Das Fahrwerk der neuen Schleuder bestand aus einem tragenden Rahmen und zwei darin gehaltenen Drehgestellen. Beide wurden aus Stahlblechen erstellt, welche mit Hilfe der elektrischen Schweisstechnik miteinander verbunden wurden. Dabei nahm der mit Streben verstärkte Rahmen nicht nur die beiden Drehgestelle, sondern in der Mitte den Drehkranz auf. Auch die zahlreichen Luftbehälter fanden in diesem Rahmen Platz.

Kommen wir nun zu den beiden identische Drehgestellen. In einem massiven, mit Querträgern verstärkten Aussenrahmen, wurden in jedem Drehgestell zwei Achsen eingebaut. Es ent-standen so einfache Modelle, die der Schneeschleuder jedoch eine stabile Gleislage geben sollten.

Ein Punkt, der grade bei Fahrten im Lawinenschnee wichtig war. Dabei sorgte der einfache Drehzapfen dafür, dass die Position bei voller Beweglichkeit gehalten wurde.

Die eigentliche Achse bestand aus geschmiedetem Stahl. Dort wurden die Sitze für die beiden Räder und die Lager ausge-arbeitet. Dabei kamen bei den Rädern zwei identische Scheibenräder mit einem Durchmesser von 850 mm zum Ein-bau.

Es waren überraschend kleine Räder vorhanden. Jedoch mussten diese wegen dem Aufbau gewählt werden, da die Schleuder ja nicht zu hoch werden durfte, denn sie musste ins Lichtraumprofil der Schweiz passen.

Gehalten wurden die Achsen in zwei aussen montierten Rol-lenlager. Diese Lagerung hatte sich durchgesetzt und sie be-nötigte keinen Unterhalt mehr, da sie mit einer dauerhaften Schmierung mit Fett versehen wurden.

Der Abstand der beiden Achsen eines Drehgestells betrug 1 840 mm. Auf beide Drehgestelle erweitert, führte das dazu, dass der Radstand der Schleuder nahezu gleichmässig verteilt war und so die Achslasten ausgeglichen waren.

Wichtig war diese gleichmässige Verteilung der Achsen für die Bestimmung der Streckenklasse. Diese wird durch die Achslast und die Meterlast bestimmt und wurde hier mit A angegeben. Dank der guten Verteilung erreichte man geringe Achslasten von 13.5 Tonnen. Die Länge des Aufbaus sorgte zudem dafür, dass eine sehr geringe Meterlast entstand. Aus diesem Grund konnten alle normalspurigen Strecken der Schweizerischen Bundesbahnen SBB befahren werden.

Jedes Lager wurde mit einer hochliegenden Blatt-feder gegenüber dem Rahmen des Drehgestells ab-gefedert. Bei der sekundären Federung kamen je-doch Gummifeder zur Anwendung. Der Vorteil die-ser Federn war, dass sie keine Dämpfer benötigten.

So konnte ein einfaches, jedoch zweckmässiges Fahrwerk erstellt werden. Zudem wurde das Dreh-gestell durch die Gummifeder auch gehemmt. Es lief jedoch wegen dem kurzen Radstand nicht beson-ders ruhig.

Das so aufgebaute Fahrwerk der Schneeschleuder war für Geschwindigkeiten von bis zu 80 km/h zugelassen. Wegen den Führungskräften im Gleis wurde in der Schweiz jedoch nur eine Zulassung zur Zugreihe A möglich.

Trotzdem sollte diese Schleuder schneller zum Ein-satz verkehren können, als das den anderen Mo-dellen möglich war. Während die Xrotm 2/3 mit 65 km/h anreiste, machte das die neue Xrotm 4/4 am Gotthard mit 75 km/h.

Farblich wurde das Fahrwerk mit den Drehgestellen mit dem grauen Farbton gehalten, der schon beim Rahmen des Aufbaus verwendet wurde. Diese Lösung erlaubte in diesem einer starken Verschmutzung unterworfenen Bereich eine optimale Farbe. Besonders eingefärbte, oder mit hellen Farben hervorgehobene Bereiche gab es in diesem Bereich jedoch nicht mehr. Es war daher auch hier ein zweckmässiger Anstrich verwendet worden.

Angetrieben wurde das Fahrwerk mit einem eigenen Dieselmotor, der jedoch im Maschinenraum eingebaut wurde. Dabei handelte es sich um einen luftgekühlten Motor der Firma Deutz. Dieser Fahrmotor mit der Bezeichnung BF 12 L 412 FC besass zwölf Zylinder und war mit einem Turbolader und einer Ladeluftkühlung versehen worden. Dadurch konnte von diesem Modell bei 2 300 Umdrehungen in der Minute eine Leistung von 330 kW abgegeben werden.

Das Drehmoment des Motors wurde auf ein Turbowendegetriebe übertragen. Dieses arbeitete mit Hydrostatiköl und erlaubte durch den vorhandenen Schlupf auch, dass die Schleuder mit Geschwindigkeiten von deutlich unter 2 km/h ohne einen Schaden zu erleiden, verkehren konnte.

Gerade bei der Beseitigung von Lawinen war das eine besonders wichtige Funktion, welche von den bisherigen Schleudern, wegen den elektrischen Motoren nicht erbracht werden konnte.

Das Turbowendegetriebe der Schneeschleuder besass zwei Gänge. Diese wurden automatisch geschaltet und dabei war die Geschwindigkeit massge-bend.

