Nach der Betrachtung der Konstruktion konnte eigentlich erwartet werden, dass die Baureihe Re 450 gut funktionierte. Viele wichtige Teile stammten von der KTU Re 4/4 und waren daher erprobt. Wirklich verändert wurde eigentlich nur der Antrieb, wo die Konstrukteure neue Gummielemente eingebaut hatten. Beim Bau konnte niemand ahnen, dass gerade diese für den grössten Ärger zu Beginn des Einsatzes führen sollten.

Es begann, als die erste Lokomotive mit verschlissenen Gummi-elementen im Unterhalt auftauchte. Wie oft bei der ersten Ma-schine versuchte man den Schaden zu beheben. So leicht war das aber nicht, da dazu die halbe Lokomotive zerlegt werden musste.

Eine normale Unterhaltsanlage war dazu nicht in der Lage, daher ging es zur Garantiearbeit zurück an den Hersteller. Soweit war die Welt noch in Ordnung. Doch das sollte nicht lange dauern.

Als nur kurze Zeit später eine weitere Lokomotive mit defekten Antrieben auftauchte und diese nur wenige Tage später von einer weiteren Maschine begleitet wurde zeigte sich ein Problem. Die Baureihe Re 450 hatte ein grosses Problem, das verhinderte, dass die Lokomotive in den Betrieb gehen konnte. Die Folge davon war, dass die Verfügbarkeit auf einen miserablen Wert gesunken war. Das Problem musste behoben werden und das war die Aufgabe der Hersteller.

Es standen neben den Schäden auch noch andere Garantiearbeiten an. Doch die Antriebe bereiteten grosse Sorgen. Die anfänglichen Schuldzuweisungen an den Lieferanten waren dabei auch nicht zielführend. Es mussten neue Elemente benutzt werden und wichtiger war, dass man herausfand, was die Ursache für diese Schäden war. Kannte man diese, konnten eventuell Massnahmen getroffen werden, die zur Vermeidung führten.

Bei den Abklärungen zeigte sich schnell, dass die Loko-motiven sehr oft bei der Beschleunigung in den Makro-schlupf gerieten. Der Schleuderschutz musste nun seine Arbeit erledigen. Das tat er sehr gut.

Nur führte das dazu, dass Schläge auf den Antrieb über-tragen wurden. Mit den Gummielementen wollte man den Motor davor schützen. Die Elemente wurden jedoch dabei so schnell zerstört, dass der Einsatz darunter litt.

Die Sanierung der Antriebe war wichtig und musste schnell erfolgreich abgeschlossen werden. Die Mass-nahmen umfassten neue Gummielemente, die kräftiger waren und eine neue Einstellung für den Schleuderschutz, der verhindern sollte, dass die Zahl der Schläge zu hoch wurde.

Daher sollte nicht mehr so oft mit dem Makroschlupf beschleunigt werden. Dankbar waren dabei sicherlich auch die Anwohner, die von den Geräuschen belästigt wurden.

Die Sanierung der Antriebe konnte nicht in den Hallen des Herstellers ausgeführt werden. Dazu fehlte schlicht der Platz, denn es wurden auch andere Lokomotiven gebaut. Daher musste eine Alternative gesucht werden. Auch bei den Staatsbahnen gab es angeblich keine Kapazitäten. Aus diesem Grund wurden die defekten Modelle zur SOB nach Samstagern überstellt. Die Rückfahrt konnte dabei oft wieder in eigener Kraft erfolgen.

Ab 1993 war die Sanierung der Antriebe in vollem Gange und die Abklärungen waren auch abgeschlossen worden. Neben den Problemen mit dem Antrieb, gab es auch Schäden an den Laufflächen und was noch schlimmer war, auch an den Schienen. Gerade im Raum Stadelhofen und Stettbach waren diese besonders schlimm. Orte, an denen immer eine schnelle Beschleunigung erfolgte und welche durch Wasser genässte Schienen hatten.

Erst mit Abschluss der Sanierung, konnte hier eine deutliche Verbesserung erzielt werden. Die Baureihe Re 450 begann immer besser zu funktionieren. Trotzdem sollte es nicht lange ruhig bleiben. Diesmal meldeten sich die Lokführer zu Wort. Die neue Klimaanlage funktionierte mehr schlecht als recht. Das ging oft so weit, dass im Sommer geheizt wurde. Abschalten konnte man das Ding, aber dann mussten die Fenster auf.

In den langen Tunnel im Kernbereich war das mit viel Lärm verbunden. Schnell wurde erkannt, dass eine Reparatur der zu schwach bemessenen Anl-agen sinnlos war. Wegen der grossen Scheibe der Front war der Eintrag bei der Wärme sehr hoch.

