Im grundsätzlichen Aufbau der Schneeschleuder änderte sich gegenüber der Xrote 99 nicht viel. Wobei hier zusätzlich viele Merkmale der Diesellokomotiven zu finden waren. Daher war der gesamte Aufbau gegenüber dem Fahrwerk so getrennt worden, dass sich dieser drehen konnte. Jedoch musste der maximal zulässige Winkel auf 180 Grad beschränkt werden. Das reichte jedoch um die Schneeschleuder während dem Einsatz abzudrehen.

Mit einem Wendekreis von sechs Metern wurde da-zu nicht viel Platz benötigt. Doch sehen wir uns die-sen drehbaren Teil des Fahrzeuges etwas genauer an. Dabei war das tragendes Element als Lokomo-tivbrücke ausgeführt worden.

Diese tragende Konstruktion nahm schliesslich die weiteren Aufbauten auf. Umgesetzt wurden damit jedoch die Erfahrungen, wie sie bei der Baureihe Bm 6/6 gemacht wurden, so dass eine kurze Ent-wicklung möglich wurde.

In der Vorwärtsrichtung wurde das erhöht mon-tierte Führerhaus platziert und dahinter der Maschi-nenraum. Dabei können wir hier nicht mit den üb-lichen Hinweisen zur Richtung vorgehen.

Wegen dem Kugeldrehkranz konnte sich diese im Betrieb schnell ändern. Gehen wir nun einfach da-von aus, dass die Aggregate nach vorne gerichtet wurden und daher dort auch die entsprechende Richtung im Fahrzeug zu erwarten ist.

Das Führerhaus wurde rechteckig ausgeführt und war mit einem leicht gewölbten Dach abgedeckt worden. Dabei kamen zwei identische Seitenwände zur Anwendung.

Gegen vorne gerichtet, befand sich die Frontwand mit dem im oberen Bereich befindlichen einfachen Seitenfenster. Dieses wurde als Senkfenster ausgeführt und entsprechend gekennzeichnet. Die Grösse reichte, dass das Personal dort die beim Einsatz zahlreich überreichten Befehle entgegennehmen konnte.

Hinter dem Fenster war dann der Einstieg vorhanden. Er diente zum Betreten des Führerstandes und hatte neben den zwei seitlichen Griffstangen auch eine übliche Führerstandstüre erhalten. Durch die Höhe des Führerhauses, war die Leiter jedoch recht lange und hatte fünf Trittstufen erhalten. Weitere Besonderheit war, dass die unterste Trittstufe am Untergestell montiert wurde und daher insgesamt viermal vorkam.

Die vordere Frontwand wurde zu einem grossen Teil von der Schleudereinrichtung verdeckt worden. Jedoch fielen die beiden grossen Fenster auf, welche durch eine kräftige Mittelsäule, die auch das Nummernschild enthalten hatte, getrennt wurden.

Die Fenster waren identisch aufgebaut worden und konn-ten beheizt werden. Neue Ansätze veränderten jedoch die Optik der beiden Frontfenster, denn es wurde im Gegen-satz zur Xrote 99 kein Scheibenwischer mehr montiert.

Bei den Sichtverhältnissen für das Bedienpersonal machte man einige Fortschritte, denn die speziellen Frontfenster erhielten rotierende Scheiben, die durch die hohe Drehzahl das Wasser alleine durch die Fliehkräfte zur Seite wegschleuderte.

Solche Scheiben kannte man bei der Schifffahrt schon län-ger und sie kamen nun auch bei der Eisenbahn zum Einbau. Der Vorteil war, dass sie auch im dichten Schneesturm sau-ber blieben.

Zusätzlich wurde auch in die Beleuchtung investiert. Die normalen knapp über dem Schleuderaggregat montierten Lampen der Dienstbeleuchtung wurden in der Form eines A angeordnet, konnten alle erforderlichen Signalbilder zeigen und sie waren eine direkte Folge des eigenen Fahrantriebes. Erstmals sollte eine Schneeschleuder bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB als Triebfahrzeug gelten. Bei der Bezeichnung gab es jedoch keine Änderung.

Daher gab es diese Beleuchtung logischerweise auch am hinteren Ende des Fahrzeuges und auch dort wurde die Anordnung in Form eines A angewendet. Jedoch war mit diesen Lampen vor der Schleuder kaum etwas zu erkennen. Der Grund war, dass auch hier die neuen Doppellampen verwendet wurden. Diese konnten sowohl weiss, als auch rot leuchten und verhinderten so, dass Vorsteckgläser verwendet werden mussten.

Damit der Bereich vor der Schneeschleuder optimal ausge-leuchtet werden konnte, wurden über den beiden Front-fenster zusätzliche Scheinwerfer montiert. Diese Lampen waren mit einer guten Lichtausbeute versehen.

Dadurch war es auch in der Nacht kein Problem, die Strecke freizuräumen, da rechtzeitig ein Hindernis vor der Maschine erkannt werden konnte. Trotzdem sollte auch hier die Sicht im Betrieb nicht viel besser werden.

