Bei der vorher betrachteten Inbetriebsetzung wurden auch die Zulassungen bewirkt. Diese war natürlich für die Schweiz erforderlich und wurde damals noch von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB in hoheitlicher Form erteilt. Die langen Verfahren, waren daher damals noch nicht der Fall. Es zeigt, sich, dass Behörden selten zu einer Beschleunigung beitrugen. Hier war die Zulassung für die Schweiz daher kein Problem.

Speziell ist, dass nach diesem Schritt auch eine beschränkte Zulassung für den nördlichen Nach-barn Deutschland bewirkt wurde. Diese umfasste lediglich den Einsatz auf den speziellen Grenz-verkehrsstrecken im Raum Schaffhausen – Singen am Hohentwiel und jene nach Konstanz.

Dort war die Fahrleitung nach den Normen der Schweiz aufgebaut worden und daher war der Einsatz kein Problem. Damals war aber noch kein Einsatz geplant.

So richtig aufgeweckt wurden die Leute der Nachbarschaft in der Nacht vom 16. auf den 17. Januar 1990. Ein lauter Knall war vom nahen Bahnhof zu hören. Die dadurch aufgeschreckten Leute konnten jedoch kein grosser Vorfall entdecken.

Alarmiert, waren jedoch die technischen Dienste der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Die erkannten dann den umfangreichen Schaden an der neu gebauten Lokomotive der Reihe Re 450.

Die Abklärungen ergaben, dass ein Spannungswandler explodiert war. Diese Bauteile wurden so zahlreich verbaut, dass man kaum von einem grösseren Problem ausgehen konnte.

Bei der zur Reparatur geschickten Lokomotive wurde dann ein neues Modell eingebaut. In den Unterlagen wurde dann einfach ein Fehler in der Fabrikation notiert. Da sich die Sache auch nicht häufte, kann davon ausgegangen werden, dass diese Annahme stimmt.

Trotzdem wurde aus Sicherheitsgründen das Gepäckabteil gesperrt. Der Wandler hatte dieses so umgestaltet, dass eine Person darin schwerste Verletzungen erlitten hätte. Auch wenn anfänglich keine Serie zu befürchten war, die Sicherheit wurde gross geschrieben. Es war bekanntlich nur in der Schweiz vorgesehen, dass mit einer S-Bahn auch Gepäck mitgeführt wurde. Eine Praxis, die sich aber schnell ändern sollte.

Die Inbetriebnahme von neuen Lokomotiven und Wagen ging im Frühjahr 1990 immer weiter. Die bestellten Fahrzeuge sollten bis zum Start bereit stehen. Das war bei den Wagen voraussichtlich kein Problem.

Schlimmer sah es beim Triebfahrzeug aus. Dieses kämpfte immer noch mit Kinderkrankheiten und musste zur Behebung dieser unter die Garantie fallenden Probleme beim Hersteller vor-sprechen. So fehlten diese für den Verkehr.

Der Start für die neue S-Bahn verlief mit den Fahrplanwechsel im Frühjahr 1990 gar nicht nach den Wünschen der Planer. Die neuen Lokomotiven fehlten und auch sonst standen viele Sachen nicht bereit. Dazu gehört auch die Zugbeeinflussung ZUB 121, die auf den Triebfahrzeugen noch ausgeschaltet war. Das grosse Problem waren aber die Maschinen der Baureihe Re 450. Es musste daher improvisiert werden und dabei griff man zum alten Material.

Einige Strecken wurden von den Triebwagen RBe 4/4 übernommen, die oft mit bis zu zwei Pendelzügen verkehrten. Da aber deren Anzahl im Raum Zürich auch nicht üppig war, mussten auch Lokomotiven aushelfen. Bei der Baureihe Re 4/4 II wurde deshalb das seit Jahren bestehende Verbot für Pendelzüge aufgehoben. So konnten auch sie eingesetzt werden. Doch da waren noch die neuen Wagen und die sollten auch verkehren.

Zur Bespannung der Doppelstockwagen griffen die verantwortlichen Stellen zur Reihe Ae 6/6. Zwar handelte es sich dabei um eine eher gemütliche Maschine, aber sie hatte die erforderliche Zugkraft. Damit konnte auch die Zugreihe A kompensiert werden. Jedoch war klar, dass es sich hier nur um einen kurzen Einsatz handeln sollte, denn mit verfügbaren Re 450 wurden auch die Wagen benötigt um Pendelzüge zu bilden.

Während dem Sommer beruhigte sich die Sache etwas. Es standen nun mehr Maschinen der Reihe Re 450 bereit. Die neuen Pendelzüge kamen auf jenen Linien zum Einsatz, wo bisher die Baureihe Ae 6/6 verkehrte.