Daher musste mit viel Leistung gearbeitet werden. Nur ein neues Modell konnte in diesem Punkt zu ein-er Abschaffung sorgen. Sprüche, wie die Reisenden hätten auch keine Klimaanlage waren jedoch nicht zielführend.

Als Muster für die neuen Klimaanlagen war die Lo-komotive mit der Nummer 450 105. Sie erzielte schnell gute Ergebnisse, so dass diese Arbeiten auch den anderen Führerständen ausgeführt werden konnten.

Ein weiteres Problem aus dem Bau war damit nach wenigen Jahren behoben worden. Die Reihe Re 450 begann nach sehr viel Aufwand endlich zuverlässig zu funktionieren. Die erhofften Einsparungen konn-ten endlich umgesetzt werden.

Der zuverlässige Einsatz über die Jahre zeigte, dass die Lösung gut war. Jedoch standen nun auch die ersten Revisionen an.

Diese und die Tatsache, dass die Pendelzüge nicht mehr den aktuellen Gesetzen entsprachen, führten dazu, dass ein umfassendes Programm ins Leben gerufen wurden. Dieses mit Anpassungen der Züge im Raum Zürich erdachte Projekt wurden aus diesem Grund als LION geführt und es war umfangreich.

Die Planung sah dabei vor, dass bei den Wagen neu Klimaanlagen verbaut werden sollten. Zudem war vorgesehen, den Wagen zweiter Wagenklasse aus zu reihen und durch ein neues Modell zu ersetzen. Bei diesen sollte es behinderten Personen möglich sein, aber den neuen Perron ohne Hilfe in den Zug zu gelangen. Insbesondere Benutzer von Rollstühlen konnte keine Treppen befahren. Das Problem sollte mit dem neuen Wagen behoben werden.

Beginnen wir auch hier bei der Lokomotive. Diese wurde im Rahmen des Projekts nur einer Hauptrevision R3 unter-zogen. Neben den üblichen Arbeiten wurden jedoch auch Teile ersetzt. Es lohnt sich, wenn wir die Arbeiten kurz ansehen.

Dabei nehme ich die Reihenfolge der Vorstellung. Im mechanischen Bereich wurde eine Revision R3 ausgeführt und diese umfasste auch einen neuen Anstrich für die Bau-teile. Oft kamen damit neue Design.

Die Farbgebung wurde nicht verändert. Vielmehr führte man nur eine Vereinfachung durch. Die bei der Ausliefer-ung auf den Sicken noch vorhandenen weissen Striche gab es nicht mehr.

Damit bekam die Reihe Re 450 eine blaue Erscheinung, die zudem nicht mehr so verspielt wirkte, wie vorher. Die Anpassung an die Regeln der Schweizerischen Bundes-bahnen SBB konnte nicht erfolgen, da immer noch der ZVV mitreden durfte.

Die Anschriften wurden nur leicht verändert. Neu war an der Front ein Emblem vorhanden. Dieses bildete das Signet der Schweizerischen Bundesbahnen SBB und es war verchromt worden.

An der Front war daher erstmals auch der Besitzer zu erkennen. Die Staatsbahnen setzten daher wieder mehr auf eine klare Erkennbarkeit auch an den Fronten. Der Lokomotive, aber auch dem Steuerwagen, bekam das noch recht gut.

Anpassungen gab es auch bei den Nummern. Diese wurden nach den neusten Regeln erstellt. Wobei hier die ersten Maschinen wieder in den Unterhalt mussten, damit sie die neuen Nummern abholen konnten. Neu wurden diese nach den Regeln der TSI erstellt und damit ergänzt. Die Lokomotive hatte dabei die neue Nummer erhalten, die wir uns am Beispiel der 450 000 ansehen. Neu lautete die Nummer 91 85 4450 000-5 CH-SBB.

Weitaus grösser waren die Arbeiten bei der Beleuchtung und bei der Steuerung. Die elektrische Ausrüstung wurde nur revidiert und nicht umgebaut. Noch konnten die ver-alteten GTO-Thyristoren bezogen werden.

Neue Stromrichter hätten die Kosten zu sehr erhöht. Doch sehen wir uns die umfangreichen Arbeiten bei der Be-leuchtung und bei der Steuerung an. Hier mussten die Arbeiten teilweise auch neue Vorgaben erfüllen.

Die Beleuchtung an der Front wurde verändert. Die bis-herigen Halogenlampen waren gemäss der Landesregier-ung in wenigen Jahren nicht mehr zugelassen. Zudem waren sie oft defekt.