Hinter jeder Frontscheibe war ein Bedienplatz vorhanden. Dabei nahm der Fahrer die rechte Seite und konnte von dort aus das Fahrzeug analog zu den anderen sich im Bestand der Staatsbahnen befindlichen Diesellokomotiven bedienen.

Speziell war dabei eigentlich nur, dass sich dieser Platz wieder auf der rechten Seite befand, denn die Staats-bahnen hatten mittlerweile auf links angeordnete Führ-erpulte umgestellt, jedoch gab es hier einen plausiblen Grund.

Links war der Platz für den Bediener der Aggregate ange-ordnet worden. Dort war besonders wichtig, dass die Hin-dernisse vor der Schleuder genau und vor allem rechtzeitig erkannt werden konnten. Besonders galt das für die neuen Zwergsignale, die am Boden aufgestellt wurden und welche schlicht im Schnee versanken. Spezielle Stangen bei den Signalen sollten dabei dem Personal Hinweise zu den Standorten der Hindernisse geben.

Obwohl es technisch problemlos möglich war, mit der Schneeschleuder auch rückwärts zu fahren, war dies nicht ohne Hilfe möglich. Zwar hatte die Rückwand ebenfalls Fenster erhalten, aber wegen dem Aufbau für den Maschinenraum, war kaum etwas zu erkennen. Die daher erforderliche Begleitperson fand am hinteren Ende auf beiden Seiten normale Rangiertritte vor und konnte sich so gut aufstellen und festhalten.

Die Rückwand des Führerhauses hatte einen Durchgang in den Maschinenraum. Dieser war jedoch auch von aussen her zu-gänglich, denn an allen Seiten gab es Tore.

Lediglich unmittelbar hinter dem Führerhaus waren grosse seit-liche Lüftungsgitter mit Filtermatten vorhanden. Dort nahm der Maschinenraum zudem die ganze Breite des Fahrzeuges ein und die Filter verhinderten, dass Schnee in den Maschinenraum ge-langen konnte.

Die beiden schmaleren Seiten des Maschinenraumes besassen ein Umlaufblech, das über die Rangiertritte erreichbar war. So konnte der Bereich für die Arbeiten bei der Inbetriebnahme leicht erreicht werden.

Lediglich zum Wechseln der Seite musste die Schneeschleuder verlassen werden, da es am hinteren Ende des Fahrzeuges keine der bei Rangierlokomotiven üblichen Rangierplattformen gab. Wegen der Länge von lediglich 10 160 mm fehlte dazu schlicht der Platz.

So reichte der Maschinenraum bis zum Ende des Fahrzeuges, wo sich darunter der Stossbalken befand. An diesem waren die normalen Zug- und Stossvorrichtungen nach UIC montiert worden. Dabei wurden die Hülsenpuffer mit runden Puffertellern versehen. Die kurze Bauweise erlaubte diese Anwendung. Speziell zu anderen Fahrzeugen war, dass hier zwei identische Puffer mit gewölbten Tellern verwendet wurden.

Die UIC-Standardkupplung war vollständig ausgeführt worden und sie konnte die normalen Kräfte aufnehmen. Benötigt wurden diese Vorrichtungen, wenn die Schleuder abgeschleppt werden musste, oder wenn zusätzliche Wagen an der Schleuder angehängt wurden. Wobei offiziell keine Anhängelasten angegeben wurden. Jedoch mussten diese Fahrzeuge beim Abdrehen entkuppelt werden. Sie sehen, dass man durchaus davon ausging, dass eventuell ein Materialwagen mitgeführt wurde.

Ergänzt wurde dieser Stossbalken noch durch die Luftschläuche der Hauptleitung und einen an der Lokomotivbrücke montierten Bahnräumer. Sie haben richtig gelesen, diese Schneeschleuder hatte nach hinten einen normalen Bahnräumer erhalten.

Dieser schützte das Fahrwerk, wenn die Schleuder rückwärts zurücksetzen musste und daher ein Hin-dernis im Gleis nicht immer rechtzeitig erkannt werden konnte. Er konnte jedoch nur bedingt als Schneepflug genutzt werden.

Gestrichen wurden die Aufbauten und das Führerhaus in einem rotbraunen Anstrich, wie er schon bei den neueren Rangierlokomotiven verwendet wurde. Die neue Schneeschleuder wurde farblich wieder näher zu den Rangierfahrzeugen geführt, als das bei der Xrote 99 der Fall war.

Das Dach war in einem hellen grau gestrichen worden und sah immer recht sauber aus. Der Grund lag bei der, bei jedem Einsatz, erfolgten Waschung der Schneeschleuder.

Im Maschinenraum wurde der Dieselmotor montiert. Dabei wurde ein von der SLM für die Prototypen der Baureihe Em 3/3 entwickeltes Modell verwendet. Um gegenüber dem Muster etwas mehr Leistung abrufen zu können, wurde der Motor mit einem Abgasturbolader ergänzt.

