Betriebseinsatz 2013 bis 2022 |
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Der
Winter zwischen den Jahren 2012 und 2013 wurde von den
Lokomotiven
besser bewältigt. Dabei gab es jedoch im tiefen Schnee mit den Maschinen,
die mit
ETCS
Level 2
ausgerüstet waren zu wiederholten Problemen. Die Störung bestand darin,
dass ETCS auf der Lokomotive abstürzte und der Zug mit einer
Zwangsbremsung
angehalten wurde. Die Weiterfahrt konnte schliesslich in vielen Fällen nur
noch ohne Anzeige der Geschwindigkeit erfolgen.
Die
Abklärungen zeigten, dass der zur Erfassung der Beschleunigung und der
gefahrenen Geschwindigkeit bei den mit
ETCS
ausgerüsteten Maschinen, verwendete Radar, nicht mehr funktionierte. Kam
dann noch eine Störung an einem Achszähler dazu, erkannte ETCS die
gefahrene Geschwindigkeit nicht mehr und reagierte auf die sichere Seite.
Die Folge war eine
Zwangsbremsung
und ein nicht gerade freundliche Worte sprechender Lokführer.
Trotz den seit Jahren erfolgreich verbesserten Achsgebern, waren
die bei der
Lokomotive
dieser Baureihe immer ein Problem, das man nie so richtig in den Griff
bekommen schien. So konnte ein auf der Maschine geschulter Lokführer ein
Lied davon singen, wie er die Lokomotiven unterwegs austauschen musste,
weil der
Schleuderschutz
bei der Baureihe Re 6/6 spukte und die Lokomotive an die Spitze gesetzt
werden musste.
Es gab in Bestand von SBB
Cargo
schlicht keine andere
Lokomotive,
die als Ersatz verwendet werden konnten. Die alternative Baureihe
Re 482 ver-kehrte eigentlich nur
noch in Deutsch-land und stand so nicht mehr zur Ver-fügung. Am Gotthard wurden zwei Maschinen der Baureihen Re 4/4 II als Ersatz für die abgezogene Lokomotive verwen-det. Beim Personal wurde dieser Entscheid nicht nur positiv aufge-nommen. Man merkte jetzt, dass man damals zu wenige Re 620 beschafft hatte und die Lokomotive nun überall benötigt wur-de. Die Re 620 war die Lokomotive im Güterverkehr in der ganzen Schweiz geworden.
Fiel sie aus, konnten nur noch zwei
Lokomotiven
benutzt werden.
Der Sommer verursachte kaum Pro-bleme bei den
Lokomotiven.
Einzig die Freunde der Lokomotiven waren immer noch in Sorge, denn immer
noch stand die in Basel RB beschädigte Lokomotive mit der Nummer 11 622
nicht im Einsatz. Sollte man wirklich den zweiten Verlust bei dieser
Baureihe befürchten müssen? Seit der Maschine mit der Nummer 11 638 war es
in dieser Linie ruhig geworden. Es war schlicht zu ruhig geworden.
Im Sommer wurde erstmals darüber berichtet, dass sich SBB
Cargo
um den Ersatz der Baureihe Re 6/6 bemühten. Die Anfragen bei den
Herstellern in Deutschland waren schlicht ernüchternd. Die Vorstellung der
Hersteller waren dreiachsige
Drehgestelle,
die in der Schweiz kaum mehr eine
Zulassung
bekommen sollten. Neue Konstruktionen mit der
Achsfolge
der Baureihe Re 6/6 gab es jedoch erst ab 500 Stück. Das konnte man sich
nicht leisten.
Am 27. September 2013 konnte man schliesslich aufatmen, die
Lokomotive
Re 6/6 mit der Nummer 11 622 wurde wieder aus dem
Industriewerk
entlassen und dem Betrieb übergeben. Damit standen wieder alle 88
Maschinen zur Verfügung und der Betrieb freute sich ab der Lokomotive
mehr. Schliesslich musste die Maschine mit zwei kleineren Lokomotiven
ersetzt werden. Dank der zusätzlichen Maschine der Baureihe Re 6/6 hatte
man nun zwei Lokomotiven mehr zur Verfügung.
Es dauerte daher über drei Jahre, bis die
Lokomotive
wie-der in Betrieb genommen wurde. Das war bei allen wieder hergestellten
Lokomotiven Rekord. Scheinbar hatte man es sich wirklich ausgiebig
überlegt. Gegen Ende des Jahres 2013 wurde erstmals darüber spekuliert, dass die Baureihe Re 6/6 eventuell in eine weitere R3 gehen könnten. Dabei sprachen die gute Technik und die hohen Kilometerleistungen für die Lokomotive.
