Betriebseinsatz Teil 2 |
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Der
Triebzug
RBCFe 8/12 kam ab 1950 wieder zu planmässigen Einsätzen. Dabei hatte er
jedoch mit lediglich 202 Kilometer einen eher beschaulichen Dienst
erhalten. Trotzdem stand er jetzt planmässig im Dienst. So besonders das
war, ist es sicherlich sinnvoll, wenn wir uns diesen besonderen Dienst
ansehen, denn es war seit vielen Jahren den erste solchen Einsatz. Er
verdingte sich bekanntlich bisher im Verkehr mit
Sonderzügen. Die Aufgabe bestand darin von Lausanne aus mit einem Eilzug nach Lyss zu fahren. Dafür war der Zug seinerzeit gebaut worden. Nur war die Strecke nicht gerade für 150 km/h geeignet.
Der Rückweg bestand dann aus einem Personenzug mit vielen Halten.
Nach der Ankunft in Lausanne ging es dann wieder ins
Depot
und die lange Nachtruhe begann. Am nächsten Morgen ging es dann wieder
nach Lyss, es sei denn in der Nacht wurde gearbeitet. Beliebt war der RBCFe 8/12 jedoch bei den Konstruk-teuren. Galt es Bauteile bei hohen Geschwindigkeiten zu testen, griff man auf dieses Fahrzeug zurück. Technisch war er durchaus in der Lage, die 150 km/h zu fahren.
Lediglich die
Bremswege
mussten etwas länger sein. Bei Versuchen war das kein Problem und der Weg
ins Wallis war kurz. Die
Leistung
nach Lyss wurde dann jedoch von einem anderen Modell abgedeckt.
Jedoch begannen die Gleittransformatoren dieser bei-den
Triebzüge
immer mehr zu spuken. Nach der Repa-ratur in der
Hauptwerkstätte
dauerte es nicht lange, bis die Rolle wieder klemmte und so die
Zugkraft
nicht mehr verändert werden konnte. Das Ziel war dann wieder Zürich. Dort
war man ab den Störungen immer mehr genervt und daher hegte man einen
geheimen Plan und da sollte der nagelneue
Triebwagen
CFe 4/4 helfen.
Als die beiden
Triebwagen
1951 vom regulären Aufenthalt aus der
Hauptwerkstätte
zurückkehrten, staunte das Personal nicht schlecht. Das
Handrad
des
Steuerkontrollers
sah anders aus und die elegante Fahrt war auch nicht mehr möglich. Die in
Zürich hatten doch tatsächlich eine
Hüpfersteuerung
eingebaut. Man hatte dort die Geduld mit den Gleittransformatoren verloren
und setzte nun eine Lösung ein, die sich bewährte. Das Personal musste
sich damit abfinden. Nach nur zwei Jahren in diesem Dienstplan wurde der Triebzug RBCFe 8/12 bereits wieder verschoben. Seine neue Heimat fand er nun im DepotWinterthur. Somit kam er wieder etwas näher zur Hauptwerk-stätte.
Jedoch waren die
Triebzüge
seit den neuen
Hüpfern
dort nicht mehr so oft zu Gast. Wobei so schlecht die ehemalige Baureihe
Re 8/12 gar nie war. Ihr Pro-blem war nicht die Technik, sondern das
Platzan-gebot. Der Triebzug hatte nun zwei Zugspaare mit Eilzügen nach Basel und ein Zugpaar mit Regionalzügen nach Etzwilen zu bestreiten. Dabei erreichte er nun Ta-gesleistungen von 540 km, was durchaus die längste Tagesleistung dieses Fahrzeuges war.
Die
Ausflugszüge
waren damit jedoch vom Tisch, denn nun musste der RBCFe 8/12 zeigen was er
konnte. Dabei konnte sich der
Triebzug
über-raschend lange in diesem
Dienstplan
halten.
Eher bemerkenswert war jedoch die ab 1956 ge-fahrene
Leistung
des RBCFe 4/8, die ihn nach Pon-tarlier führte. Damit kam der Zug als
erster planmässig ins Ausland und befuhr so auch Strecken in Frankreich.
