Wie kam es dazu, dass ausgerechnet die Bahnlinie über den Gotthard zu so einem solchen Ruhm kam? Warum wurde die Lötschbergbahn denn überhaupt gebaut und warum bohrte man einen Tunnel am Simplon? Sie sehen, wir haben Fragen, die weit über die Eröffnung einer NEAT und die Zukunft einer Gemeinde oder eines Personalstandorts hinausgehen. Ein intensiver Blick in die Geschichte der Alpenbahnen lohnt sich deshalb.

Nur, warum nur zwei Bahnlinien oder sind es drei? Es gibt doch noch Bahnen im Kanton Graubünden und in anderen Ländern? Das ist so, aber ich beschränke mich auf die Schweiz, auch wenn es die so nicht in der ganzen Geschichte gab und nicht jede Bahn nur in der Schweiz gebaut wurde. Die Bahnen in den anderen Ländern hatten auch eine Geschichte und auch die werden sich noch verändern und weiter entwickeln. Das soll aber deren Geschichte sein. So bleibt eigentlich nur noch ein Weltkulturerbe, das hier nicht erwähnt wird.

Die Bahnen im Kanton Graubünden und dort besonders die Strecke über Albula und Bernina übernehmen einen Teil der Aufgaben und gehören so auch zum Bund der Alpenbahnen. Letztlich wurden sie jedoch gebaut, weil sich gerade die hier vorgestellten Alpenbahnen entwickelt hatten. Der Kanton Graubünden benötigte im Hoheitsgebiet Bahnen und die mussten gebaut werden. Besonders dann, als man nicht an den internationalen Transit angeschlossen wurde.

Nur, haben diese Strecken einen Nachteil, den die hier erwähnten Transitachsen nicht haben, die Bahnen im Kanton Graubünden sind auf Meterspur unterwegs und können so nicht ungehindert im internationalen Streckennetz verwendet werden. Daher erlangten sie zwar weitreichende Bekanntheit, konnten aber nie im Transit Fuss fassen. Das gelang den hier vorgestellten Strecken jedoch. Daher betrachten wir genau diese Achsen und Sie können es mir glauben, die hatten es in sich.

So werden wir erkennen, dass diese Alpenbahnen unterschiedliche Geschichten haben, die jedoch einige parallele Punkte hatten und die sich gegenseitig immer zu neuen Höchstleistungen antrieben. Doch, bevor wir uns damit befassen, müssen wir wissen, welche Bahnen das denn sind. Nur, wenn ich die hier schon einbringe, erübrigt sich die Geschichte. Daher hier nur der Hinweis, dass damit die längsten Tunnel der Welt entstanden. Diese wurden wieder abgelöst und so wurden es einfach noch lange Tunnels.

Nur, wenn man in die Geschichte blickt, hat man immer ein oder zwei Probleme, die gelöst werden müssen, denn man kann ja nicht zu weit zurückgehen und sich an jene Tage erinnern, an denen keine Züge fuhren. Doch gerade dort finden sich Gründe, die für eine Lösung sprachen oder aber, die verhinderten, dass es zu einer Bahnlinie kam. Nur interessiert uns das wirklich? Ich denke Ja. Dabei betrachten wir zuerst als Einleitung die Gebiete um die späteren Alpenbahnen.

Der Bereich um den Pass über den Gotthard gilt als Wiege für die Eidgenossenschaft und so für die Schweiz von heute. Die Eidgenossen wussten es geschickt, die Vorzüge des Passes in den Vordergrund zu rücken. Diese Aufständischen, wie man sie heute bezeichnen würde, sahen einen Vorteil, wenn sie den Pass über den Gotthard selber bewirtschaften und sich die Einnahmen selber zu Nutze machten. Diese Freiheit sollte so zum höchsten Gut des Landes werden.

Der Gotthard bot einen direkten und schnellen Weg über die Alpen. Gerade hier scheint das Massiv der Alpen besonders schmal zu sein. Ein Aufstieg genügt und man hat den Alpenkamm hinter sich gelassen. Das geht zwar auch an vielen anderen Orten, nur muss man dort oft ein Tal in Längsrichtung durchqueren und macht so viel Weg, der nicht viel nutzt und so nur unnötig Zeit benötigt. In Zeiten, wo die Güter getragen wurden, war das wichtig.

Nur, der Gotthard war alles andere als leicht zu erreichen. Der Urnersee und die Schöllenen boten natürliche Barrieren, die nicht so leicht überwunden werden konnten. Schon früh entwickelte sich so die Schifffahrt auf dem See. Die steilen Flanken verhinderten Strassen und erlaubten nur mühsame Wege. Gerade die Schöllenen mit der wilden Reuss war ein grosses Problem, das zuerst gelöst werden musste.