So konnten die Wagen davon genutzt werden. Oft mussten aber die Strecken mit zwei Einheiten gefahren werden, was den Bestand immer noch sehr knapp erscheinen liess. Die anderen Züge blieben daher vorerst im Einsatz.

Lange konnte der Betrieb nicht gut gehen. Im September 1990 kam es in Pfäffikon SZ zu einer Entgleisung. Diese schob man dem geänderten Abfahrverhalten der S-Bahn in die Schuhe. Diese Einheiten fuhren nach dem die Türen geschlossen waren, ohne einen Abfahrbefehl weiter. Damit konnte schnell das rote Signal übersehen werden. Da ZUB 121 immer noch nicht bereit stand, konnte dieses den Vorfall nicht wirksam verhindern.

Es sollte auch nicht lange gehen, bis die ersten Re 450 mit Grafiti verkehrten. Dabei hatte man gehofft, dass die gesickten Wände diese Schmierereien verhindern würden. Der Aufwand für die Entfernung war damals noch sehr gross, denn die heute üblichen Schutzlacke gab es damals noch nicht. Wurde der Anstrich zu sehr angegriffen, blieb nur ein neuer Farbauftrag übrig. Die Kosten trug dann meistens das Opfer und nicht der Täter.

Auch das Jahr 1991 brachte für die neuen Lokomotiven nicht viele guten Punkte. So tauchte die erste Maschine mit zerschlissenen Gummielementen in der Werkstatt auf. Diese mussten ersetzt werden und der Werkführer stellte dabei nur fest, dass dazu die halbe Lokomotive zerlegt werden muss. Das Ziel sollte daher die nahe Hauptwerkstätte sein. Dort wurden die Elemente ersetzt und die Maschine wieder auf Reisen geschickt.

Als dann gleich mehrere Maschinen mit dem gleichen Problem in den Unterhalt kamen, sah es schon schlechter aus. Es musste ein Problem geben. Die Fachleute hatten keine Ahnung, was die Ursache sein konnte.

Daher machte man das, was man gut konnte und das war die Schuld von sich zu weisen. Der Lieferant der Elemente wurde zum Buhmann. Der Lokomotive half das indes weniger und immer mehr mussten abgestellt werden.

Zu Klärung schickte man die Lokomotive mit der Nummer 450 000 auf Reisen. Sie hatte die grösste Strecke absol-viert und daher wurde erwartet, dass die Probleme hier auch auftreten sollten.

Die Fahrten erfolgten bei der Beschleunigung oft im Makroschlupf, was die Fachleute wohlwollend sahen. Ab und zu rumpelte es unter dem Versuchsobjekt etwas, aber das sah man nicht als grosses Problem an, denn noch hielt der Antrieb.

Auch die Nummer 450 003 wurde kurze Zeit später für die Abklärungen herangezogen. Das Problem war aber, dass im Bereich der S-Bahn der Platz für solche Fahrten fehlte. Ausweichen auf andere Strecken war nicht leicht, da diese kaum für Doppelstockwagen geeignet waren. Das alles hielt die Generaldirektion nicht davon ab, einen Ausflug mit dem neuen Pendelzug zu machen. Strecken die kaum geeignet waren inklusive.

Der Anruf des Bahnwärters im Depot war wie eine Explosion. Die neue Lokomotive hatte nicht nur Probleme mit dem Antrieb, sie sorgte auch für Schäden an den Anlagen. Insbesondere im Bereich um Dübendorf und Stettbach waren die Schäden gut zu erkennen. Es musste eine Lösung her, denn mit dem Wechsel der Elemente war es nicht mehr getan, denn wer die Schienen killte, musste über kurz oder lang mit einem Fahrverbot rechnen.

Indes wurden weitere Serien bestellt. Mit Ausliefer-ung der letzten Re 450 sollte der Bestand auf 115 Einheiten angestiegen sein. Noch war das nicht der Fall und niemand wusste, wann das Fahrverbot kam.

Nun suchte man intensiv nach der Ursache und fand diese schliesslich beim Schleuderverhalten der Lo-komotive Re 450. Mit anderen Einstellungen beim Schleuderschutz konnten die Probleme bei den An-trieben und den Schienen behoben werden.

Der Betrieb stabilisierte sich im Verlauf des Jahres 1992 etwas. Zwar wurden immer noch die alten Modelle eingesetzt, aber die Reihe Re 450 nährte sich langsam bei der Verfügbarkeit zu den Vor-gaben.

Das weckte neue Ideen und da kam eine Anfrage aus dem östlichen Nachbarland gelegen. Die Öster-reichischen Bundesbahnen ÖBB hatten Interesse an Stockwagen und daher wurde angefragt, ob damit Versuche möglich wären.

