Ab Mitte März 1989 war es Tatsache. Die erste Lokomotive der neuen Baureihe Re 450 stand bereit. Beim Einbau der elektrischen Ausrüstung wurde die bisher als Re 4/4 V geführte und mit der Nummer 10 500 versehene Maschine nach den neuen Regeln bezeichnet. Sie wurde daher mit der Betriebsnummer 450 000-5 in den Verkehr genommen. Es gab daher nie eine Re 4/4 V die aus eigener Kraft fahren konnte.

Wie bei allen neuen Lokomotiven wurden die ersten sta-tischen Test im Werk des Herstellers ausgeführt. Dieser hatte bei seiner Montagehalle Tramont ein Gleis speziell dazu eingerichtet.

Selbst kurze Fahrversuche waren auf dem Areal möglich. So waren viele Aufgaben beendet gewesen, als die neue Maschine mit der Nummer 450 000-5 erstmals im Bahnhof von Zürich Seebach der breiten Öffentlichkeit gezeigt werden konnte.

Die ersten zaghaften Fahrten zur Inbetriebsetzung der Lo-komotive fanden zu einem grossen Teil in Zürich statt. So konnte schnell wieder ins Werk gefahren werden, wenn es zu Problemen kam.

Hinderlich bei den Fahrten war dabei nur, dass es hier nur einen Führerstand gab. Wie oft die neue Maschine währ-end dieser Zeit eine Drehscheibe aufsuchen musste, ist nicht überliefert worden, jedoch kann davon ausgegangen werden.

Ein Problem gab es jedoch für die Einstellung und Be-stimmung der Normallasten. Noch standen die Doppel-stockwagen nicht bereit. Trotzdem musste dazu mit Last gefahren werden.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB nutzten dabei die Tatsache, dass beim Gepäckabteil die normalen Zug- und Stossvorrichtungen nach den Normen der UIC vorhanden waren. So konnten normale Reisezugwagen der Bauart Bm verwendet werden.

Die Fahrten zur Bestimmung der Normallasten fanden dabei in der Hauptsache im Kanton Thurgau statt. Dort standen auf der doppelspurigen Strecke die Kapazitäten zur Verfügung. Der Versuchszug wurde dabei in der Messrichtung von der Lokomotive Re 450 gezogen. Die Rückfahrt erfolgte dann mit einer anderen Baureihe, die als Angstlokomotive am Zugschluss mitgeführt wurde. Eine Lösung, die so durchaus üblich war.

Für die Bestimmung der Bremswege war eine Messstrecke vorhanden. Dazu musste jedoch in der anderen Richtung gefahren werden. Dazu konnte der Versuchszug im Bahnhof von Romanshorn dank der Verbindungslinie ohne grossen Aufwand gewendet werden.

Sie sehen, die Wahl der Strecke war durchdacht gewesen und erst nach diesen Versuchen erfolgten auch ein paar Fahrten in der Westschweiz. Dabei blieb das Lokomotivper-sonal immer dabei.

Es muss hier erwähnt werden, dass bei diesen ersten Fahrten auf viele spezielle Versuche verzichtet werden konnte. Der Grund dafür war simpel, denn man konnte auf die Ergebnisse der KTU Re 4/4 zurückgreifen.

Die dort mit dem Fahrwerk erfolgten Versuche, konnten bei der Reihe Re 450 angewendet werden, denn es gab ja nur sehr geringe Anpassungen. Daher war eine kurze Inbetrieb-setzung der neuen Baureihe möglich.

Als die ersten Doppelstockwagen ausgeliefert wurden, durchliefen auch diese ein Programm zur Erprobung. Dabei wurden die Fahrten zur Bestimmung der Bremswege und auch andere Tests unabhängig von der Lokomotive Re 450 ausgeführt. Auch hier konnte daher die Zug- und Stossvor-richtungen der UIC für die erforderlichen Arbeiten genutzt werden. Der Messwagen passte und die Traktion übernahm ein Modell der Reihe Re 4/4 II.

Bereits im Mai des gleichen Jahres konnte schliesslich der erste Pendelzug formiert werden. Dabei kamen auch neu auslieferte Fahrzeuge zur Anwendung. Der Grund lag darin, dass trotz den noch anstehenden Versuchen immer mehr neue Fahrzeuge von der Industrie geliefert wurden. Man hatte daher keine eigentlichen Prototypen, sondern nur Fahrzeuge der Serie. Eine Massnahme, die bei den Wagen schwerer war, als bei der Lokomotive.

Für den ersten Pendelzug wurde jedoch die Loko-motive mit der Nummer 450 000-5 genommen. Sie hatte schon zahlreiche Fahrten absolviert und war daher bereits eingestellt worden.

Für die Versuche mit dem Pendelzug war wichtig, denn nun wollten die Fachleute auch wissen, was wirklich in dem Triebfahrzeug steckte.

Es ging darum, ob es wirklich für den schweren Einsatz bei einer S-Bahn und den damit verbunden-en Bedingungen geeignet war.

Während des Sommers fanden dann die Fahrten mit dem neuen Pendelzug statt. Noch musste auch dieser geprüft werden. Die Auslieferungen gingen weiter, auch wenn die Strecken der neuen S-Bahn auch noch nicht überall befahren werden konnten.

