Das neue Jahrtausend startete gut und die überall befürchteten Computerprobleme blieben aus. Die Bahnen konnten in einen neuen Abschnitt starten und die Zukunft würde erneut grosse Feste mit Eröffnungen von Alpenbahnen bringen. Die Bauarbeiten hatten dazu aber erst begonnen. Blicken wir deshalb auf die Baustellen am Lötschberg. Denn dort war der Bau noch vor dem neuen Jahrtausend begonnen worden, aber noch nicht weit fortgeschritten.

Beim modernen Tunnelbau herrschen zum Glück etwas andere Bedingungen, wie das vor 100 Jahren noch der Fall war. Die Baumaschinen waren mit Motoren ausgerüstet und nahmen zum Teil gigantische Ausmasse an. Böse Überraschungen sollte es nicht geben, denn man konnte das Gestein mit Hilfe von genauen Untersuchungen abtasten und so erkennen, ob sich hinter der Wand Wasser befand oder nicht. Mit Hilfe von Sondierbohrungen wurde zudem die Beschaffenheit der Felsen vor dem eigentlichen Vortrieb abgeklärt.

So gut man die Geologie zu kennen glaubte, so sehr überraschte es, dass sich plötzlich ein See entleerte und so trocken gelegt wurde. Man hatte dem armen Gewässer schlicht das Wasser abgegraben und gewisse Gemeinden meldeten Bedenken wegen dem Trinkwasser an. Quellen führten weniger Wasser und drohten sogar zu versiegen. Erneut gab es oberflächliche Probleme beim Bau am Lötschberg.

Der Vortrieb erfolgte hier auf zwei unterschiedliche Weisen. Uns bekannt, war der Vortrieb mit Sprengstoffen. Dieser Unterschied sich nicht gross von der Bauweise von früher. Mit Hilfe von Bohrmaschinen, die nun auf speziellen Geräten montiert wurden, bohrte man Löcher in den Fels. Die Maschine, die das machte, wurde von einem einzigen Mitarbeiter bedient, so dass in diesem Punkt, wo erstmals neue Bereiche angegangen wurden wenige Leute vor Ort waren.

Geführt wurden die Bohrer von einem Laser und mit Hilfe eines Computers geregelt. Damit konnte man genau feststellen, wie tief das Loch wurde und welchen Winkel es hatte. Alles musste genau stimmen um bei der Sprengung ein möglichst gutes Ergebnis zu erhalten. Man baute ja gleich den vollen Tunnel und nicht mehr einen Richtstollen, wie das früher der Fall war. Abweichungen in der Tunnelachse durfte es so nicht geben.

Danach füllte man die Löcher mit Sprengstoff. Man verwendete einen Sprengstoff, der aus zwei Komponenten bestand und erst auf der Baustelle gemischt wurde. Damit konnten die gefährlichen Transporte beseitigt werden. Die Technik mit der Sprengung selber blieb jedoch gleich und so wurde die Front geräumt und der Sprengstoff gezündet, dann ging es ans Aufräumen. Dank den Sondierbohrungen wusste man, dass kein Schlamm in den Tunnel gelangen konnte. Man konnte so sicher bauen.

Da die Maschinen Abgase erzeugten und die Gase des Sprengstoffes auch nicht besonders gesund waren, wurde der Stollen mit Hilfe eines Ventilators mit frischer Luft von aussen belüftet. Dank dieser Ventilation konnten die Gase schnell abfliessen und die Arbeitsstelle an der Stollenbrust wurde gekühlt. Die Bedingungen waren damit wesentlich einfacher. Neu kamen auch seriöse ältere Arbeiter aus Österreich zum Einsatz. Die konnten die Sprache und hatten kein Interesse an den Damen des horizontalen Gewerbes. Die medizinische Versorgung war gut und die Luft im Tunnel wurde immer wieder untersucht.