Zudem bildete die
Lokomotive
nach rund 40 Jahren im Einsatz immer noch das Rückgrat im
Güterverkehr.
Noch aber handelte es sich nur um ein Gerücht, denn eine zweite
R3
erleben Lokomotiven nur äusserst selten. Aus der Geschäftsleitung von SBB Cargo war zu ver-nehmen, dass die Baureihe schlicht nicht ersetzt werden könne.
Entsprechende Anfragen bei der bekannten Industrie in Deutschland
ergaben, dass eine solche
Lokomotive
schlicht nicht mehr gebaut würde. Die Maschinen im
Güterverkehr
waren auf vier
Achsen
zu Hause, das reichte in ganz Europa. Nur in der Schweiz träumte man
davon, dass eine grosse Lokomotive mit sechs Achsen besser wäre.
Es
schien fast, dass nach 40 Jahren kein Hersteller mehr in der Lage zu sein
schien, eine vergleichbare
Lokomotive
zu bauen. Selbst die erfolgreichsten Lokomotiven hatten in diesem Alter
bereits bessere Nachfolger gefunden. Somit stellte die Baureihe Re 620 in
diesem Punkt ebenfalls einen neuen Rekord dar. Wobei irgendwo ist sicher
jemand so verrückt und will sich mit der Lokomotive Re 6/6 messen.
Dabei sollte diese Maschine die Re 6/6 in den Schatten stellen, aber auf deren Er-fahrung aufgebaut werden.
Man
nahm die guten Sachen und ver-besserte sie, um noch mehr aus der
Lo-komotive
zu bringen. Sollte die leist-ungsfähigste Lokomotive der Welt abge-löst
werden? Im Winter 2014 und 2015 waren die Lokführer mit den Maschinen der Bau-reihen Re 620 nicht gnädig. Im Bahnhof von Villeneuve gelang es einem Lok-führer, dass er gleich zwei Lokomotiven aus dem Verkehr nahm.
Dabei kollidierten die Maschinen im
Ran-gierdienst
wegen einer Unaufmerksam-keit. Die Folge war, dass die
Lokomoti-ven
mit den Nummern 11 620 und 11640 den Weg in das
Industriewerk
antreten mussten.
Als
ob das nicht genug wäre, wurde bei einem weiteren Rangierunfall eine
dritte
Lokomotive
dieser Baureihe beschädigt. Auch sie musste mit einem lädierten
Führerstand
den beschwerlichen Weg nach Bellinzona unter die
Räder
nehmen. Schnell wurde spekuliert, wie viele von diesen drei Lokomotiven
wieder in den Betrieb kommen würden. Man musste wirklich bei jedem Unfall
das schlimmste befürchten.
Böse Zungen behaupteten sogar, dass die Baureihe Re 620 wohl zu den
Lokomotiven
gehörte, die alle Rekorde brechen sollte. Selbst in der Statistik der
Unfälle nahm diese Baureihe eine unrühmliche Rolle ein. Sollte sie auch
hier die Rangliste anführen?
Drei von 88 Lokomotiven in nur einem Winter, waren
viel und das Jahr 2015 hatte erst begonnen. Es sollte letztlich kein gutes
Jahr für die Lokomotive dieser Baureihe werden.
Im
Gleis
eins stand ein Zug der BLS AG. Dieser musste, wie das oft der Fall ist,
vorziehen, damit hinten Platz für die
Schiebelokomotive
war. Zudem sollte an der Spitze noch eine weitere
Lokomotive
beigestellt werden. Zur gleichen Zeit näherte sich ein Zug von Norden dem Bahnhof. Gezogen wurde dieser Zug von einer Re 10, die aus den Lokomotiven Re 620 Nummer 11673 und Re 4/4 II Nummer 11333 bestand. Der Zug hatte Durchfahrt und konnte den Bahnhof daher ohne Halt passieren. Daher stellte der Fahrdienstleiter diesem Zug über das Gleis zwei eine Durchfahrt.
Die
dazu vorgesehene Fahrstrasse wurde ein-gestellt. Dabei kam die für 60 km/h
zugelassene Weichenverbindung zum Einsatz.
Als
der Lokführer des Zuges im
Gleis
eins nach vorne blickte erkannte er das auf Fahrt stehende Signal. Im
Schrecken, das er eventuell verpasst haben könnte, dass ihm die
Ausfahrt
gestellt wurde, beschleunigte er seinen Zug. Dabei übersah er, das vor
seiner
Lokomotive
Halt zeigende Zwergsignal. Dadurch wurde die
Weiche
aufgeschnitten und der Zug der BLS AG fuhr direkt in den Weg der sich auf
der
Durchfahrt
befindlichen
Re 10.