Diese Leistungen bestanden nur unter der Woche, wobei oft auch ein
RCe 2/4 in diesem Dienst ersetzt
wurde. Am Wochenende hatte der Zug Ruhe verordnet bekommen, oder wurde
vereinzelt auf die Tour de Lötschberg geschickt.
Jedoch ist klar erkennbar, dass die beiden Fahrzeuge ihre
Dienstpläne
hatten und sich so immer wieder elegant aus der Affäre ziehen konnten. Die
damals an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB ausgelieferten Baureihen,
konnten den beiden Exoten nicht zusetzen. Auch wenn nun die
Ausflugszüge
in den Hintergrund gedrängt wurden. Dort hatte das Unternehmen auch neue
speziell für diesen Zweck beschaffte
Triebwagen. Oft kam es aber auch vor, dass Winterthur für den RBCFe 8/12 einen Ersatzzug stellen musste. Das schnelle Fahrzeug wurde für Versuche abkomman-diert.
Am 19. März 1959 waren neue
Stromabnehmer
an der Reihe. Diese mussten speziell entwickelt wer-den, da der neuste
Triebzug
der Schweizerischen Bundesbahnen SBB davon vier Stück auf dem Dach seines
Damit verkehrte der
Triebzug
vorübergehend wieder im Wallis und fuhr mit bis zu 160 km/h. dabei waren
auf dem Dach die
Stromabnehmer
für die Reihe
RAe TEE II
montiert worden. Nur einen Tag später, wurden dann wieder die normalen
Bügel auf das Dach gesetzt. Der Triebzug konnte wieder nach Winterthur
zurückkehren und dort seine Arbeit aufnehmen. Sie sehen, es konnten auch
nur kurze Versuche sein, die angestellt wurden.
Die getesteten Modelle konnten schliesslich auf den
Triebzügen
RAe TEE II
verwendet werden. Diese kehrten dann ins Wallis zurück und gaben dort
mächtig
Gas.
Die Versuche mit bis zu 175 km/h wurden schliesslich damit abgeschlossen,
dass der neue Rekord knapp über 200 km/h lag. Der RBCFe 8/12 war somit
nicht mehr das schnellste Fahrzeug der Schweiz. Doch das war zu erwarten,
denn neu sollten die
Schnellzüge
in der Schweiz planmässig mit 140 km/h verkehren.
Die Fahrt des nun mit RABFe 8/12 bezeichneten Zuges verlief am 13.
August 1961 anfänglich noch ohne nennenswerte Probleme. Jedoch begannen
zwischen Embrach und Pfungen die Kabel des
Triebwagens
eins zu schmoren und setzten in der Folge die unmittelbare Umgebung in
Brand. Die Rauchzeichen alarmierten schliesslich das Personal. Der
Triebzug
musste unverzüglich angehalten werden, was dank der rabiaten
Schnellbremse
wirklich schnell erfolgte. Nachdem der Zug zum Stehen gekommen war, eilte das Bahn-personal sofort mit den mitgeführten Feuerlöschern zum bren-nenden Triebwagen und versuchte diesen zu löschen.
Da dieses Unterfangen des Personals jedoch erfolglos blieb, wur-de
die Feuerwehr gerufen. Diese sollte sich um den brennenden
Triebwagen
kümmern und dem Inferno ein Ende bereiten. Je-doch hatte der
Triebzug
vermutlich seinen Schutzengel beleidigt. Telefonisch wurden die Feuerwehren aus Embrach und Winter-thur aufgeboten. Als diese schliesslich gleichzeitig beim rauch-enden Triebwagen angekommen waren, entbrannte ein Streit darüber, welche Feuerwehr nun zuerst da war und wer nun den Brand löschen dürfe.
Der
Triebwagen
brannte und qualmte indes friedlich vor sich hin und wurde dabei so schwer
beschädigt, dass er nicht mehr zu retten war. War es nun soweit und der
RABFe 8/12 war Ge-schichte?
Diese misslungene Löschaktion brachte es danach sogar landes-weit
in die Presse. Die Satirezeitschrift Nebelspalter empfahl danach den
Schweizerischen Bundesbahnen SBB das nächste Mal bei einem Brand eines
roten Pfeiles einen Zeitnehmerdienst einzuführen. Für den
Triebzug
RABFe 8/12 Nummer 1041 kam diese Empfehlung jedoch zu spät. Der schwer
beschädigte Zug wurde vorerst abgestellt und harrte der Dinge, die da
kommen würden.
