei der elektrischen Ausrüstung des Fahrzeuges.

Als Beispiel sollten die Stromabnehmer erwähnt werden. Diese konnten daher nur gehoben werden, wenn ausreichend Druckluft vorhanden war.

Da dies jedoch nicht in jedem Fall garantiert werden konnte, musste eine Lösung vorgesehen werden, die für die benötigte Druckluft sorgte, wenn der Kompressor noch nicht zur Verfügung stand.

Die Lösung für dieses Problem fand sich bei der Handluftpumpe, die im Fahrzeug vorhanden war.

Die Handluftpumpe war jedoch nur so angeschlos-sen worden, dass damit der Bügel gehoben werden konnte.

Der Lokführer musste damit den Druck erzeugen, damit der Stromabnehmer die Fahrleitung berührte. Damit wurde in diesem Fall der Triebwagen einge-schaltet und der Kompressor nahm die Arbeit auf. Wie die genauen Handlungen dazu ausgeführt werden mussten, konnten im Handbuch, das zum Fahrzeug erstellt wurde, nachgeschlagen werden.

Natürlich gab es im Fahrzeug noch weitere Verbraucher, die an der Apparateleitung angeschlossen wurden. Wir können hier darauf verzichtet, weil wir diese Bereiche noch kennen lernen werden. Es ist einfach, was in jedem Fall immer gleich arbeiten musste, war an dieser Leitung angeschlossen worden. Alle anderen Verbraucher auf dem Fahrzeug konnten über die einfacher an den Behältern angeschlossene zweite Leitung versorgt werden.

Diese zweite von den Hauptluftbehältern wegführende Leitung war die Speiseleitung. Sie war, wie die Apparateleitung, nur auf das Fahrzeug beschränkt worden. Als Unterschied war hier jedoch der Druck zwischen sechs und acht bar vorhanden und entsprach damit jenem in den Behältern. Damit konnten an dieser Leitung alle Verbraucher abgeschlossen werden, die nicht auf einen konstanten Wert angewiesen waren.

Neben den Bremsen, die wir anschliessend ansehen werden, war hier auch die Lokpfeife angeschlossen worden. Sie war auf dem Dach des Triebwagens montiert und wurde über ein zweistufiges Ventil mit der notwendigen Druckluft versorgt.

Damit die in der Schweiz bekannten akustischen Signale entstehen konnten, war das Geschick des Lokführers verantwortlich. Die Pfeife gab dabei je nach Druck einen anderen Ton ab.

Weitere an dieser Leitung angeschlossene Verbraucher waren auf das ganze Fahrzeug verteilt worden. Eine Auflistung können wir uns ersparen, denn  alle nicht an einen bestimmten Druck angewiesenen und mit Druckluft ange-triebenen Verbraucher waren an dieser Speiseleitung angeschlossen worden. Dazu gehörten auch die auf dem Fahrzeug vorhandenen pneumatischen Bremssysteme, die wir uns nun ansehen werden.

Es war bei den Bremsen nicht mehr die Lösung der anderen Ausflugstrieb-wagen vorhanden. Die dort noch verwendete Lösung konnte hier nicht angewendet werden, weil an diesem Triebwagen bekanntlich auch normale Leichtstahlwagen angehängt werden sollten.

Aus diesem Grund musste man bei den Bremsen zur Lösung der anderen Triebfahrzeuge greifen. Wobei jedoch eine Vereinfachung bei den Systemen vorgenommen wurde.

Auf die sonst bei Triebfahrzeugen vorhandene direkte Bremse wurde verzichtet. Es war daher weder eine Rangierbremse, noch eine Regulierbremse vorhanden. Damit war die Aussage oben nicht ganz korrekt, denn es wurde auf diesem Fahrzeug lediglich ein Bremssystem eingebaut. Das war die indirekt wirkende automatische Bremse aus dem Hause Oerlikon Bremsen und sie entsprach der Lösung, wie sie bei der Baureihe Re 4/4 verwendet wurde.

Die automatische Bremse entsprach der bei älteren Baureihen noch vor-handenen Westinghousebremse und sie arbeitete daher mit der Hauptleitung.

Diese besass einen Regeldruck von fünf bar und sie wurde zu den beiden Stossbalken geführt. Dort war jedoch nur ein Schlauch mit Absperrhahn vor-handen.

Dieser montierte man links vom Zug-haken. Wurde nun ein anderes Fahr-zeug angeschlossen, konnten die Leit-ung unter der Hilfskupplung verbunden werden.

Um die Bremswirkung bei der automa-tischen Bremse zu erhalten, wurde in jedem Teil ein eigenes Steuerventil eingebaut.

Dieses reagierte auf einen Druckabfall in der Hauptleitung und steuerte so um, dass jetzt die Bremszylinder mit Druckluft versorgt wurden. Wurde der Druck in der Hauptleitung ergänzt, reduzierte sich die Bremskraft, da dieses Ventil mehrlösig war. Um vollständig umzusteuern war in der Hauptleitung ein Druck von 4.8 bar erforderlich.