Daher wurden neue Lampen eingebaut, die zur Beleuch-tung LED benutzten. So konnte ein helles Licht erzeugt werden, dass jedoch einen kälteren Farbton hatte. Der grosse Vorteil war, dass die LED länger leuchten konnten, als die Lokomotive fahren.

Ein Mangel aus der Ablieferung wurde auch behoben. Das Spitzensignal erfolgte dank der neuen oberen Lampe nun korrekt. Die Idee mit dem Linientransparent war nicht so gut. Besonders auch, wenn die Anzeige neu mit dunklem Grund und neuer gelber Schrift erfolgte. Die dritte Lampe führte aber dazu, dass die Maschinen aus dem Projekt LION leicht zu erkennen waren. Sie sehen, dass nicht alle Ideen wirklich gut waren.

Angepasst wurden auch die Zugsicherungen. So war das ZUB 121 nicht mehr zeitgemäss und wurde durch die Variante ZUB 262 ersetzt. An den Anzeigen war dies jedoch nicht zu erkennen. Jedoch war es damit auch möglich, dass ZUB mit Hilfe von ETM die neuen Balisen auslesen konnte. Die Meldungen der Balisen wurden dabei in Anzeigen für ZUB 262, aber auch für die Signale der alten Zugsicherung Integra-Signum aufbereitet.

Auf eine Ausrüstung mit ETCS Level 2 wurde verzichtet. Die Kosten für diesen Umbau wären so hoch gewesen, dass das Projekt LION nicht mehr umgesetzt werden konnte.

Es zeigte sich erstmals, dass die Wünschte der Infrastruktur schier un-überwindbare Kosten verursachen konnten. Die Zeche für solche Ansinnen, mussten auch bei den Bahnen der Kunde bezahlen. Die Reihe Re 450 sollte deshalb weiterhin nur mit Signalen verkehren können.

Das Funkgerät war schon vorgängig auf den aktuellen Stand gebracht worden. Wie beim alten Gerät konnten die Zugdaten für ZUB 262 am Funkgerät eingegeben werden. Jedoch wurde nun ein digitaler Funk generiert.

Mit dem Modell für GSM-R konnten sogar ganz normale Telefonate ge-führt werden. Auch die Lokomotive war davon zu erreichen. Man muss-te einfach die Nummer kennen, denn die brauchte man auch für den Funk.

Die UIC-Leitung wurde auf 18 Pole umgerüstet. Die zusätzlichen Adern konnten für die neue Notbremsanforderung genutzt werden. Diese NBA führte nur im Bereich der Haltestellen zu einer Zwangsbremsung.

Auf der Strecke wurde dem Lokführer nur eine Meldung übermittelt. Er konnte den Zug jedoch noch normal an einem dazu geeigneten Halteort fahren. Gerade bei der S-Bahn Zürich mit den vielen Tunnel ein grosser Vorteil.

Weitaus die grössten Veränderungen gab es jedoch bei den Wagen. Das unmittelbar bei der Lokomotive eingereihte Modell wurde aus dem Verband entfernt. An dieser Stelle sollte der von der Industrie gelieferte neue Wagen mit niederflurigen Einstiegen eingereiht werden. So sollten die Pendelzüge wieder den Gesetzen der Schweiz entsprechen. Mit dem neuen Wagen wurde jedoch aus dem Pendelzug ein normaler Triebzug.

Die nicht mehr benötigten Wagen wurden dem Programm der anderen alten Modellen zugeführt. So sollten alle Doppelstockwagen eine Revision R4 erhalten, die auch einen Neuanstrich umfasste.

Dabei wurden die bisherigen Türen in einer roten Farbe gestrichen. Weitere Anpassungen gab es jedoch nicht, da die Arbeiten eher den Innenraum umfassten, denn bei diesem wurde die Heizung verändert und auch sonst Arbeiten ausgeführt.

Neu waren auch die Wagen mit einer Klimaanlage versehen worden. Diese arbeitete wie die bisherige Lüftung, konnte nun aber die Temperatur der Luft regulieren. Eine Massnahme, die einfach dem aktuellen Zeitgeist entsprach, denn der Reisende erwartete auch bei einer S-Bahn eine Klimaanlage. Mit den Arbeiten wurde diesem Umstand Rechnung getragen. Doch auch andere Arbeiten mussten dringend ausgeführt werden.

So wurde die Notbremse an die neue NBA angepasst und auch der Brandschutz in den Wagen erneuert. Gerade in diesem Bereich waren in den letzten Jahren sehr grosse Fortschritte erreicht worden, die nun auch in diesen Fahrzeugen umgesetzt werden sollten. In Sachen Brandschutz und Notbremse waren die Wagen damit wieder auf dem aktuellen Stand und das war wegen den langen Tunneln bei der S-Bahn Zürich sehr wichtig.