Als im September 1962 der RABFe 4/8 mit «Gebissschaden» abgestellt
wurde, war die Zukunft dieser
Triebzüge
ernsthaft gefährdet und man musste das schlimmste befürchten, denn eine
Reparatur der
Getriebe
des RBCFe 4/8 lohnte sich endgültig nicht mehr. Der grössere Bruder
rostete auf einem
Abstellgeleise
langsam vor sich her und in seinem Innern stank es fürchterlich nach
verbrannter
Isolation.
Dabei war es ein Wunder, dass die Züge nicht abgebrochen wurden.
Die ehemals stolzen Züge, die sogar zu Rekordfahrten aufgebrochen
waren, fristeten nun ein Dasein auf
Abstellgeleisen.
Sie waren immer Exoten und solche hatten die Schweizerischen Bundesbahnen
SBB zu jener Zeit genug. Jedoch stand auch die Landesaustellung 1964 an.
Der dabei erwartete Verkehr konnte nicht mit modernem Material abgedeckt
werden. Es fehlte dazu schlicht an den
Triebwagen
RBe 4/4,
deren
Prototypen
mit den Versuchen begannen. Die deshalb unter akutem Fahrzeugmangel leid-enden Schweizerischen Bundesbahnen SBB, be-schlossen schliesslich zumindest einen der beiden Züge zu retten. Jedoch war man nicht sicher, welchen man nehmen sollte.
Einer hatte verschlissene
Getriebe,
der andere ein-en ausgebrannten Kasten. So sah es für den grös-seren der
beiden etwas besser aus, auch wenn dort schlicht ein neuer Kasten
beschafft werden musste. Die Suche nach Spendern ging daher los.
Für den RABFe 8/12 hätte man die ehemaligen
Pneuwagen
nehmen können. Zur Erinnerung, die Pneuwagen waren
Leichtstahlwagen,
die mit Pneus statt
Rädern
aus Stahl versehen worden waren. Die Versuche damit waren angestellt
worden, weil man so die Fahrgeräusche verringern konnte. Um die
Achslasten
im Griff zu halten, wurden die Leichtstahlwagen extrem leicht aufgebaut
und
Drehgestelle
mit fünf
Laufachsen
verwendet.
Die Idee mit den
Pneuwagen
scheiterte jedoch, so dass man schliesslich den
Triebwagen
RABFe 4/8 mit der Nummer Nummer 1031 ausrangierte und mit den so gewonnen
Teilen und aus den Überresten des RABFe 8/12 einen neuen Zug bastelte. Das
Ergebnis sollte in der Folge neu als RABDe 8/16 bezeichnet werden. In der
Zwischenzeit wurden die
Gepäckwagen
mit D statt mit F bezeichnet. Da die Triebwagen abgestellt waren machten
sie das nicht mit.
Der fertige Zug wurde im April 1964 aus der
Hauptwerkstätte
entlassen wieder dem
Depot
Winterthur zugeteilt. Dort erstellte man für den RABDe 8/16 einen
Dienstplan
über 600 km. Dabei startete der Zug um fünf Uhr in Stein-Säckingen und
fuhr von dort aus mit
Eilzügenund
Personenzügen nach Basel, Winterthur und Etzwilen. Um 23.30 Uhr kam der
Zug schliesslich wieder in Stein-Säckingen an, wo er seine Nachtruhe
genoss. In Stein-Säckingen wurde der Zug für den neuen Tag hergerichtet. Dabei war der Triebzug in der Nacht im Freien abgestellt und war daher immer den Lau-nen des Wetters ausgesetzt.
Besonders im Winter versagten die Türen immer wieder und auch die
Fahrmotoren
hatten besonders bei viel Schnee keine Freude. Der Zug baute daher in
jedem Winter immer mehr ab. Doch das er-fahrene Personal wusste immer
wieder, wie er flott gemacht werden konnte. Die Augen waren in jener Zeit eher auf eine neue Lokomotive gerichtet. Die noch als Bo’Bo’ be-zeichnete Maschine sollte planmässig mit 140 km/h verkehren. Dabei zeigte die Baureihe, dass die Zugreihe R auch mit 20 Tonnen Achslast kein Problem ist. Sie zeigte aber auch, dass Testfahrten immer wieder gefähr-lich sein konnten.