Die
Bremsung des Zuges von SBB
Cargo
International reichte jedoch nicht mehr und so prallten die
Lokomotiven
seitlich in den Zug der BLS AG. In der Folge entgleiste die
Re 10
und grub sich im
Schotter
ein. Auf den ersten Blick schien der Unfall nur geringe Folgen zu haben.
Doch bei der Bergung offenbarte sich das wahre Ausmass des Unfalles. Und
die waren wirklich nicht schön anzusehen. Schlimmer noch, die Lokomotive
musste ins nahe
Depot.
Schlimmer noch war, dass das ganze
Laufwerk
be-schädigt wurde und die Aufhängung schlicht nicht mehr funktionierte.
Auch wenn man sich der
Loko-motive
verbunden fühlte, musste man resigniert fest-stellen, die Nummer 11 673
war schrottreif. Nach einem Einsatz von bald 45 Jahren machte man sich ernsthafte Sorgen und eine einzige Lokomotive, die abgebrochen werden könnte. Bei anderen Bau-reihen war man in diesem Alter froh, wenn es noch existierende Exemplare gab.
Das
sprach für die Baureihe Re 6/6 und die damals eingebaut Technik. Nur bei
der 11 673 handelte es sich um eine
Lokomotive
mit
ETCS
Level 2
und um eine begehrte Maschine. Ein Blick in die Dienstpläne liess erkennen, dass die Lokomotiven der Baureihe Re 6/6 immer mehr im Flachland eingesetzt wurden.
Als
Ersatz verkehrten zunehmend Züge am Gotthard mit drei
Lokomotiven
der Reihe
Re 4/4 II. Ob
das richtig war oder nicht, will ich nicht erwähnen, denn die zwei
Re 4/4 II
hätten im
Flachland noch mehr ziehen können und die Re 6/6
hätte ideal an den Gotthard gepasst. Nur, jeder wollte die starke
Lokomotive.
Damit war klar, es sollten nur noch 83 Maschinen übrigbleiben. Eine
Anzahl, die ausreichend war, denn mit dem
Basistunnel
am Gotthard wurden viele
Lokomotive
frei, die dann andere Auf-gaben übernehmen konnten. Obwohl die vier Prototypen defekt abgestellt wurden, an einen Abbruch wagte man sich trotzdem vorerst nicht. Gerade die unbeliebten Nummern mit geteiltem Kasten, hatten ausserhalb der Eisenbahn viele Freunde gefunden.
Natürlich muss so eine erhalten bleiben, auch wenn sie nie um-gesetzt
wurde. Es war, als würde man den Exoten mehr nach-trauern, als den beiden
Maschinen der Serie, die verschwunden waren.
Schliesslich wurde die Nummer 11 601 veräussert. Die defekte
Lokomotive
sollte als Denkmal erhalten bleiben. So wären jene, die das
Gelenk
bewunderten glücklich und die Leute, die mit dem Schaukelstuhl arbeiten
mussten, hatten auch keine Probleme damit. Nur lange Zeit war nicht klar,
wo der Sockel stehen sollte. War da nicht noch ein leerer Sockel in
Erstfeld? Schliesslich war die Maschine dort einmal zu Hause.
Bis
2018 änderte sich bei der Baureihe Re 620 nicht viel. Etwas wehmütig waren
die Fans, als die letzte grüne Maschine das
Industriewerk
zur
Revision
aufsuchte. Wie würde der neue Anstrich ausfallen? SBB
Cargo
verpasste ihren Maschinen den neuen Anstrich und das betraf mittlerweile
auch rote
Lokomotiven,
die nun den Cargo-Anstrich bekommen hatten. Es war jedoch zu erwarten,
dass die grünen Re 6/6 verschwunden waren.