Beim maschinellen Vortrieb kam aber das Wunderding des neuen Tunnelbaus zum Einsatz. Man verwendete hier gigantische Tunnelbohrmaschinen. Diese hatten eine Länge von bis zu 400 Meter und sie frästen sich wie Würmer durch den Fels. Man bohrte nun gleich die ganze Öffnung frei und nach der Maschine war der fertige Tunnel vorhanden. Nachbesserungen waren nicht mehr nötig. Fehler konnten aber auch nicht korrigiert werden. Nachteil der Maschine war, dass sie je nach Gestein anders gebaut werden musste.

Der Bohrkopf diente gleichzeitig als Schutz von dem Bergdruck und unmittelbar danach begannen die Sicherungen der Tunnelwand, so dass nach der Maschine der fertige Tunnel erstellt war. Die Maschine konnte dank einem dauernden Betrieb grosse Ausbruchleistungen erreichen. Die Arbeiter waren dank den Schutzschilden gut vor Steinschlag geschützt, so dass es beim Bau keine gefährlichen Situationen gab.

2001: Blicken wir an den Gotthard, dort wurde noch nicht gebaut und die Daten vom Jahr 2000 wurden erfasst. Dabei rieb man sich fast die Augen, denn die Daten zeigten im Güterverkehr eine grosse Überraschung. Dabei interessierten die Reisezüge wenig, denn der Güterverkehr hatte eine neue Rekordmarke aufgestellt. Besser konnte die Strecke nicht zeigen, was sie konnte und wie hoch ihre Leistung dank dem Gleiswechselbetrieb wirklich sein konnte. Eine Demonstration der Macht, denn vergleichbares, gab es auch auf der Strasse nicht.

Kurz bevor auch hier die Baumaschinen auffuhren um einen Basistunnel zu erbauen, sollte ein neuer Rekord am Gotthard entstehen. Ein Rekord, den man so nicht mehr erwartet hätte, denn er musste gegen eine scheinbar übermächtige Strassenlobby erstellt werden. Die Menge der LKW auf der Strasse nahm immer noch weiter zu. Die Massnahmen gegen den Strassenverkehr schienen nichts zu bewirken. Es lag nun an der Gotthardstrecke zu beweisen, dass sie doch etwas Leisten kann.

Doch sehen wir uns diese Zahlen genauer an, denn nur Zahlen lügen bekanntlich nicht. Ein Vergleich mit den Zahlen bei der Eröffnung der Autobahn soll dabei noch deutlicher zeigen, was im Jahr 2000 auf der Gotthardstrecke geleistet wurde. Doch nun zu den nackten Zahlen der Gotthardstrecke im Jahre 2000.

Mit diesen Zahlen konnte man nicht rechnen und so überraschten sie viele Leute. Zudem wurde am 19. Oktober 2000 mit 170‘202 Tonnen ein neuer Tagesrekord aufgestellt. Erstmals in der Geschichte der Gotthardstrecke wurden in einer Richtung mehr als 100‘000 Bruttotonnen befördert. Nur der Strassenverkehr sollte sich nicht geschlagen geben, so dass dieser Wert in den folgenden Jahren nicht mehr gesteigert werden konnte.

Nun waren ausschliesslich moderne Lokomotiven im Einsatz, die dank neuster Technik den Bedarf an Energie etwas verringern konnten. So verkehrten nun Re 460 in Vielfachsteuerung und eine Re 4/4 II zusammen mit einer Re 6/6 als Re 10.

Damit hatte man an der Spitze die Zughakenlast, die noch bei 1‘300 Tonnen lag, erreicht. Am Schluss schoben dann einzelne Lokomotiven, so dass die Züge bis zu 1‘600 Tonnen schwer waren.

Die Ae 6/6, die dereinst den Verkehr am Gotthard verbesserten, gehörten bereits zu den alten Modellen und wurden ins Flachland abgeschoben. Die moderne Gotthardstrecke war zur leistungsfähigen Transitachse geworden und sollte ihrem Ruf einer berühmten Strecke gerecht werden.

Die Strecke über den Gotthard faszinierte, auch die europäischen Verkehrsminister, die bei der Kirche von Wassen das Problem mit den Lastwagen ansehen sollten.