Besonders dann, wenn die Anweisungen nicht kor-rekt umgesetzt
wurden. Man hatte daher seinerzeit mit dem Re 8/12 viel Glück.
An diesem
Dienstplan
änderte sich dann bis 1967 nichts mehr. Jedoch musste am 24. Januar 1967
eine Ersatzkomposition den Dienst übernehmen. Der RABDe 8/16 wurde für
andere Aufgaben benötigt. Erneut standen Tests von Stromabnehmern
an. Wie schon bei der Baureihe
RAe TEE II
wurden auch diesmal die normalen Bügel entfernt. Diesmal pflanzte man dem
Versuchsträger
gleich zwei unterschiedliche Modelle auf das Dach.
Die
Stromabnehmer hörten auf die Namen 350/II und ES
2650. Bei den beiden Modellen handeltes es sich um neuartige
Einholmstromabnehmer.
Diese sollten bei der zweiten Serie, der nun als Reihe
Re 4/4 II
bezeichneten
Lokomotive,
verwendet werden. Nur so war es möglich, auf der kurzen Maschine zwei
davon zu montieren. Der
Triebzug
RABDe 8/16 musste deshalb herausfinden, welches Modell die besseren
Eigenschaften hatte. Die Strecke fand man diesmal zwischen Mels und Flums. Die dort während der Versuche erreichten Geschwindigkeiten lagen bei 150 km/h. Mit Anlauf und in Richtung des Gefälles, erreichte auch der RABDe 8/16 diese Geschwindigkeit ohne grössere Probleme.
Jedoch merkte man schnell, dass der
Triebzug
am Ende seiner Kräfte ange-langt war. Trotzdem konnten die Versuche
erfolgreich abgeschlossen werden. Gerade die neue Baureihe Re 4/4 II sorgte dafür, dass jetzt die planmässigen Geschwindigkeiten bei 140 km/h lagen. Die Versuche mussten daher mit 154 km/h ausgeführt werden.
Der vierteilige
Triebwagen
war dafür schlicht zu schwer geworden. In Zu-kunft sollte man sich anderen
Fahrzeugen bedienen um solche Tests auszu-führen. Der RABDe 8/16 kehrte
daher mit einigen zusätzlichen Blessuren wieder in den Plandienst zurück. Diese letzte Versuchsfahrt und der harte Winter sorgten dafür, dass die alten Fahrmotoren noch 1967 endgültig den Geist aufgaben. Der Triebzug wurde deshalb nach Oberwinterthur verschoben und parkierte dort auf einem freien Abstellgeleise.
Niemand wusste, was mit dem «Tatzelwurm» passieren sollte. Eine
ungewisse Zeit, die dem schutzlos abgestellten
Triebzug
auch nicht helfen sollte, denn es ging nur mit einer Reparatur.
Der letzte Winter hatte dem
Triebzug
so übel mitgespielt, so dass er mit letzter Kraft in die
Hauptwerkstätte
Zürich überführt wurde. Dort sollte schliesslich über seine Zukunft
entschieden werden. Die Zeichen standen aber gar nicht gut. Seit der Expo
1964 hatte sich viel verändert. Die Baureihe
Re 4/4 II
war daran zur grössten Serie zu werden und die
Triebwagen
RBe 4/4
machten sich auch nützlich vor den Zügen des RABDe 8/16.
Die Kosten um den Zug herzurichten, waren zu hoch und die
Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten nun dank den nagelneuenLokomotiven
Re 4/4 II
genügend
Triebfahrzeuge.
Der RABDe 8/16 mit der Nummer 1041 wurde somit auf Ende Juni 1968
ausrangiert, ausgeweidet und die Überreste dem Schrottplatz übergeben.
Dort endeten schliesslich die letzten Teile des Zuges in der Presse. Eine
Rettung war schlicht nicht mehr möglich.
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