Mit den wagemutigen Brücken in der Schöllenen, die der Teufel höchstpersönlich gebaut haben soll, kam der Pass zu mehr Bedeutung und das Land der verbündeten Eidgenossen entwickelte sich immer mehr und die Schweiz von Heute begann sich langsam zu formieren. Mit den zugewandten Orten, kamen auch Städte in den Bund der Eidgenossen. So bildete der Gotthard einen wichtigen Grundpfeiler für die Schweiz. Ein Herz für ein Land, das es so noch nicht gab, als die Bahnen in Europa erfunden wurden.

Im Berner Oberland war die Angelegenheit ruhiger. Die Wege über die Alpen waren kompliziert und nur über mehrere Pässe möglich. Die Regionen waren jedoch besser zu erreichen, denn die Flanken der Berge waren nicht so steil und so entwickelte sich trotzdem ein kleiner Verkehr über die Pässe, wobei man hier den Lötschberg vermisste, denn man nahm andere, leichter zu begehende Pässe um ins Wallis zu gelangen.

Sonst blieben die Leute dort eher unter sich. Landwirtschaft war der Hauptteil, mit dem die Bevölkerung lebte. Zwar wussten die Leute um die Berge wie Jungfrau, Eiger und Mönch, nur konnten sie diese nicht nutzen. In den steilen Flanken lebten im besten Fall Gemsen, aber die Leute fürchteten diese Berge. Eine Tradition im Transit, wie das im Reusstal der Fall war, konnte sich so nicht bilden. Die Touristen, die heute diese Gebiete erstürmen, gab es damals noch nicht.

Das Wallis mit der Rhone, die bei der Quelle zwar noch Rotten heisst, hatte sich dank dem milden Klima schnell gut entwickelt. Besonders der Rebbau machte sich im unteren Teil des Tales breit und führte dazu, dass das Tal reich wurde. Im oberen Bereich war das nicht mehr möglich und so lebten die Leute auch dort eher zurückgezogen. Die Pässe über den Simplon oder über den grossen Sankt Bernard hatten jedoch etwas Güterverkehr, der sich immer mehr entwickelte.

Nur, das Rhonetal war eines dieser Täler, das parallel zum Alpenkamm verlief und im Transit so kaum grosse Bedeutung erreicht werden konnte. Zwar hatte man den Pass über den Simplon, der die gleichen Vorteile, wie der Gotthard bot, aber das Tal der Rhone war lang und musste zuerst durchquert werden. Damit blieb der grosse Sankt Bernard, der aber für viele Güter zu westlich lag, so dass die grossen Güterströme nicht den Weg dort durch suchten.

Ähnliche Pässe mit ähnlichen Bedingungen gab es überall in der Eidgenossenschaft, die sich nach 1800 neu formierte und so zur helvetischen Republik wurde. Die Pässe waren aber nie so bedeutend, dass sie der Wiege und so dem Gotthard gefährlich werden konnten. Oft hatten sie regionalen Charakter und die Postkutschen fuhren nicht immer und im Winter blieb der Verkehr stehen, ausser am Gotthard, der schon damals viel Geld mit Gebühren und Zöllen für den Transit lieferte.

War einer der Pässe etwas besser ausgebaut, verlagerte sich der Verkehr dorthin. Besonders als man mit Wagen den Pass überqueren konnte. Damit wurde der Gotthard immer stärker ausgebaut. Die Verkehre sollten hier bleiben. Die Bahnen in Europa gab es nicht und so wollte man in den Alpen davon nichts wissen. Besonders jetzt, wo man endlich den Verkehr mit den Postkutschen etwas verbessern konnte.

In diesem ländlich geprägten Land entwickelte sich die Industrie nicht so stark, wie das in anderen Ländern der Fall war. Die Rohstoffe dazu fehlten und so konnte sich keine Schwerindustrie, wie es sie zum Beispiel im Ruhrgebiet oder im Raum Birmingham gab, entwickeln. Schwerindustrie lebte davon, dass ein grosser Teil der Rohstoffe, also die Kohle, vor Ort war. So musste man nur einen Teil herbeiführen. In der Schweiz gab nur den Transport und das verhinderte die Ansiedlung von Schwerindustrie in der Anfangszeit.