Um die Leistung weiter steigern zu können, sollten lange Züge gebildet werden. Diese wären aus zwei standardisierten Zügen gebildet worden. Da in Europa 700 Meter als maximale Länge galten, wären diese Superzüge bis zu 1‘400 Meter lang geworden. Man machte sich an Versuche, denn diese Züge sollten nicht auf einer einfachen flachen Bahn in den Niederungen von Europa verkehren, sondern sie sollten die steilen Rampen des Gotthards in Angriff nehmen.

Im November 2002 drehte die erste Tunnelbohrmaschine am Gotthard an. Damit begannen hier offiziell die Arbeiten zum Bau des Basistunnels Gotthard. Der längste Tunnel der Welt sollte nun gebaut werden. Doch bisher waren erst die ersten Meter gebaut worden. Die Bauzeit sollte dank Zwischenangriffen bei Faido, Sedrun und Amsteg verkürzt werden. Die einzelnen Bauabschnitte starteten jedoch Jahre entfernt, so dass nur die erste Drehung der TBM im Fels angegeben wird.

Auch hier kamen neben den Tunnelbohrmaschinen auch konventionelle Baumethoden zur Anwendung. Dabei wurde am Gotthard mit den gleichen Maschinen Löcher gebohrt, diese mit Sprengstoff gefüllt und dann gezündet. Diese Bereiche hatten am Gotthard jedoch mit hohen Bergdrücken zu arbeiten, denn die Überdeckung war gigantisch, noch nie hatte ein Tunnel so viel Fels über sich, wie der Basistunnel am Gotthard.

Die Bauzeit des Tunnels sollte 15 Jahre dauern. Ab 2017 sollte dann der längste Tunnel der Welt wieder in der Schweiz und am Gotthard liegen. Kritiker und Angestellte der Gotthardstrecke hofften jedoch auf Verzögerung beim Bau und so auf eine etwas längere Garantie, dass die Bergstrecke erhalten bleibt. Man fürchtete den Tag, wo es durch das Loch ging und dann der letzte Zug am Gotthard verkehrte. Noch war der Tunnel aber nicht gebaut.

Derweil wurde der Güterverkehr auf den Bahnen liberalisiert. Nun konnte jeder Anbieter die Strecken in der Schweiz befahren. Die Lokomotiven mussten einfach passen. Damit begann der Run auf den Gotthard. Wer nur zwei Lokomotiven hatte, oder diese mieten musste, fuhr über den Gotthard. Der Berg lockte mit grossen Gewinnen und wirtschaftlichem Erfolg. Für die Strecke war das jedoch schlecht, denn nun standen sich die Bahnen gegenseitig im Weg, so dass die Tonnagen am Gotthard wieder sanken.

Die Jahre, wo man jährlich oder gar täglich mit schlimmen Informationen rechnen musste, waren jedoch vorbei. Die Arbeiten gingen zügig voran und selten waren schlechte Nachrichten aus dem Tunnel zu hören. Vielmehr Sorgen machten da jedoch die Finanzen, die aus dem Ruder zu laufen drohten. Aber auch an das hatte man sich beim Bau von langen Tunneln bereits gewöhnt, so dass man von einer ruhigen Bauphase sprechen konnte.

2005: So überraschte es schon fast, als man in der Presse lesen konnte, dass der Durchschlag beim Basistunnel Lötschberg kurz bevor stehen soll. Am 15. März 2005 war es dann soweit. Der Basistunnel am Lötschberg wurde mit einer kleinen Panne doch noch durchschlagen. Die dabei aufgetretenen Abweichungen wurden nicht mehr gross kommuniziert, denn dank Laser, GPS und Radar, war man nur wenige Millimeter daneben.

Dank den neuen Baumethoden war der Tunnel mit dem Durchschlag schon beinahe fertig. Nun konnte man die Länge des Tunnels erstmals genau messen. Der Basistunnel am Lötschberg hatte eine genaue Länge von 34‘576,6 Meter. Die europäische Rekordmarke wurde damit nicht erreicht, aber das Wallis freute sich, denn es konnte nicht mehr lange dauern, bis man schneller in Bern sein konnte.