Trotzdem mussten die Züge beim Start bereit-stehen, was wegen den anfänglichen Verzöger-ungen nicht leicht war. Doch damit war es längst nicht getan, denn es wurde auch Personal benötigt.

So begannen am 03. Oktober 1989 die Schulungen für das Lokomotivpersonal. Dabei erfolgte das nach den üblichen Regeln in zwei Tagen.

Der erste Tag bestand aus etwas Theorie und einem ersten Kennenlernen der Lokomotive im Stillstand. Am zweiten Tag ging es dann mit Begleitung eines Ausbildners auf die grosse Fahrt. Nach deren Abschluss galten die Lokführer als geschult und konnten bei der nächsten Fahrt auch auf die Leute losgelassen werden.

Noch standen die Lokomotiven für Versuche und anderen Blödsinn bereit. Eher zum letzten Punkt kam es am 18. Oktober 1989. Die Re 450 mit der Nummer 450 007 tauchte plötzlich auf der Strecke durch den Basistunnel am Hauenstein auf. Diesen konnte sie, aber nicht die Doppelstockwagen befahren, den noch fehlten die dazu erforderlichen Anpassungen. Uns stellt sich dann gleich die Frage, was es damit auf sich hatte.

Die für die S-Bahn in Zürich ausgelegte Lokomotive zog dabei einen Autozug mit Neuwagen durch das Land. Es sollte einer der letzten, wenn nicht der einzige Einsatz vor einem Güterzug sein.

Dabei handelte es sich um eine Werbeaktion eines grossen Importeurs für Automobile. Der mit der Ankunft des Güterzuges im Endbahnhof Lupfig abgeschlossene Einsatz führte die Lokomotive wieder in den Raum Zürich, wo auch sie einen Pendelzug erhielt.

Auch wenn sich die Versuche mit den neuen Fahrzeugen immer noch auf den Raum Zürich beschränkten, gab es immer wieder Ausflüge. Mit den Doppelstockwagen konnten dazu aber noch nicht alle Strecken befahren werden. In vielen Fällen gab es noch Probleme mit den Tunnels und mit den Dächern der Bahnsteige. Das Land hatte erst im Raum Zürich solche Wagen im Einsatz und war daher noch nicht dafür bereit gemacht worden.

Während immer noch Versuchsfahrten anstanden wurde der Start der S-Bahn in Zürich vorbereitet. Diese sollte mit den neuen Strecken starten und das ergab auch Umstellungen bei den Fahrzeugen. Die Anzahl der Pendelzüge mit Lokomotive Re 450 war aber immer noch sehr knapp, da noch keine genügende Anzahl ausgeliefert worden war. Es war daher fraglich, ob es wirklich losgehen konnte, denn es war eine knappe Planung.

Planmässig mit der S-Bahn in Zürich konnte so oder so nicht gestartet werden. Nicht nur, dass die Züge nicht bereit waren, auch bei den Anlagen gab es Probleme. Im Kernbereich wurden neue Tunnel gebaut und im Hauptbahnhof von Zürich der neue Durchgangsbahnhof Museumstrasse vorgesehen. Es gab bei den Arbeiten auch wegen den beschränken Platzverhältnissen Verzögerungen, die daher den Herstellern der Fahrzeuge entgegen kamen.

Es kam, wie es kommen musste. Mit dem Start der ersten Züge im Januar 1990 für den Vorbetrieb konnte nicht wie geplant begonnen werden.

Verantwortlich waren die zahlreichen noch nicht behandelten Kinderkrankheiten bei der Lokomotive und bei den Wagen.

So lange diese nicht behoben waren, konnten keine Reisenden mit den neuen Zügen befördert werden. Sie sehen, es war wirklich viel noch nicht bekannt.

Als letztlich der Start der S-Bahn in Zürich erfolgte, standen schlicht noch nicht genug Lokomotiven Re 450 bereit. Man musste sich mit anderen Lösungen behelfen. Daher wurden die Doppelstockwagen zu längeren Zügen formiert.

Dank den nun nutzbaren Zug- und Stossvor-richtungen nach UIC konnten auch andere Baurei-hen benutzt werden. Dass dazu ausgerechnet auch Maschinen der Reihe Ae 6/6 benutzt wurden, ent-behrt nicht einer gewissen Ironie.

Auch wenn es an allen Ecken und Enden an Roll-material fehlte, die neuen Züge für den Raum Zürich fanden anklang. Aus diesem Grund wurde ein kompletter Zug am 27. Mai 1990 für Versuche in den Raum Bern entsandt.

Während sich die Reihe Ae 6/6 vor S-Bahnen mit den Doppelstockwagen abmühte, war einer der Pendelzüge in Bern und absolvierte dort mehrere Tage Testfahrten auf der Gürbetalstrecke der GBS.

So grundlos, wie es erscheinen mag, waren die Fahrten auf der GBS nicht. Dort gab es Probleme mit der Kapazität und neue Pendelzüge hätten das Problem behoben. Wegen der Länge der Bahnsteige dachte die Bahngesellschaft über die neuen Wagen mit zwei Decks nach. Die in grosser Stückzahl gebauten Lokomotiven Re 450 waren gerade verfügbar. Trotz den Versuchen kam es aber nicht zur Lieferung, ein Punkt könnte der hohe Preis gewesen sein.