So machte sich die Nummer 450 050 am 09. No-vember 1992 auf die lange Reise nach Wien. Diese umfasste an der Grenze einen Aufenthalt.

Während dieser Zeit wurde ein Schleifstück nach den Normen der ÖBB montiert. Danach ging die Fahrt wieder weiter. Wegen den breiteren Schleifleisten waren die Tunnel grösser, so passte der Zug ohne Probleme auf die Strecken der ÖBB. Lediglich ein zweiter Lokführer musste mitfahren, der die Strecken auch kannte.

In Wien wurden dann während mehrerer Tage Versuchsfahrten mit der S-Bahn aus der Schweiz durchgeführt. Eine Idee der beteiligten Leute, führte dazu, dass mit dem Zug der Schweizerischen Bundesbahnen SBB einen Taufakt gab. Die Nummer 450 050 sollte in der Folge mit dem Wappen und dem Namen der Stadt Wien verkehren. In der Schweiz konnte das dann nach den Feiertagen und daher erst im Jahre 1993 erkannt werden.

Mittlerweile gehörten die Pendelzüge mit Lokomotive Re 450 bei der S-Bahn Zürich zum täglichen Bild. Während den Zeiten mit schwachem Verkehr konnten aber auch Ausflüge unternommen werden.

So gelangte eine Maschine mit dem Pendelzug nach Oberent-felden und somit auf die ehemalige Nationalbahn. Dort selten, war sie sonst auf deren Strecken oft zu sehen. Es mussten Reis-ende nach Zürich befördert werden, die nicht mehr umsteigen sollten.

Wegen den Explosionen der Spannungswandler war das Gepäck-abteil gesperrt worden. Knallte es, flog alles in diesen Raum, was Leute schwer verletzen konnte. Im Jahre 1993 konnte das Verbot jedoch aufgehoben werden.

Das Gepäckabteil war daher wieder zugänglich, auch wenn bei der S-Bahn kaum Gepäck befördert wurde. Fahrräder und deren Benutzer sollten nun aber die Möglichkeit haben, sich dort zu verladen.

Einen speziellen Gag erlaubte man sich 1993 bei der Abnahmefahrt der Nummer 450 068. Diese wurde dazu schlicht vor die Baureihe Ae 6/6 gespannt und dann fuhren beide mit einem Güterzug los. Auf den Wagen waren zudem Diesellokomotiven verladen, die für den Export vorgesehen waren. Diesmal sollte es aber der letzte Einsatz vor einem Güterzug sein, denn dazu war die Baureihe Re 450 schlicht nicht gebaut worden.

Als am 26. September 1994 in Brugg die Sirenen der Feuerwehr zu hören waren und diese den Bahnhof ansteuerten ahnte man böses. Ein Pendelzug mit Lokomotive Re 450 war in Brand geraten. Diesmal war aber ein Wagen betroffen, der schnell gelöscht werden konnte. So waren die Schäden nur gering und die Einheit konnte schnell wieder in Betrieb genommen werden. Die Ursache hatte aber weitaus grössere Auswirkungen.

Vermutet wurde eine unachtsam weggeworfene Zigarette. Nach weiteren solchen Vorfällen sollte es in der Schweiz zu einem generellen Rauchverbot in den Zügen kommen.

Was den Leuten, die nicht rauchten gefiel, war für jene die mit einer Sucht kämpften ein Problem. Allerlei Lösungen dafür wurden gesucht und block-ierte Türen waren sehr beliebt. Das gefiel dem Lokführer nicht, da er ja den Fahrplan einhalten sollte.

Auch im Jahre 1994 gab es wieder Versuchsfahrten mit der Baureihe Re 450. Diesmal sollte sie aber nicht direkt erprobt werden, denn es handelte sich um einen Auftrag für die Forschung. Dieser Einsatz zeigte aber, dass die Verfügbarkeit die hohen Werte nun erreicht hatte und man auf einen Pendelzug auch verzichten konnte. Es lohnt sich, wenn wir kurz auf den Einsatz der Einheiten blicken, denn nicht ohne Probleme ging das nicht.

Die Lokomotiven Re 450 hatten nun die meisten Züge der S-Bahn in Zürich übernommen. Daher waren sie auf den meisten Strecken anzutreffen. Ein Problem gab es dabei lediglich mit der S12. Diese befuhr zwischen Dietikon und Killwangen-Spreitenbach eine Strecke die für 140 km/h zugelassen war. Diese konnten die Einheiten mit 130 km/h aber nicht mehr erreichen. Auf dem dicht befahrenen Abschnitt ein kleines Problem.

