Die Schneeschleuder stand auf einem mit drei Achsen versehenen Drehgestell. Dieses Drehgestell war kräftig ausgeführt worden und wurde als Fahrgestell bezeichnet. Der Grund dafür lag beim Rollendrehkranz, der den Drehpunkt des Aufbaus bildete. Seine Ausführung unterschied sich nicht vom der elektrischen Schneeschleuder Xrote. Einzig der automatische Antrieb für die Abdrehung war eine Änderung, die umgesetzt wurde.

Während der Fahrt konnte sich das Drehgestell jedoch nicht unter der Schleuder bewegen, so dass der Begriff Fahrgestell besser passt. Jegliche Bewegung wurde durch die beiden Bol-zen behindert.

Diese arretierten den oberen Teil gegenüber dem Fahrwerk. So können wir vermerken, dass im Fahrbetrieb das Verhalten einer Maschine mit Rahmen vorhanden war. Es gab daher kaum Unterschiede zur Reihe Em 3/3.

Aufgebaut wurde dieses Drehgestell jedoch aus normalem Stahl. Dieser wurde mit einer grauen Farbe behandelt. Zusam-men mit dem Oberbau haben wir einen schlichten Anstrich erhalten.

Wobei dort die Griffstangen gelb behandelt wurden. Der farb-liche Tupfer im Bereich des Fahrgestells war lediglich das Handrad für die Feststellbremse. Diese war in einer roten Farbe gehalten, so dass es gut zu erkennen war.

Im Rahmen wurden drei Achsen mit der Hilfe von doppelreihigen Rollenlagern eingebaut. Die vertikale Führung war hingegen als mit Fett geschmiertes Gleitlager ausgeführt worden. Da hier nur die beiden äusseren Achsen mit einem Antrieb versehen wurden, war die Achsfolge A1A vorhanden. Ein Antrieb auf alle Achsen sah man bei der Schneeschleuder nicht als angebracht an, da hier keine grossen Anhängelasten gezogen werden mussten.

Unterschiedlich war auch der Durchmesser der auf den Achsen aufgepressten Räder. Die Vollräder der beiden Triebachsen hatten neu einen Durchmesser von 850 mm erhalten und sie besassen Bandagen als Verschleissteil. Eine Lösung, die damals bei Triebachsen durchaus üblich war. Bei der Laufachse reduzierten die Hersteller den Durchmesser auf 730 mm. Zudem wurde hier ein Monoblocrad verwendet, welches das Gewicht zusätzlich verringerte.

Abgefedert wurden sämtliche Achsen mit hoch lie-genden Blattfedern. Diese einfache Federung war für diesen Einsatz sehr gut geeignet und stellte bei den geringen Geschwindigkeiten der Schneeschleu-der kein Nachteil dar.

Man machte sich hier die Erfahrung nützlich, denn mittlerweile wussten die Konstrukteure, dass Schnee und Eis die mechanischen Funktionen einer Schneeschleuder behindern konnten und daher so wenig bewegliche Teil wie möglich verwendet wur-den.

Die Achslasten waren nicht identisch ausgeführt worden. Die Konstrukteure wollten eine möglichst grosse Belastung der Triebachsen erreichen. Daher wurde hier eine Achslast von 19.5 Tonnen angege-ben.

Das Adhäsionsgewicht der Schneeschleuder betrug deshalb 39 Tonnen. Ein Wert, der für den geplanten Einsatz als alleine fahrendes Fahrzeug durchaus nachvollzogen werden kann, zudem wurde so die Streckenklasse C eingehalten.

Bei der Laufachse, die wegen den Kuppen und Senken eine weichere Abfederung erhalten hatte und seitlich verschiebbar ausgeführt wurde, war eine Achslast von 18 Tonnen erreicht worden. Das war nur unwesentlich weniger, als bei den Triebachsen. Daher kam die Schneeschleuder auf ein Gesamtgewicht von 57 Tonnen und der feste Radstand betrug 4 500 mm. Ein Wert der damals durchaus auch bei Lokomotiven angewendet wurde.

Jede Triebachse wurde von einem eigenventilierten Gleichstrommotor angetrieben. Diese Ventilation war sicherlich nicht optimal, sie konnte jedoch wegen dem Aufbau nicht anders gelöst werden. Das hatte unweigerlich zur Folge, dass die Leistung der Motoren wegen der Kühlung nicht optimal genutzt werden konnte. Maximal konnte jeder Fahrmotor 90 kW erzeugen. Für die Schneeschleuder ergab das einen Wert von 180 kW, was ansprechend war.

Die verfügbare Fahrleistung von 237 PS, beziehungsweise 180 kW wurde mit einem Tatzlagerantrieb vom Fahrmotor auf die Triebachse übertragen. Dabei wurde mit einem Getriebe die Drehzahl angepasst.

Die Übersetzung betrug im Fall der Schneeschleuder 1 : 4.94. Damit können wir erkennen, dass die Übersetzung so ausgelegt wurde, dass möglichst hohe Zugkräfte erzeugt werden. Diese wurden bei der Schneeräumung benötigt.

Die Schleuder erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h. Diese konn-te auch in den Steigungen der Gotthardstrecke erreicht werden. Das erlaubte eine schnelle Fahrt zur Räumung. Dort sank der Wert für die Geschwindigkeit jedoch deutlich.

