Betriebseinsatz Teil 2

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Der Triebzug RBCFe 8/12 kam ab 1950 wieder zu planmässigen Einsätzen. Dabei hatte er jedoch mit lediglich 202 Kilometer einen eher beschaulichen Dienst erhalten. Trotzdem stand er jetzt planmässig im Dienst. So besonders das war, ist es sicherlich sinnvoll, wenn wir uns diesen besonderen Dienst ansehen, denn es war seit vielen Jahren den erste solchen Einsatz. Er verdingte sich bekanntlich bisher im Verkehr mit Sonderzügen.

Die Aufgabe bestand darin von Lausanne aus mit einem Eilzug nach Lyss zu fahren. Dafür war der Zug seinerzeit gebaut worden. Nur war die Strecke nicht gerade für 150 km/h geeignet.

Der Rückweg bestand dann aus einem Personenzug mit vielen Halten. Nach der Ankunft in Lausanne ging es dann wieder ins Depot und die lange Nachtruhe begann. Am nächsten Morgen ging es dann wieder nach Lyss, es sei denn in der Nacht wurde gearbeitet.

Beliebt war der RBCFe 8/12 jedoch bei den Konstruk-teuren. Galt es Bauteile bei hohen Geschwindigkeiten zu testen, griff man auf dieses Fahrzeug zurück. Technisch war er durchaus in der Lage, die 150 km/h zu fahren.

Lediglich die Bremswege mussten etwas länger sein. Bei Versuchen war das kein Problem und der Weg ins Wallis war kurz. Die Leistung nach Lyss wurde dann jedoch von einem anderen Modell abgedeckt.

Jedoch begannen die Gleittransformatoren dieser bei-den Triebzüge immer mehr zu spuken. Nach der Repa-ratur in der Hauptwerkstätte dauerte es nicht lange, bis die Rolle wieder klemmte und so die Zugkraft nicht mehr verändert werden konnte. Das Ziel war dann wieder Zürich. Dort war man ab den Störungen immer mehr genervt und daher hegte man einen geheimen Plan und da sollte der nagelneue Triebwagen CFe 4/4 helfen.

Als die beiden Triebwagen 1951 vom regulären Aufenthalt aus der Hauptwerkstätte zurückkehrten, staunte das Personal nicht schlecht. Das Handrad des Steuerkontrollers sah anders aus und die elegante Fahrt war auch nicht mehr möglich. Die in Zürich hatten doch tatsächlich eine Hüpfersteuerung eingebaut. Man hatte dort die Geduld mit den Gleittransformatoren verloren und setzte nun eine Lösung ein, die sich bewährte. Das Personal musste sich damit abfinden.

Nach nur zwei Jahren in diesem Dienstplan wurde der Triebzug RBCFe 8/12 bereits wieder verschoben. Seine neue Heimat fand er nun im DepotWinterthur. Somit kam er wieder etwas näher zur Hauptwerk-stätte.

Jedoch waren die Triebzüge seit den neuen Hüpfern dort nicht mehr so oft zu Gast. Wobei so schlecht die ehemalige Baureihe Re 8/12 gar nie war. Ihr Pro-blem war nicht die Technik, sondern das Platzan-gebot.

Der Triebzug hatte nun zwei Zugspaare mit Eilzügen nach Basel und ein Zugpaar mit Regionalzügen nach Etzwilen zu bestreiten. Dabei erreichte er nun Ta-gesleistungen von 540 km, was durchaus die längste Tagesleistung dieses Fahrzeuges war.

Die Ausflugszüge waren damit jedoch vom Tisch, denn nun musste der RBCFe 8/12 zeigen was er konnte. Dabei konnte sich der Triebzug über-raschend lange in diesem Dienstplan halten.

Eher bemerkenswert war jedoch die ab 1956 ge-fahrene Leistung des RBCFe 4/8, die ihn nach Pon-tarlier führte. Damit kam der Zug als erster planmässig ins Ausland und befuhr so auch Strecken in Frankreich. Diese Leistungen bestanden nur unter der Woche, wobei oft auch ein RCe 2/4 in diesem Dienst ersetzt wurde. Am Wochenende hatte der Zug Ruhe verordnet bekommen, oder wurde vereinzelt auf die Tour de Lötschberg geschickt.