Wie schon früher brachte der Durchschlag Leute in den Tunnel, die sich bisher wenig darum kümmerten. Politiker lieben solche Auftritte um sich für anstehende Wahlen zu präsentieren und um sich mit Worten bemerkbar zu machen. Neu war aber auch, dass der Durchschlag live im Fernsehen beobachtet werden konnte. Es war kein bescheidener Anlass im Tunnel, wo sich ein paar Mineure freudig die Hand gaben.

Auch sonst waren die Bauarbeiten in den beiden Tunnels öffentlich. Regelmässig wurden Tage der offenen Baustelle veranstaltet. Die Leute konnten sich ein Bild von der modernsten und grössten Baustelle machen. Auch hier freute man sich, man zeigte, was man baute und versteckte die schmutzigen Mineure nicht mehr in lausigen Baracken. Die Helden im modernen Tunnelbau waren nun jene, die die Maschinen bedienten und nicht mehr die Männer mit Hammer und Meissel.

2007: Erneut stand ein Jubiläum an. Man hatte sich bei den Bahnen langsam dran gewöhnt, dass auch nicht ganz übliche Geburtstage gefeiert wurden. Doch nun wollte man am Gotthard das richtige Jahr nehmen und so den 125 Jahre Feiertag begehen. Das Datum war klar, es sollte der 1. Juni 2007 sein. Genau bei der Eröffnung wollte man feiern und sich so für die 99 Jahr Feier 1981 entschuldigen.

Aber, als ob ein Fluch über dem Gotthard verhängt wurde, die Feier konnte so nicht stattfinden. Diesmal waren es wieder die Politiker, die den Tag nicht wollten. Wieso? Man könne ja die internationalen Gäste unmöglich bitten, an zwei kurz aufeinander folgenden Tagen in die Schweiz zu reisen. Sollte die Gotthardbahn erneut scheitern? Soll es dieser Bahnlinie nie gelingen, ein normaler Festakt zu begehen?

Doch, man feierte am 01. Juni 2007 auch wenn der grosse Tag erst im Spätsommer durchgeführt werden sollte. Die Dampflokomotiven nahmen wieder einmal den Weg über den Gotthard und so dampften eine A 3/5 und eine C 5/6 über den Gotthard. Genauso, wie sie es vermutlich um 1920 machten, denn die Fahrleitung war ja schon aufgebaut. Ältere Fahrzeuge konnte man leider nicht benutzen, denn von der ehemaligen Gotthardbahn existierten nur noch wenige Fahrzeuge und die waren alle im Verkehrshaus.

Der grosse Tag für die Politiker sollte am 14. Juni 2007 kommen. Man konnte sich die Hände schütteln, denn es war getan, die Neubaustrecke durch die Alpen der Schweiz stand bereit und konnte dem Betrieb übergeben werden. Mit einem grossen Festakt mit geladenen Gästen aus dem In- und Ausland wurde der grosse Tag gefeiert. Erstmals in der Geschichte sollte es am Lötschberg schneller gehen, als am Gotthard.

Die Abrechnung stand nun an und so wurde wie könnte es auch anders sein über die Kosten gestritten. Dabei gingen jedoch die Opfer, die es bei diesem Bau ebenfalls gab, vergessen. Es kamen beim Bau des 34‘576,6 Meter langen Tunnels 5 Personen ums Leben. Eine Anzahl, die zwar schmerzlich ist, aber die auch zeigt, wie sicher der Tunnelbau geworden war. Beim bestehenden Tunnel waren es 64 Personen, was wesentlich mehr war. Man hatte den Tunnel im Griff und nun konnte der Betrieb aufgenommen werden.