Das führte dazu, dass bei langsamer Fahrt, wie sie bei der Schneeräumung benötigt wurde, eine hohe Zugkraft von 72 kN erbracht werden konnte. Während der Dauer einer Stunde konnte immer noch eine Zugkraft von 49 kN erbracht werden. Es war daher auch bei Lawinen genug Kraft vorhanden.

Bei schneller Fahrt reduzierten sich diese Werte jedoch. Das Turbowende-getriebe schaltete nun automatisch in den Streckengang um. Durch konnten deutlich höhere Geschwindigkeiten erreicht werden. Dies erfolgte jedoch auf Kosten der Zugkraft, was keine Rolle spielte, da in diesem Fall die Schneeschleuder nicht für die Beförderung von Zügen herangezogen wurde. Das Fahrzeug sollte einfach in Alleinfahrt zum Einsatz gelangen.

Nach dem Turbowendegetriebe wurde das Drehmoment des Dieselmotors schliesslich mit Gelenkwellen und Getrieben auf das Fahrwerk übertragen. Dabei wurde die Welle zwischen dem Aufbau und dem Fahrwerk zentral und senkrecht nach unten geführt. So war dieser Teil nicht betroffen, wenn die Schleuder abgedreht wurde. Die Änderung des Winkels wurde jedoch durch das Wendegetriebe ausgeglichen, so dass sich die Schleuder nicht bewegte.

Nach dem Winkelgetriebe wurden schliesslich sämtliche Ach-sen mit Gelenkwellen verbunden. Daher war eine mecha-nische Kupplung vorhanden, die es erlaubte, die Kraft des Dieselmotors optimal auf das Geleise zu übertragen.

Bei der Achsfolge hatte das jedoch zur Folge, dass diese mit B’B’ angegeben werden musste. Eine in der Schweiz bis dahin seltene Achsfolge, die aber in anderen Ländern, wo der verbaute Gelenkwellenantrieb üblich war, sehr bekannt war.

Trotzdem arbeiteten Schneeschleudern bei der Arbeit immer in Bereichen, wo die Adhäsion schlecht ist. Durch den Schnee sank der Wert deutlich, so dass auch mit der starren Kupplung der Achsen Probleme entstehen konnten.

Aus diesem Grund konnte der Wert für die Haftreibung mit Hilfe von Sandern, die vor die erste Achse wirkten, ver-bessert werden. Der Quarzsand wurde dabei in am Drehge-stell montierten Behältern mitgeführt.

Um das Fahrzeug abzubremsen war eine Klotzbremse ein-gebaut worden. Diese wirkte auch sämtliche Achsen und wurde von zwei pneumatischen Bremssystemen beeinflusst.

Die Klotzbremse war damals durchaus üblich, jedoch bot diese Bremse den zusätzlichen Vorteil, dass die Laufflächen der Räder aufgeraut wurden. Dieser Effekt erzeugte ein höheres Laufgeräusch, verbesserte jedoch die Ausnutzung der Adhäsion.

Es kamen die direkt wirkende Rangierbremse und die indirekte automatische Bremse zur Anwendung. Die indirekte Bremse erlaubte mit der Anwendung der P-Bremse in einem Steuerventil die Erzeugung eines Bremsgewichtes von 42 Tonnen. Dazu wurden zwei Bremszylinder, die jeweils für ein Drehgestell bestimmt waren, mit Druckluft versorgt. Es war daher auch das geforderte zweiteilige Bremsgestänge umgesetzt worden.

Die von Oerlikon Bremsen gelieferte automatische Bremse erreichte daher beim einem Gewicht der fertig aufge-bauten Schleuder von 54 Tonnen ein Bremsverhältnis von rund 78%.

Somit konnte die Schleuder nach der Zug- und Bremsreihe A 75% verkehren. Ein Wert, der durchaus jenem vom Güterzügen entsprach und der auch zur Höchstgeschwindigkeit der Schleu-der passte. Jedoch gab es dadurch auch Beschränkungen.

Für die Talfahrt am Gotthard waren damit geringe Beschränkungen bei der erlaubten Geschwindigkeit vorhanden. Es konnte daher nicht mehr mit der zugelassenen Streckengeschwindigkeit von 75 km/h gefahren werden.

Jedoch durfte auch diese Schleuder eine Talfahrt über die Bergstrecke alleine mit den mechanischen Bremsen, wegen den in der Schweiz bei starken Gefällen vorhandenen Vorschriften, nicht antreten. Es musste noch eine verschleisslose Bremse her.

Aus diesem Grund wurde auch hier eine solche verschleisslose Bremse eingebaut. Diese arbeitete mit dem Turbowendegetriebe und dem Dieselmotor. Daher wurde hier von einer Turbobremse gesprochen. Auf den Effekt bei der Talfahrt am Gotthard hatte das im Vergleich zu den elektrischen Rekuperationsbremsen der anderen Fahrzeuge keinen Einfluss. Das führte dazu, dass bei den Anschriften am Führerhaus das E für die elektrische Bremse angeschrieben wurde.

Um die Schleuder zu sichern, war eine Handbremse vorhanden. Diese war jedoch so ausgelegt worden, dass die Gelenkwelle blockiert wurde. Eine ungewöhnliche Lösung, die jedoch wegen der starren Kupplung der Achsen umgesetzt werden konnte. Dadurch reduzierte sich hier das Bremsgewicht auf 24 Tonnen. Mit dem Verhältnis von 44% konnte die Schneeschleuder daher ohne Probleme auf dem gesamten Streckennetz sicher abgestellt werden.