Jedoch ist klar erkennbar, dass die beiden Fahrzeuge ihre Dienstpläne hatten und sich so immer wieder elegant aus der Affäre ziehen konnten. Die damals an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB ausgelieferten Baureihen, konnten den beiden Exoten nicht zusetzen. Auch wenn nun die Ausflugszüge in den Hintergrund gedrängt wurden. Dort hatte das Unternehmen auch neue speziell für diesen Zweck beschaffte Triebwagen.

Oft kam es aber auch vor, dass Winterthur für den RBCFe 8/12 einen Ersatzzug stellen musste. Das schnelle Fahrzeug wurde für Versuche abkomman-diert.

Am 19. März 1959 waren neue Stromabnehmer an der Reihe. Diese mussten speziell entwickelt wer-den, da der neuste Triebzug der Schweizerischen Bundesbahnen SBB davon vier Stück auf dem Dach seines Maschinenwagens haben musste. Zudem musste mit 160 km/h gefahren werden und da gab es keine andere Wahl.

Damit verkehrte der Triebzug vorübergehend wieder im Wallis und fuhr mit bis zu 160 km/h. dabei waren auf dem Dach die Stromabnehmer für die Reihe RAe TEE II montiert worden. Nur einen Tag später, wurden dann wieder die normalen Bügel auf das Dach gesetzt. Der Triebzug konnte wieder nach Winterthur zurückkehren und dort seine Arbeit aufnehmen. Sie sehen, es konnten auch nur kurze Versuche sein, die angestellt wurden.

Die getesteten Modelle konnten schliesslich auf den Triebzügen RAe TEE II verwendet werden. Diese kehrten dann ins Wallis zurück und gaben dort mächtig Gas. Die Versuche mit bis zu 175 km/h wurden schliesslich damit abgeschlossen, dass der neue Rekord knapp über 200 km/h lag. Der RBCFe 8/12 war somit nicht mehr das schnellste Fahrzeug der Schweiz. Doch das war zu erwarten, denn neu sollten die Schnellzüge in der Schweiz planmässig mit 140 km/h verkehren.

Die Fahrt des nun mit RABFe 8/12 bezeichneten Zuges verlief am 13. August 1961 anfänglich noch ohne nennenswerte Probleme. Jedoch begannen zwischen Embrach und Pfungen die Kabel des Triebwagens eins zu schmoren und setzten in der Folge die unmittelbare Umgebung in Brand. Die Rauchzeichen alarmierten schliesslich das Personal. Der Triebzug musste unverzüglich angehalten werden, was dank der rabiaten Schnellbremse wirklich schnell erfolgte.

Nachdem der Zug zum Stehen gekommen war, eilte das Bahn-personal sofort mit den mitgeführten Feuerlöschern zum bren-nenden Triebwagen und versuchte diesen zu löschen.

Da dieses Unterfangen des Personals jedoch erfolglos blieb, wur-de die Feuerwehr gerufen. Diese sollte sich um den brennenden Triebwagen kümmern und dem Inferno ein Ende bereiten. Je-doch hatte der Triebzug vermutlich seinen Schutzengel beleidigt.

Telefonisch wurden die Feuerwehren aus Embrach und Winter-thur aufgeboten. Als diese schliesslich gleichzeitig beim rauch-enden Triebwagen angekommen waren, entbrannte ein Streit darüber, welche Feuerwehr nun zuerst da war und wer nun den Brand löschen dürfe.

Der Triebwagen brannte und qualmte indes friedlich vor sich hin und wurde dabei so schwer beschädigt, dass er nicht mehr zu retten war. War es nun soweit und der RABFe 8/12 war Ge-schichte?

