Die Schneeräumung am Gotthard erfolgte in den frühen 60er Jahren mit an Kleinfahrzeugen montierten Schneepflügen und mit zwei Schneeschleudern. Zu den Schleudern gehörte auch die über 60 Jahre alte Dampfschneeschleuder der Bauart Leslie. Mit dem angekündigten Ende des Dampfbetriebes bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB sollte auch diese Maschine abgestellt werden. Dazu war 1948 eine elektrische Lösung vorgesehen.

Nachdem dieser erste Versuch einer Ablösung schiefgelaufen war, wurde 1966 eine neue Lösung angestrebt. Dabei sollten die Fehler der beiden vorhandenen Maschinen vermieden werden. Umso mehr sollten diesmal deren Vorteile vereint werden.

Einfach gesagt, man strebte ein Wunderding an, das mit Hilfe eines Dieselmotors angetrieben werden sollte. Damit war man auch wieder von der Spannung in der Fahrleitung unabhängig.

Bevor wir uns diese beiden Schneeschleudern im Detail an-schauen, müssen wir uns auch um die damalige Zeit ein paar Ge-danken machen.

Es war ab 1960 eine Aufbruchstimmung vorhanden und bei den Staatsbahnen war eine Modernisierung in die Wege geleitet wor-den.

Neue bis 140 km/h schnelle Lokomotiven kamen und die letzten Dampflokomotiven sollten endgültig von den Strecken verdrängt werden. Am Gotthard nahm zudem der Verkehr wieder zu.

Die Zugfolge am Gotthard war mittlerweile so dicht geworden, dass es zu grossen Problemen geführt hat, wenn die Strecke wegen Schnee stillgelegt werden musste. Dabei waren die Strecken weniger vom Schneefall betroffen, als die Bahnhöfe. Dort wurden gewisse Teile selten befahren und konnten daher zugeschneit werden. Jedoch kam es immer wieder zu sehr viel Schnee und dann hatte man überall mit Problemen zu kämpfen.

Spezielle Betriebskonzepte wurden bei starkem Schneefall eingeführt. Dabei wurden Teile der Anlagen nicht mehr genutzt und so diese Bereiche mit Schnee überdeckt. Damit sollten Probleme mit den Weichen verhindert werden. Wenn sich das Wetter wieder beruhigte, ging es an die Schneeräumung und dabei rückten sehr oft die Schneeschleudern aus Erstfeld an. Wobei selten beide eingesetzt wurden, weil zwei Schublokomotiven benötigt wurden.

Die gefürchteten Lawinen hatte man grösstenteils in den Griff bekommen, denn dank Verbauungen und Schutzdämmen erreichten diese die Bahnlinie nur noch selten, oder gar nicht mehr.

Verlängerte Galerien verstärkten diesen Effekt zu-sätzlich noch. Die Einsätze der Rotary, welche für diese Fälle vorgehalten wurde, erfolgten somit immer seltener. Trotzdem musste diese im Winter unter Dampf gehalten werden, was Kosten verursachte.

Kam dann wirklich einmal eine Lawine, welche die Strecke verschüttete, konnte man nicht noch lange warten, bis die Schneeschleuder aus Erstfeld ange-heizt und angerückt war.

Es war zudem von Vorteil, wenn man einer Lawine von beiden Seiten zu Leibe rücken konnte. Der Vorfall war passiert und nun musste so schnell wie möglich der Betrieb wieder aufgenommen werden. Mit zwei unabhängigen Trupps war man schneller.

Nur kann man eine einzelne Schneeschleuder nicht auf beiden Seiten des Gotthards stationieren. Es mussten also mindestens zwei neue Schneeschleudern beschafft werden. Die elektrische Schleuder fiel gänzlich aus, da sie dem schweren Schnee kaum gewachsen war und weil bei Lawinen meistens die Fahrleitung beschädigt wurde. Dann konnte nur noch mit Dampf und Diesel gefahren werden und das ging nur mit der «Leslie».

Als 1966 der Dampfbetrieb bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB offiziell für eingestellt erklärt wurde, vergass man vermutlich einfach, dass da in einem Depot am Gotthard eine Maschine schlummerte, die nach wie vor mit Dampf betrieben wurde. Der Rotary blieb somit das letzte mit Dampf betriebene Fahrzeug im Bestand der Staatsbahnen. Schublokomotive war die neu in Erstfeld stationierte Maschine der Baureihe Bm 4/4.