So konnte die Leistung des Dieselmotors bei der Schneeschleuder von 600 auf 800 PS gesteigert werden. Wir sehen hier schön, welche Auswirkungen ein Turbolader hat.

Die Leistung war ein wichtiger Punkt, da hier nicht nur die Fahrmotoren, sondern auch die Schleu-deraggregate mit Energie versorgt werden mussten. Die Hilfsbetriebe einer Diesellokomotive dürfen dabei auch nicht vergessen gehen.

Diese gab es in normaler Ausführung. Dazu gehörte auch der Kompressor für die Erzeugung der vom Fahrzeug benötigten Druckluft. Es war daher auch eine Diesellokomotive in der Xrotm vorhanden.

Der notwendige Treibstoff wurde in einem Tank mitgeführt. Bei der Schleuder konnte man einen Vorrat von 1 000 Liter Dieselöl mitführen. Dabei wurde auch bei diesem Fahrzeug normaler Diesel verwendet. Speziell war eigentlich nur, dass bei der Schleuder die Zusatzstoffe für den Betrieb im Winter ganzjährig vorhanden waren. Auch die Schleuder konnte jedoch elektrisch das Kühlwasser so vorheizen, dass der Motor warm gestartet wurde.

Die Nutzung der Energie des Dieselöls ist von den Diesellokomotiven anderen Baureihen übernommen worden und auch der Ausstoss der Abgase erfolgte, wie bei der Reihe Em 3/3 über das Dach des Führerhauses. Dort befanden sich auch die Bremswiderstände der elektrischen Bremse und der noch verfügbare Platz wurde für den Schalldämpfer genutzt. Die Schneeschleuder sollte daher relativ ruhig sein, was in der Nacht von Vorteil war.

Diese Aufbauten waren unter einer Abdeckung versteckt worden. So waren sie besser vor dem Schnee geschützt, der auf die Schleuder fiel. In Fahrrichtung waren jedoch Jalousien vorhanden, die es dem Fahrtwind erlaubten, durch den Aufbau zu strömen und dabei die Bauteile zu kühlen. Besonders wichtig war das jedoch nur für die Bremswiderstände, die jedoch nur während der Fahrt belastet wurden und so optimal gekühlt waren.

Vom Dieselmotor wurden zwei unterschiedlich grosse Generatoren angetrieben. Diese Generatoren erzeugten Gleichstrom, der für die Antriebe genutzt werden konnte. Dabei gab es bei der Schaltung der beiden Generatoren zwei grundlegende Programme, die hier mit «Fahren» und «Schleudern» bezeichnet wurden. Je nach Programm waren die Generatoren anders geschaltet worden und dabei war beim Programm «Fahren» der grössere für den Fahrantrieb zuständig.

Der kleinere Generator übernahm nun die Ladung der Batterien. Hier kamen die Bleibat-terien zur Anwendung, die auch bei den Diesellokomotiven verwendet wurden. Aus diesem Grund gab es bei der Steuerung der Schleuder keine Unterschiede zu anderen Baureihen mit Dieselmotor.

So konnte verhindert werden, dass in diesem Bereich spezielle Ersatzteile benötigt wurden. So konnte auch die Bereitschaft der Schleuder gesteigert werden. Gerade hier war die nahe Verwandschaft zur Baureihe Em 3/3 sehr wichtig.

Wurde das Fahrzeug im Schleuderbetrieb verwendet, wurde der grössere Generator den Aggregaten zugeschaltet. Um jetzt trotzdem noch einen eigenen Fahrantrieb zu besitzen, wurde der kleinere Generator für den Fahrantrieb genutzt.

Damit waren jedoch nur noch geringe Geschwindigkeiten möglich, was aber kein Problem war, weil im Schleuderbetrieb so oder so nicht mit der maximalen Geschwindigkeit ge-fahren werden konnte.

Zusammenfassend kann gesagt werden, dass die Schleuder der Baureihe Xrotm mit der Diesellokomotive Em 3/3 ergänzt wurde. Eine Massnahme, die gerade bei Fahrzeugen, die nur in sehr geringer Stückzahl gebaut wurden, sinnvoll war.

Doch es gab auch spezielle Punkte, die bei einer Diesellokomotive nicht benötigt wurden und das ist die Möglichkeit, denn Aufbau gegenüber dem Fahrwerk abzudrehen und das ging nicht elektrisch.

Da nicht alle Bereiche auf dem Fahrzeug elektrisch gelöst werden konnten, wurde auf der Schneeschleuder auch eine Hydraulikstatikanlage eingebaut. Diese wurde zum Beispiel auch dazu genutzt, um die Schleuder abzudrehen. Mit dem Hydrostatiköl wurde die Drehbewegung ausgeführt und ein Bolzen gelöst. Dadurch wurde die Arretierung der Schneeschleuder gelöst. Die Steuerung verhinderte nun, dass sich das Fahrwerk bewegen konnte.