Das war dadurch bedingt, dass nun der kleinere Generator für den Fahrantrieb genutzt wurde. Jedoch musste jetzt das Tempo auch den Aggregaten ange-passt werden, denn schnell war die Räumung nicht.

Es wurde eine Anfahrzugkraft von 57 kN erreicht, welche durchaus bei den Geschwindigkeiten während der Schleudertätigkeit gehalten werden konnte. Bei der Leistungsgrenze, die hier bei 21 km/h lag, konnte während der Dauer von einer Stunde noch eine Zugkraft von 29.4 kN erzeugt werden. Daher war die Maschine auf den Einsatz als Schneeschleuder ausgelegt worden und nicht dazu geeignet um schwere Anhängelasten zu befördern.

Die Schneeschleuder konnte mit drei unterschiedlichen Bremsen verzögert werden, jedoch erlaubten nur zwei Bremsen, dass damit auch angehalten werden konnte. Für die Talfahrt in den starken Gefällen am Gotthard war für alleine verkehrende Triebfahrzeug eine verschleisslose Bremse vorgeschrieben. Damit dafür keine zusätzliche Lokomotive vorgespannt werden musste, war eine Widerstandsbremse vorhanden.

Diese elektrische Bremse erlaubte, dass die Schnee-schleuder alleine zu Tal fahren konnte. Dabei wurde die elektrische Energie der mit Gleichstrom betrieben Fahrmotoren zu den auf dem Dach montierten Bremswiderständen geführt.

Diese wurden durch den Fahrtwind gekühlt und wa-ren so ausgelegt worden, dass die Talfahrt problem-los möglich wurde. Das war jedoch ein deutlicher Unterschied zu den Diesellokomotiven.

Beide pneumatischen Bremsen der Schneeschleuder konnten dazu genutzt werden um damit anzuhalten. Dabei war die direkt wirkende Rangierbremse vor-handen, die mit einem Druck von 3.9 bar arbeitete.

Diese Bremse wurde mit einem üblichen Bremsventil der Bauart FD 1 bedient und unterschied sich daher nicht von anderen Baureihen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Ein Umstand, der die Schulung vereinfachte.

Die Rangierbremse kam auch während der Schleuderbetriebes zur Anwendung, weil damit präziser abgebremst werden konnte, als das mit der automatischen Bremse möglich war. Zudem war die direkte Bremse auch in der Lage, die Maschine aus der maximalen Geschwindigkeit bis zum Stillstand zu verzögern. Bei der möglichen Bremskraft gab es nämlich keinen Unterschied zur zweiten eingebauten Bremse der Schneeschlauder.

Die automatische Bremse der Schneeschleuder arbeitete nur mit der P-Bremse. Dank der Hauptleitung dieser Bremse konnten damit jedoch auch angehängte Wagen abgebremst werden. Gleichzeitig war es aber auch möglich, die mechanischen Bremsen der Schleuder zu betätigen, wenn diese am Schluss eines Zuges abgeschleppt werden musste. So war eine sichere Überführung des Fahrzeuges jederzeit möglich.

Bei einem Gewicht des Fahrzeuges von 57 Tonnen wurde bei einem Druck von 3.9 bar im Bremszylinder ein Bremsgewicht von 42 Tonnen er-reicht.

Damit konnte ein Bremsverhältnis von 74% berechnet werden. Das reichte problemlos aus, um mit der Maschine die Talfahrt am Gotthard mit der zugelassenen Höchstgeschwindigkeit in Angriff zu nehmen.

Daher konnte bei Fahrten immer mit 65 km/h gefahren werden, was eine schnelle Verschiebung ermöglichte.

Beide pneumatischen Bremsen der Schneeschleuder wirkten auf zwei Bremszylinder, welche mit einem Bremsgestänge mit automatischem Gestängesteller auf die Klotzbremse von jeweils 1.5 Achsen wirkten. Die Laufachse war dabei je zur Hälfte von einem Bremszylinder gebremst. Das war eine Lösung, die man von der Baureihe Ae 6/6 her kannte und die auch eine zweckmässige Abbremsung der Schneeschleuder erlaubte.

Wurde die Schneeschleuder abgedreht, wurde die Hauptleitung automatisch entleert und so die volle Bremswirkung der automatischen Bremse erreicht. Gleichzeitig wurden auch die Leitungen zu den Fahrmotoren unterbrochen. So konnte in diesem Moment mit der Schleuder nicht losgefahren werden. Die Bremse verhinderte zudem, dass diese auch ungewollt losrollen konnte. Erst mit der Verriegelung konnte wieder gefahren werden.

Die Möglichkeit, die Schneeschleuder abzudrehen, verhinderte auch, dass eine normale und regulierbare Handbremse eingebaut werden konnte. Daher wurde hier eine Feststellbremse verwendet. Diese wirkte mit einem seitlich am Fahrgestell angebrachten Handrad rein mechanisch auf ein Bremsgestänge und somit auf die Hälfte der Achsen. Es war daher nicht möglich alle Achsen mit der Handbremse anzuziehen.

Daher konnte mit dieser Feststellbremse ein Stillhaltebremsgewicht von 17 Tonnen erreicht werden. Das war nicht besonders hoch und führte zu Behinderungen beim Einsatz. Mit diesem Wert konnte die Schneeschleuder jedoch nicht überall abgestellt werden. Besonders in den starken Gefällen reichte das nicht aus. Damit die Schleuder trotzdem auch dort gesichert werden konnte, wurden auf der Maschine Hemmschuhe mitgeführt.