Weitere Verbesserungen beim Komfort gab es nicht mehr. So blieb die Bestuhlung erhalten und auch die anderen Arbeiten betrafen eigentlich nur die von der Lokomotive her erfolgten Anpassungen. Mit anderen Worten, es wurde ein neues System für die Durchsagen und Anzeigen eingebaut. Damit war es nun möglich die Anzeigen in Echtzeit anzupassen. Besonders wichtig, wenn die Anschlüsse nicht mehr erreicht werden konnten.

Die Arbeiten wurden von den Industriewerken der Schweizerischen Bundesbahnen SBB übernommen. Für die Revision der Wagen war das Industriewerk in Olten zu-ständig. Die Lokomotive war für den schweren Unterhalt dem IW in Yverdon zugeteilt worden.

Die Fahrzeuge kehrten daher getrennt wieder nach Zürich zurück, wo der neue Triebzug formiert und eingestellt wurde. Eine Massnahme, die dank den Kupplungen im Zug möglich war.

Bei der Formation der neuen Triebzüge wurden die Lokomotive, die revidierten Wagen und der neu von der Industrie gelieferte Wagen NDW zu einem Zug verbunden. Dabei war die Reihenfolge immer NDW, AB und Bt.

Es blieb daher bei den drei Wagen und dem 100 Meter langen Zug. Wichtig war, dass nun im NDW die Rechner für die Diagnose vorhanden waren. Der Pendelzug war daher Geschichte und er wurde auch offiziell als Triebzug geführt.

Uns bleibt nur noch die Frage, was mit den überzähligen Wagen geschehen sollte. Diese wurden bekanntlich auch revidiert. Sie sollten zu neuen Zügen formiert werden.

Da aber die Anzahl Re 450 nicht ausreichte, wurden dazu Maschinen der Reihe Re 420 genommen. Diese arbeiteten dabei immer zu zweit von beiden Seiten des Zuges. So konnten die Wagen noch während der HVZ eingesetzt werden und die S-Bahn Zürich hatte dringend benötigte Doppelstockwagen.

Auch wenn es nicht direkt zu den hier vorgestellten Maschinen gehört. Die Reihe Re 420 für das Projekt LION wurden im IW Bellinzona hergerichtet und dabei erfolgten Anpassungen an die neuen Doppelstockwagen, denn diese besassen eine EP-Bremse und die wurde auch von den neuen Triebfahrzeugen genutzt. Die Züge der HVZ waren deshalb gut zu erkennen. Zwei Re 420 und dazwischen sechs Wagen aus den Zügen mit Re 450.

Auch wenn wir bisher nur von den Fahrzeugen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB gesprochen haben. Die beiden bei der SZU verkehrenden Ein-heiten, wurden ebenfalls in dieses Programm aufge-nommen.

Dort wurde der neue Wagen NDW jedoch als zusätz-liches Fahrzeug benutzt, so dass bei der SZU etwas längere Modelle eingesetzt wurden. Eine Mass-nahme, die zeigte, dass bei einer Privatbahn andere Regeln galten, als bei einer Staatsbahn.

Das Projekt LION konnte im Jahre 2017 beendet werden. Damit war auch der letzte Pendelzug mit Lokomotive Re 450 verschwunden. Die Einheiten blieben nun fest zusammen und wurden daher auch als Triebzüge geführt. Es bleibt eigentlich nur der Hinweis, dass wir bei den Nummern der einzelnen Fahrzeuge die alte Regel immer noch erkennen konnten, denn der neue Triebzug erhielt weiterhin keine eigene Betriebsnummer.

Wir können die Umbauten und Änderungen bei der Lokomotive Re 450 beenden. Auch das Projekt LION konnte an der Tatsache nicht viel ändern, dass die Baureihe nach den grossen Schwierigkeiten beim Start gut und zuverlässig funktionierte. Das zeigt sich auch hier, denn es wurden die Kinderkrankheiten und die dringend erforderliche Modernisierung behandelt. Die weiteren kleineren Arbeiten werden wir uns beim Einsatz noch ansehen.

Damit haben wir den Aufbau und die Anpassungen der Fahrzeuge abgeschlossen. Die Baureihe Re 450 als Lokomotive ausgeliefert und nun zu einem Triebkopf des neuen Triebzuges mutiert, hatte noch eine lange Karriere vor sich, denn der Umbau sollte den Einsatz um weitere 20 Jahren verlängern. Für uns wird es aber nun Zeit wieder zu den Anfängen zu gehen. Die neue gebauten Lokomotiven mussten zuerst in Betrieb gesetzt werden.