Diese misslungene Löschaktion brachte es danach sogar landes-weit in die Presse. Die Satirezeitschrift Nebelspalter empfahl danach den Schweizerischen Bundesbahnen SBB das nächste Mal bei einem Brand eines roten Pfeiles einen Zeitnehmerdienst einzuführen. Für den Triebzug RABFe 8/12 Nummer 1041 kam diese Empfehlung jedoch zu spät. Der schwer beschädigte Zug wurde vorerst abgestellt und harrte der Dinge, die da kommen würden.

Als im September 1962 der RABFe 4/8 mit «Gebissschaden» abgestellt wurde, war die Zukunft dieser Triebzüge ernsthaft gefährdet und man musste das schlimmste befürchten, denn eine Reparatur der Getriebe des RBCFe 4/8 lohnte sich endgültig nicht mehr. Der grössere Bruder rostete auf einem Abstellgeleise langsam vor sich her und in seinem Innern stank es fürchterlich nach verbrannter Isolation. Dabei war es ein Wunder, dass die Züge nicht abgebrochen wurden.

Die ehemals stolzen Züge, die sogar zu Rekordfahrten aufgebrochen waren, fristeten nun ein Dasein auf Abstellgeleisen. Sie waren immer Exoten und solche hatten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB zu jener Zeit genug. Jedoch stand auch die Landesaustellung 1964 an. Der dabei erwartete Verkehr konnte nicht mit modernem Material abgedeckt werden. Es fehlte dazu schlicht an den Triebwagen RBe 4/4, deren Prototypen mit den Versuchen begannen.

Die deshalb unter akutem Fahrzeugmangel leid-enden Schweizerischen Bundesbahnen SBB, be-schlossen schliesslich zumindest einen der beiden Züge zu retten. Jedoch war man nicht sicher, welchen man nehmen sollte.

Einer hatte verschlissene Getriebe, der andere ein-en ausgebrannten Kasten. So sah es für den grös-seren der beiden etwas besser aus, auch wenn dort schlicht ein neuer Kasten beschafft werden musste. Die Suche nach Spendern ging daher los.

Für den RABFe 8/12 hätte man die ehemaligen Pneuwagen nehmen können. Zur Erinnerung, die Pneuwagen waren Leichtstahlwagen, die mit Pneus statt Rädern aus Stahl versehen worden waren. Die Versuche damit waren angestellt worden, weil man so die Fahrgeräusche verringern konnte. Um die Achslasten im Griff zu halten, wurden die Leichtstahlwagen extrem leicht aufgebaut und Drehgestelle mit fünf Laufachsen verwendet.

Die Idee mit den Pneuwagen scheiterte jedoch, so dass man schliesslich den Triebwagen RABFe 4/8 mit der Nummer Nummer 1031 ausrangierte und mit den so gewonnen Teilen und aus den Überresten des RABFe 8/12 einen neuen Zug bastelte. Das Ergebnis sollte in der Folge neu als RABDe 8/16 bezeichnet werden. In der Zwischenzeit wurden die Gepäckwagen mit D statt mit F bezeichnet. Da die Triebwagen abgestellt waren machten sie das nicht mit.

Der fertige Zug wurde im April 1964 aus der Hauptwerkstätte entlassen wieder dem Depot Winterthur zugeteilt. Dort erstellte man für den RABDe 8/16 einen Dienstplan über 600 km. Dabei startete der Zug um fünf Uhr in Stein-Säckingen und fuhr von dort aus mit Eilzügenund Personenzügen nach Basel, Winterthur und Etzwilen. Um 23.30 Uhr kam der Zug schliesslich wieder in Stein-Säckingen an, wo er seine Nachtruhe genoss.

In Stein-Säckingen wurde der Zug für den neuen Tag hergerichtet. Dabei war der Triebzug in der Nacht im Freien abgestellt und war daher immer den Lau-nen des Wetters ausgesetzt.

Besonders im Winter versagten die Türen immer wieder und auch die Fahrmotoren hatten besonders bei viel Schnee keine Freude. Der Zug baute daher in jedem Winter immer mehr ab. Doch das er-fahrene Personal wusste immer wieder, wie er flott gemacht werden konnte.