Sie müssen dabei bedenken, der letzte offizielle Dampfzug der Schweizerischen Bundesbahnen SBB startete in Erstfeld und das war kein Zufall. Dort wurde damit die Reserve für Einsätze ohne Fahr-leitung abgezogen.

Man konnte auf die Baureihe C 5/6 verzichten, weil diese Aufgabe neu von einer Diesellokomotive über-nommen werden sollte. So blieb der Sommer 1966 bei den Staatsbahnen erstmals rauchfrei und man sah sich in Bern am Ziel.

Im späten Herbst kam dann die Ernüchterung, denn die Mannschaft des Depots Erstfeld heizte den alten «Rotary» an um die alte Schleuder in die Betriebs-reserve aufnehmen zu können.

Geschoben werden sollte diese Maschine nun von der nagelneuen Reihe Bm 4/4. Auf eine zweite Hilfslokomotive, wie das bisher im Winter der Fall war konnte man jedoch nicht verzichten, so dass im Winter eine zweite Diesellokomotive im Depot stand.

So rauchte und schnaubte eine Schneeschleuder im fernen Erstfeld. Das obwohl die Direktion in Bern den dampffreien Zustand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB propagiert hatten. Verzichten konnte man auf dieses Ungetüm jedoch nicht. Es musste eine neue Schleuder her! Auch in Erstfeld sollte es rauchfrei werden und daher wurden 1966 bei der Industrie zwei neue Schneeschleudern für den Einsatz am Gotthard bestellt.

Die Strecke sollte in Zukunft schnell und zeitgemäss geräumt werden können. Die Zeit der Nostalgie hatte nun endgültig ausgedient, es war an der Zeit endlich eine brauchbare Schneeschleuder zu beschaffen und das letzte Ungetüm aus vergessenen Tagen auszumustern. Das Schicksal des Rotarys schien besiegelt zu sein. Die neue sollte die alte Lady von der Gotthardbahn und die elektrische Schleuder ablösen. Man war sich einig, jetzt den richtigen Weg gefunden zu haben.

Auf Grund der Erfahrungen mit der Schneeschleuder Xrote 99 zeigte sich, dass ein elektrischer Antrieb nicht mehr in Frage kommt. Die Schleuder war einfach zu stark von einer intakten Fahrleitung abhängig.

Die neuen Schleudern mussten deshalb von der Fahrleitung un-abhängig arbeiten können. Da Dampf nicht mehr in Frage kam, blieb nur noch die Lösung mit einem Dieselmotor. Dieser hatte schon bei den Lokomotiven seine Kraft bewiesen.

Weiter sollten die neuen Schleudern auch auf eine schiebende Lokomotive verzichten können. Bisher war immer eine Ma-schine an die Schleuder gebunden.

Der fehlende Antrieb war schon bei der Inbetriebnahme der Xrotd 100 bemängelt worden. Bei der elektrischen Schleuder löste man das Problem indem, dass man die Schleuder von Hand drehen konnte, aber einen Antrieb gab es auch hier nicht. Ein Mangel, der jedes Mal Zeit kostete.

Sollte die Schleuderrichtung geändert werden, musste die Lokomotive entkuppelt werden. Das war dank dem sich dort abgelagerten Schnee nicht sehr einfach. Anschliessend musste die Schublokomotive umsetzen, was Zeit beanspruchte. Oft wurden längere Wege erforderlich, weil noch nicht alle Anlagen ausreichend geräumt waren. Letztlich musste die Maschine wieder an die Schleuder gekuppelt werden. All das sollte in Zukunft nicht mehr nötig sein.

Zudem konnte man diese Lokomotiven an anderen Orten viel besser einsetzen, denn nun konnte man nicht auf die letzten arbeitslosen Dampflokomotiven zurückgreifen. Zudem waren die Maschinen nach einem Einsatz hinter den Schneeschleudern oft tagelang im Depot abgestellt und mussten mühsam vom Schnee befreit werden. Die Lösung war klar, die neue Schneeschleuder sollte selber fahren können und damit erstmals einen Fahrantrieb aufweisen.