Die helvetische Republik hatte nun ganz andere Sorgen und musste sich erneut verändern. Die Diskussionen um einen Bundesstaat griffen um sich. Genau in dieser Zeit entwickelten sich in England die ersten Eisenbahnen. Im Alpenraum war davon nichts zu spüren. Die Kantone fürchteten um ihre Freiheit und trotzdem musste man sich neu organisieren. Man stritt in dieser Zeit über ein Papier, das zur Verfassung werden sollte. Besonders die Reihenfolge der Kantone war ein grosser Knackpunkt, der gelöst werden musste.

Als schliesslich die Eisenbahn in die Schweiz kam, entwickelte sich der Verkehr neu. Die Bahnen konnten grosse Mengen Rohstoff schnell und einfach transportieren. So konnte sich auch in der Schweiz etwas Schwerindustrie entwickeln. Besonders Basel profitierte nun von der Eisenbahn, die von Frankreich her bis an die Stadt gekommen war. Zudem war dort noch der Rhein, der ebenfalls grosse Mengen transportieren konnte. Daher überraschte es eigentlich nicht, dass sich im Raum Basel die junge chemische Industrie ansiedelte.

Die Kosten für die erste Bahnlinie der Schweiz waren hoch und so konnten sich in der helvetischen Republik nur zwei Staaten eine solche Bahn überhaupt leisten. Das war Zürich, das mit den ersten Banken zu viel Geld kam und das war der Aargau, der mit seinem Salzvorkommen viel Geld mit Salz, das er den Eidgenossen verkaufte, verdiente. So war es keine grosse Überraschung, als sich der erste Zug von Zürich nach Baden in Bewegung setzte.

Die Bahn hatte jedoch 1847 immer noch eine Grenze, die überquert werden musste. Sowohl Zürich, als auch der Aargau waren eigenständige Staaten mit unterschiedlichen Währungen. Nur ein Jahr später wurden die Diskussionen um die helvetische Republik endlich beendet, denn 1848 wurde der Bundesstaat Schweiz gegründet und die Grenze zwischen den beiden Kantonen wurde geöffnet. Der Zug fuhr nun in einem einzigen Land.

Die Schweiz als neuen Staat ernannte die Stadt Bern zur Hauptstadt und so kam das politische Machtzentrum weit vom finanziellen Zentrum in Zürich zu liegen. Auch die chemische Industrie war nicht in der Nähe der Hauptstadt. Bern war eine Stadt, die dank den landwirtschaftlichen Produkten zu sehr viel Ruhm kam. Zudem lag sie politisch günstig in der Mitte des Landes. Daher wurde Bern zur Hauptstadt ernannt.

Die ersten grossen Bahnprojekte sahen daher auch die Verbindung dieser beiden Städte vor. Wie wichtig das war, erkennt man erst, wenn man weiss, dass diese Strecke zur wichtigsten Bahnlinie der Schweiz wurde und es bleiben sollte. Ergänzend sei hier noch Basel als wirtschaftliches Zentrum im jungen Bereich der chemischen Industrie erwähnt. Auch hier baute man an den notwenigen Verkehrswegen. Die drei grossen Städte der Schweiz wurden so schnell miteinander verbunden.

Die Magistralen zwischen den drei Städten waren immer wichtig und da konnte auch ein Gotthard nur mit sehr viel Mühe mithalten. Die Bahnen nutzten diese wichtige Verbindung um Geld zu verdienen. Zürich – Bern sollte viel im Land verändern und selbst 150 Jahre später war das grosse Problem diese Strecke und die Zeit, die dafür benötigt wird. Immer schneller mussten Zürich und Bern verbunden werden. Das wurde 1848 bereits erkannt und so schnell umgesetzt. Bahn 2000 startete mit dem Dreieck Basel, Zürich und Bern, denn dort war die Fahrzeit einer Stunde von Anfang an gegeben.

Die vorhandenen Dampflokomotiven schafften um 1850 diese Strecke jedoch nur in mehreren Stunden. Das war aber schnell, denn die Postkutschen benötigten noch mehr als einen Tag. Nie mehr sollte der Zeitgewinn auf diesen Strecken grösser sein, denn nun ging es nur noch um Minuten. Die Eisenbahn hatte nur gewonnen, weil die Kutschen zu langsam waren und man mit der Eisenbahn Zeit gewinnen konnte. Der Zeitgewinn war das, was man erreichen wollte.

Alpenbahnen wollte damals noch niemand bauen. Die Berge machten den Dampflokomotiven das Leben schwer und so blieb es im Alpenraum ruhig. Sie müssen bedenken, dass die Dampflokomotiven dieser Zeit schon bei kleinen Steigungen stark an Geschwindigkeit einbüssten, denn es war kaum Zugkraft vorhanden, aber die Pferde gingen auch nicht schnell den Berg hoch. Mit solchen Dampflokomotiven wagte sich niemand in die Berge.