Dort waren die Maschinen mit der Ausrüstung für ETCS willkommen. Zudem waren die sehr zug-kräftigen Lokomotiven ideal für den nationalen Ein-satz. Dort war immer öfters die Last für eine
Maschine der Reihe
Re 420 zu
schwer. So konnten nun die Pläne bereinigt werden. Probleme gab es bei der Reihe Re 620 nur mit den Maschinen, die nicht mit ETCS ausgerüstet wurden. Ein Umbau kam wegen den hohen Kosten nicht in Frage. Das führte aber dazu, dass es immer schwerer wurde Ersatzteile für die Bahnanzeige der Ge-schwindigkeit zu beschaffen. Daher wurden diese Maschinen zur Gewinnung
von Ersatzteilen vorzeitig zur
Ausrangierung
vorge-sehen. Es zeigte sich, dass die Re 620 alt geworden war. Während die Modelle ohne
ETCS in den
nächsten Jahren aus dem Verkehr genommen werden müssen, wurde an den
anderen
Lokomotiven
immer noch
Hauptrevisionen
R3
ausgeführt. Es zeigte sich daher, dass diese Maschinen noch für einen
längeren Einsatz vorgesehen wurden. Die Planung sah dabei durchaus ein
Einsatz bis 2035 vor. Dann wären die Lokomotiven Re 620 auf dem hohen
Alter von 60 Jahren, was eine gute Zeit war. Ein Problem war, dass bis dann neue Modelle
als Ersatz bereit stehen sollten. Im Jahr 2021 gab es auf dem Markt
schlicht keine für die Schweiz geeignete Baureihe, die über die
Zugkraft
der Re 620 verfügte. Diese war nur in der Schweiz hilfreich, da hier die
Strecken auch im
Flachland steiler waren, als im Ausland. Niemand baute mehr
Lokomotiven
nur für die Schweiz. Die Jahre werden aber zeigen, was in diesem Punkt
noch passiert.
Fiel eine der
Bandanzeigen aus, ging der Monteur ins
Lager,
wenn dort kein Ersatzteil vorhanden war, wurde das ganze Teil ausgebaut
und der Rest ausgeschlachtet. Am 28.05.2022 wurde die Maschine mit der Nummer 620 028 für eine Sonderfahrt gebucht. Anlässlich einer Hochzeit verkehrte die zusätzlich mit dem Wappen Möhlin versehenen Lokomotive auf diversen Strecken. Am
anderen Ende des Zuges war eine
Re 465
eigereiht worden. Nach der Fahrt blieben die zusätzlichen Wappen an der
Maschine, so dass sie noch viele Wochen beobachtet werden konnte. Es war
ein zweiter Farbtupfer. Noch immer waren die Maschinen der Baureihe Re 620 im Einsatz. Die hier immer wieder vermeldeten Abgänge war der Not bei den Ersatzteilen geschuldet. Jedoch können auch kleine Kollisionen mit
geringen Schä-den am Kasten dazu führen, dass eine Maschine dem Abbruch
zugeführt wird. Wie sich die Zukunft zeigt, hängt nicht nur von der
technischen Standfestigkeit der Baureihe ab, sondern auch von einem
verfügbaren Ersatz. Grundsätzlich war im Frühjahr 2023
vorgesehen, die Baureihe durch neue Modelle der Baureihe Eurodual zu
ersetzen. Die dabei vom Hersteller angebotene Variante mit sechs
Triebachsen
stand auf der Wunschliste. Jedoch war immer noch mit geklärt, ob damit in
der Schweiz überhaupt die
Zulassung
erfolgen kann. Auch wenn der Hersteller viel investiert hat. Dreiachsige
Drehgestelle
haben in der Schweiz einen schweren Stand. Eher ungewöhnlich war die Situation bei der
Baureihe
Re 620 im Jahre 2024. Die betagten Maschinen waren immer noch
unverzichtbar und kamen daher bei SBB Cargo immer noch regelmässig zum
Einsatz. Oft werden jedoch Maschinen auch stillgelegt, wenn sie längere
Zeit auf die Instandhaltung warten mussten. Davon besonders betroffen
waren meistens Modelle, die über abgenutzte oder beschädigte
Bandagen
verfügten. Am 04. April 2024 hat die
Lokomotive mit der Nummer 620 052 mit
sämtlichen Wappen die Schweiz für immer verlassen. Die Maschine wurde mit
einer Lokomotive der
Baureihe
Re 482 nach Rostock gebracht. Dort
gelangte sie auf die Fähre, womit wohl erstmals eine Re 620 auf einer
Fähre war. Das Ziel der Reise war Schweden. Auf dem letzten Abschnitt
übernahm die NRTAB 482 038 den Transport. Auch sie stammt von SBB Cargo. Die
Lokomotive soll in Schweden als
Prototyp
für den Umbau dienen. Grund ist die geplante Beschaffung von 17 Re 620.
Umgekehrt kann gesagt werden, dass SBB Cargo das Inventar verscherbelt.
Üblicherweise ist das ein Zeichen, dass es mit einem Unternehmen gegen den
Bankrott geht. Im Moment ist aber noch nicht klar, ob die bald 50 Jahre
alte Lokomotiven mit den Umbauten für Schweden zu recht kommt. Neu wird
sie nicht.
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