Die Augen waren in jener Zeit eher auf eine neue Lokomotive gerichtet. Die noch als Bo’Bo’ be-zeichnete Maschine sollte planmässig mit 140 km/h verkehren.

Dabei zeigte die Baureihe, dass die Zugreihe R auch mit 20 Tonnen Achslast kein Problem ist. Sie zeigte aber auch, dass Testfahrten immer wieder gefähr-lich sein konnten.

Besonders dann, wenn die Anweisungen nicht kor-rekt umgesetzt wurden. Man hatte daher seinerzeit mit dem Re 8/12 viel Glück.

An diesem Dienstplan änderte sich dann bis 1967 nichts mehr. Jedoch musste am 24. Januar 1967 eine Ersatzkomposition den Dienst übernehmen. Der RABDe 8/16 wurde für andere Aufgaben benötigt. Erneut standen Tests von Stromabnehmern an. Wie schon bei der Baureihe RAe TEE II wurden auch diesmal die normalen Bügel entfernt. Diesmal pflanzte man dem Versuchsträger gleich zwei unterschiedliche Modelle auf das Dach.

Die Stromabnehmer hörten auf die Namen 350/II und ES 2650. Bei den beiden Modellen handeltes es sich um neuartige Einholmstromabnehmer. Diese sollten bei der zweiten Serie, der nun als Reihe Re 4/4 II bezeichneten Lokomotive, verwendet werden. Nur so war es möglich, auf der kurzen Maschine zwei davon zu montieren. Der Triebzug RABDe 8/16 musste deshalb herausfinden, welches Modell die besseren Eigenschaften hatte.

Die Strecke fand man diesmal zwischen Mels und Flums. Die dort während der Versuche erreichten Geschwindigkeiten lagen bei 150 km/h. Mit Anlauf und in Richtung des Gefälles, erreichte auch der RABDe 8/16 diese Geschwindigkeit ohne grössere Probleme.

Jedoch merkte man schnell, dass der Triebzug am Ende seiner Kräfte ange-langt war. Trotzdem konnten die Versuche erfolgreich abgeschlossen werden.

Gerade die neue Baureihe Re 4/4 II sorgte dafür, dass jetzt die planmässigen Geschwindigkeiten bei 140 km/h lagen. Die Versuche mussten daher mit 154 km/h ausgeführt werden.

Der vierteilige Triebwagen war dafür schlicht zu schwer geworden. In Zu-kunft sollte man sich anderen Fahrzeugen bedienen um solche Tests auszu-führen. Der RABDe 8/16 kehrte daher mit einigen zusätzlichen Blessuren wieder in den Plandienst zurück.

Diese letzte Versuchsfahrt und der harte Winter sorgten dafür, dass die alten Fahrmotoren noch 1967 endgültig den Geist aufgaben. Der Triebzug wurde deshalb nach Oberwinterthur verschoben und parkierte dort auf einem freien Abstellgeleise.

Niemand wusste, was mit dem «Tatzelwurm» passieren sollte. Eine ungewisse Zeit, die dem schutzlos abgestellten Triebzug auch nicht helfen sollte, denn es ging nur mit einer Reparatur.

Der letzte Winter hatte dem Triebzug so übel mitgespielt, so dass er mit letzter Kraft in die Hauptwerkstätte Zürich überführt wurde. Dort sollte schliesslich über seine Zukunft entschieden werden. Die Zeichen standen aber gar nicht gut. Seit der Expo 1964 hatte sich viel verändert. Die Baureihe Re 4/4 II war daran zur grössten Serie zu werden und die Triebwagen RBe 4/4 machten sich auch nützlich vor den Zügen des RABDe 8/16.

Die Kosten um den Zug herzurichten, waren zu hoch und die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten nun dank den nagelneuenLokomotiven Re 4/4 II genügend Triebfahrzeuge. Der RABDe 8/16 mit der Nummer 1041 wurde somit auf Ende Juni 1968 ausrangiert, ausgeweidet und die Überreste dem Schrottplatz übergeben. Dort endeten schliesslich die letzten Teile des Zuges in der Presse. Eine Rettung war schlicht nicht mehr möglich.

 

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