Dieses Wagensteuerventil war neu und es kam bei den Leichtstahlwagen und bei der Lokomotive Re 4/4 zur Anwendung. Neben der üblichen P-Bremse war es mit diesem Ventil auch möglich die von der gefahrenen Geschwindigkeit abhängige R-Bremse zu erzeugen. Diese wurde aktiviert, wenn der Triebwagen schneller als 60 km/h fuhr. Unter 50 km/h war lediglich die Personenzugsbremse wirksam, so dass ein blockieren der Räder verhindert wurde.

Wir haben daher eine Hochleistungsbremse erhalten, die vollumfänglich ausreichte um den besetzten Triebwagen ohne Probleme aus der Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h anzuhalten. Trotzdem gab es auch hier gegenüber der Lokomotive Re 4/4 einen Unterschied bei der Bedienung zu beachten. Dieser musste angewendet werden, wenn die Druckluftbremse neben der auf dem Fahrzeug vorhandenen elektrischen Bremse genutzt wurde.

Weil in jeder Hälfte mit einem Steuerventil sowohl das Trieb- als auch das Laufdrehgestell angesteuert wurde, war es nicht möglich, die Triebachsen während dem elektrischen Bremsbetrieb auszulösen. Dieser Effekt hätte lediglich dazu geführt, dass die pneumatische Bremskraft komplett ausgefallen wäre. Da diese jedoch erforderlich sein konnte, entstand ein Problem, das mit entsprechenden Vorschriften geregelt wurde.

Bei gleichzeitiger Anwendung der beiden Bremssysteme, wurden die Triebachsen sehr stark abgebremst. Das konnte dazu führen, dass die Bremskraft auf diesen Achsen zu hoch wurde und diese somit blockierten. Wegen den Laufdrehgestellen konnte nun nicht die übliche Lösung mit auslösen der Bremsen an den angetriebenen Achsen angewendet werden. Daher wurde in den Vorschriften die pneumatische Bremse bevorzugt.

Fuhr der Triebwagen schneller als 50 km/h, musste zum Schutz die elektrische Bremse ausgeschaltet werden, wenn der Druck im Bremszylinder auf mehr als zwei bar angestiegen war. Unter dieser Geschwindigkeit durfte der Druck jedoch nur noch ein bar betragen. Das hatte zur Folge, dass auf dem Triebwagen die pneumatische Bremse immer Vorrang hatte. Besonders bei Talfahrten in starken Gefällen verlangte das eine erhöhte Aufmerksamkeit bei der Bedienung.

Mit der vom Steuerventil abgegeben Druckluft wurde in jedem Drehgestell ein Bremszylinder angesteuert. Dabei bewirkte diese, dass der Kolben so bewegt wurde, dass er ausgestossen wurde. Fiel der Druck wieder ab, oder wurde dieser reduziert, sorgte eine Rückholfeder dafür, dass die Bremssohlen gelockert und bei kompletter Lösung abgehoben wurden. Es war daher ein üblicher Bremszylinder eingebaut worden.

Das am Bremszylinder angeschlossene Bremsgestänge verband diesen schliesslich mit den mechanischen Bremsen. Dabei war ein automatischer Bremsgestänge-steller der Marke Stopex vorhanden.

Dieser sorgte während dem Betrieb dafür, dass je nach Abnützung der Bremssohlen das Gestänge angepasst wurde. Gelockert werden konnte der Gestängesteller jedoch nur manuell, was jedoch nur erfolgte, wenn neue Beläge montiert wurden.

Neben dem Bremszylinder wurde das Bremsgestänge der Laufachsen noch durch die jeweils im Führerstand eingebaute Handbremse bewegt.

Damit war es möglich, den Triebwagen zumindest mit den beiden Laufdrehgestellen von der Druckluft unab-hängig zu bremsen.

Die mit den beiden Handbremsen erzeugte Bremskraft reichte aus um das Fahrzeug auf dem befahrenen Streckennetz sicher abstellen zu können.

Die eigentliche mechanische Bremse war als normale Klotzbremse ausgeführt worden. Dabei wirkte diese mit jeweils zwei Bremsklötzen auf jedes Rad. Damit die Auswechslung dieser Verschleissteile einfacher erfolgen konnte, wurden auch hier Bremssohlen aus Grauguss verwendet, die in einem Sohlenhalter eingebaut wurden. Damit entsprachen diese bei den Laufachsen den Leichtstahlwagen und bei den Triebachsen der Baureihe CFe 4/4.

Eine Bremsung wurde eingeleitet, indem der Bremszylinder ausgestossen wurde. Damit veränderte sich das Bremsgestänge so, dass die Bremssohlen gegen die Lauffläche des Rades gedrückt wurden. Es entstand so Reibung, die dafür sorgte, dass das Rad an der freien Drehung gehindert wurde. Wegen dem weichen Grauguss wurden die Sohlen dabei abgenützt und es entstand glühend heisser Bremsstaub, der sich in der Luft verteilte.

Abschliessend kann gesagt werden, dass sowohl das System für die Druckluft, als auch die Bremsen zu den Leichtstahlwagen und dem Triebwagen CFe 4/4 passten. Es fand damit eine Vereinheitlichung statt, die zu einer deutlichen Reduktion bei den Ersatzteilen führte. Es mussten daher wirklich nur bei den Laufachsen spezielle Bremssohlen vorgehalten werden. Wobei im Notfall auch hier die Modelle der Wagen genutzt werden konnten.