Ausserhalb des Ballungsraumes von Zürich und der dortigen S-Bahn waren die Re 450 schlicht nicht mehr zu sehen. Dazu waren sie gebaut worden und das wirkte sich auch auf das Personal aus. Es wurden auf diesem Modell nur die Lokführer geschult, die auch eingesetzt wurden. Damals ahnte noch niemand, dass dazu auch Lokführer des Depots Erstfeld gehören sollten. Ich war damals schon zu lange dabei, dass ich nicht dazu gehörte.

Das Jahr 1994 neigte sich dem Ende zu und alle freuten sich auf Silvester. Die Meldung vom 27. Dezember, dass eine S-Bahn im Bahnhof Bonstetten entgleist war, veranlasste die Mannschaft des Hilfswagen auf einen Ausflug.

Beim Havaristen eingetroffen, war dann schnell zu erkennen, dass es ein grösserer Vorfall war. Die schwer beschädigte Loko-motive 450 032 musste abtransportiert werden. Die Hauptwerk-stätte Yverdon richtete sie anschliessend wieder her.

Yverdon kam damals in den Genuss, weil die zuständige Haupt-werkstätte in Zürich mit der Arbeit sehr ausgelastet war. Um die Maschine schnell wieder im Einsatz zu haben, wurde sie in die Westschweiz überstellt.

Niemand ahnte damals, dass sich diese Fahrten in einigen Jahren wiederholen sollten. Noch aber kehrte die Nummer 450 032 wieder zurück. Ein Erfahrung reicher war sie, denn in Yverdon sprach man französisch.

Wenn wieder eine Taufe anstand, fuhr in der Regel der Kandidat an den Ort. Wenn es sich jedoch ergab, wurde das auch genutzt um andere Einheiten zu überführen.

Die Fahrt mit drei Einheiten an eine Taufe war jedoch eine seltene Sache und musste daher erwähnt werden. Die Re 450 bekamen nun Wappen und das ergab mit den Namen Wien und City of Osaka auch zwei Exoten. Es ist bestätigt, dass die Lokomotive nicht in Japan war.

Ein schönes Wochenende im Jahre 1995 sollte ein wesentlich grösseres Problem aufdecken. Während der Güterverkehr ruhte, wurde die Hauptlast des Verkehrs von den Baureihen Re 450 und Re 460 abgewickelt. Diese bekamen nun aber vermehrt Störungen. Diese betrafen die Überwachung auf 100 Hertz. Sie konnte nicht so leicht behoben werden. Da zwei Baureihen betroffen waren, konnte es nicht an einem Modell liegen.

Die Abklärungen zeigten, dass diese Störungen nur gehäuft auftraten, wenn wenige Modelle mit einer klassischen Ausrüstung verkehrten. So konnten sich die Oberwellen ausbreiten und überlagern.

Ergab das dann die sechsfache Frequenz sprach die 100 Hz Überwachung an. Das Problem konnte schliesslich mit einer leicht höheren Frequenz von 16.7 Hz gelöst werden. So ergaben sich nie mehr Oberwellen, die mit 100 Hz schwingen konnten.

Als die entsprechenden Dienste der Schweizerischen Bundesbahnen SBB im Herbst den neu geschaffenen Funkmesswagen in Betrieb nehmen konnten, musste er geprüft werden.

Dabei waren die eingebauten Leitungen für die zahl-reichen Systeme bei den Vielfachsteuerungen ein wichtig-er Punkt. Dabei war der Wagen jedoch nur mit den Leitungen versehen worden, denn mehr musste auch nicht vorhanden sein, da die Türen nicht beeinflusst wurden.

Im Winter 1995 und 1996 war dann auch die Lokomotive Re 450 an der Reihe. Der Wagen wurde dazu an Stelle des sonst in der Mitte eingereihten Wagen AB platziert.

Die so mit dem gelben Funkmesswagen sehr bunt aus-sehende Komposition wurde danach auf zahlreiche Testfahrten geschickt. Dabei wurden auch gleich die Sy-steme zur Messung der Funkwellen überprüft. Besonders wichtig war das bei den neuen Mobiltelefonen.

Beim regulären Einsatz bei der S-Bahn in Zürich gab es keine grossen Veränderungen. Die Einheiten deckten die meisten Linien ab und nur noch die Reihe RABDe 510 konnte mithalten. Wobei nach wie vor in den Randzonen auch noch Pendelzüge mit umgebauten Triebwagen RBe 540 zu beobachten waren. Die Anzahl Lokomotiven Re 450 war daher weiterhin sehr knapp bemessen und daher mussten Erweiterungen genau plant werden.