Nur die Schweiz wollte eine Bahn, die sich im ganzen Land verbreiten konnte. Damit nicht zu viele unnötige Strecken gebaut wurden, sollte professionelle Hilfe herangezogen werden. Diese wurde schliesslich gefunden. Niemand geringeres als der Sohn des grossen Pioniers Stephenson plante die Bahnen in der Schweiz. Um es gleich zu sagen, diese Planung wurde nie vollumfänglich umgesetzt und mit darin nicht enthaltenen Strecken ergänzt.

Damit kamen nun aber erste Gedanken für eine Alpenbahn auf. Das Tessin war schliesslich nur über die Pässe zu erreichen. Die Idee sah daher vor, dass man den Alpenraum mit einer Bahnlinie von Chur aus über den Lukmanierpass durchqueren sollte. Weder am Lötschberg und am Simplon noch am Gotthard sollten daher Bahnlinien entstehen. Zu steil waren dort die zu erwartenden Steigungen. Die Bahn durch die Alpen sollte über den Lukmanierpass führen und nach Italien sollte optional ein Ast über den Splügen gebaut werden. So war die erste Alpenbahn benannt worden.

Grösste Probleme stellten aber die Bahnen durch die Alpen dar. Die Steigungen waren einfach zu hoch. Als man jedoch in Österreich die ersten Bahnen mit Steigungen von 20‰ eröffnen konnte, waren aber die Wege für eine Alpenbahn durch die Schweiz frei und es wurden anhand dieser Expertise die ersten Projekte verwirklicht. Somit war klar, es sollte eine Alpenbahn geben. Nur wo, war nicht bekannt. An der Spitze lag der Lukmanier, aber auch Simplon und Grimsel bekamen immer mehr Schwung.

Somit wären wir nun beim Start der Alpenbahnen angelangt und wir können mit der Geschichte beginnen. Nur, jetzt sind wir in einer Zeit angelangt, die einen zeitlichen Ablauf zulässt. Dabei behandle ich die Entwicklung der drei Bahnen in Zeitblöcken. Jeder Block umfasst die Dauer von 50 Jahren. Wir beginnen deshalb im Jahre 1850 und somit nicht ganz am Anfang der Bahngeschichte in der Schweiz. So erhalten wir eine Zeitreise durch die Geschichte der Alpenbahnen. Vor 1850 gab es keine konkreten Vorschläge für eine Alpenbahn.

Lücken gibt es so nicht mehr und die Bahnen werden verbunden. Wichtige Eckpunkte bei einer der Achse werden mit einem neuen Abschnitt eingeleitet. Damit erkennen Sie gleich, wie sich diese Bahnen entwickelten. Wie wir, hatte sich die Fachwelt in diesen Jahren auch mehr mit dem speziellen Thema befasst und andere Projekte gerieten etwas in Rücklage. So reihen wir uns in den Reihen der Fachleute ein und gehören so doch auch etwas dazu.

Auch wenn es am Anfang noch etwas eintönig wird, denn noch müssen die Strecken erst entstehen und das dauerte mitunter recht lange. Bahnlinien waren und sind immer eingreifende Projekte, die nicht schnell geplant und gebaut werden konnten. So dauerte es oft Jahre, bis sich nur eine annähernde Lösung abzeichnete. Aber die Achsen entstanden nicht zur gleichen Zeit, so dass anfänglich nur wenig von anderen Strecken die Rede sein wird.

Sie können gleich erkennen, wie sich die Entwicklung in der Geschichte wiederholte und jede Bahn von den Erfahrungen der anderen profitieren konnte. Um welche Bahnen es sich nun handelt, muss jedoch noch gelüftet werden. Es sind die Strecken über Gotthard, Simplon und Lötschberg. Stellen wir diese drei Tunnel nun nebeneinander hin. Diese Tabelle wird uns durch die Geschichte begleiten und wird natürlich der Zeit entsprechend ergänzt werden.

Merken sollten Sie sich eigentlich nur die Reihenfolge der Tunnel, denn die war wichtig und führte letztlich auch zu dem, was wir heute haben. Wenn wir aber nun auf die Tabelle sehen, erkennen wir, dass nie gleichzeitig an zwei Tunnel gearbeitet wurde. So konnte jeder Tunnel vom anderen profitieren und jeder hatte erneute Probleme zu lösen. In der Tabelle werden sich auch einige Änderungen ergeben, die erst später bekannt wurden. Doch nun zurück ins Jahr 1850.

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