Für uns steht die Tabelle wieder an, denn wir haben nun wieder eine Veränderung. Die erste Flachbahn durch die Alpen war Realität, auch wenn das nur in einer Richtung möglich war. So begannen nun erstmals Güterzüge vom Gotthard abzuwandern. Der Weg durch den Basistunnel war kürzer und benötigte wenige Lokomotiven, was besonders für kleinere Anbieter ein Vorteil war. Doch nun zur Tabelle:

Die Feierlichkeiten des Lötschbergs waren noch nicht vergessen, luden die Veranstalter zum Jubiläum am Gotthard. Die Leute und die Lokomotiven kamen aus halb Europa und besuchten die Gotthardstrecke. Die Besucher kamen in grossen Massen, so dass die Feste mit rund 30‘000 Besuchern zeigten, der Gotthard war zum Mythos geworden. Sollen sich Politiker doch an einem Basistunnel erfreuen. Das Herz gehörte dem Gotthard.

Mittlerweile war die Gotthardstrecke längst nicht mehr eine Bahnlinie, sondern man feierte ein Weltwunder, denn vor dem Bau des Gotthards wurde noch kein langer Tunnel erfolgreich von zwei Seiten gebaut. Kehrtunnel, wie es sie heute an vielen Orten gibt, waren auch noch nicht bekannt und so gesehen, war die Idee mit dem Weltkulturerbe sicher zu verstehen. Nur, sollte der Gotthard jetzt einmal von etwas mehr Glück profitieren?

Derweil wurden die Fahrpläne für den Lötschberg gestaltet. Damit kam aber die Ernüchterung. Die vielen Züge, die nun kommen sollten, können gar nicht durch den Tunnel geleitet werden. Wer nur wenige Minuten zu später unterwegs war, hätte den Fahrplan zum Erliegen gebracht. Daher wurde beschlossen, dass die Züge so bespannt werden mussten, dass sie notfalls über die Bergstrecke verkehren konnten. Die Einsparungen blieben daher aus.

Noch etwas blieb aus. Die Bergstrecke über den Lötschberg wurde leer. Kaum ein Zug benützte den beschwerlichen Weg über den Berg. Die Internationalen Züge, die bisher Goppenstein und Kandersteg mit der grossen Welt verbunden hatten, blieben aus. Die Bergstrecke wurde zur beschaulichen Regionalbahn, die mit zwei Geleisen durchaus überdimensioniert wirkt. Die Basislinie hatte der Bergstrecke nahezu den Todesstoss gegeben. So gesehen, schlechte Vorzeichen für den Gotthard.

2010: Am 15. Oktober 2010 kam dann der grosse Tag am Gotthard. Der Durchschlag war erfolgt! Zwar gab es bisher immer wieder Teams, die sich trafen, aber an diesen Tag fiel die letzte Wand zwischen den beiden Portalen. Da zwei Tunnelröhren gebaut wurden, war es erst die östliche Röhre, die feiern konnte. Bei der westlichen Tunnelröhre musste noch gebohrt werden. Aber es war klar, der Basistunnel am Gotthard war Tatsache geworden.

Nun stellte sich erstmals die Frage, wie lange der Tunnel nun wirklich sein würde. Darüber wurde jedoch nicht viel berichtet und so kann man davon ausgehen, dass die 57 Kilometer mit ein paar Metern Abweichung stimmen. Nur, wer einen 57 Kilometer langen Tunnel baut, der kümmert sich nicht um ein paar Meter. Der längste Tunnel der Welt war durchschlagen worden und das wurde gefeiert. Wenn auch nicht mehr so gross, wie beim oberen Tunnel.

Man war nun gespannt, wie sich der Endausbau abwickeln würde. Bei der neuen Bauweise, vergeht von der Fertigstellung des Bauwerks noch viel Zeit, bis die Einbauten der Bahntechnik abgeschlossen werden. Früher konnten diese bereits erfolgen, während noch gebohrt wurde. Auch war damals deren Aufbau nicht so komplex wie heute, denn die schnellen Tunnel benötigten wesentlich höhere Sicherheiten.

2011: Es ist getan, hätte man schreien können, denn am 23. März 2011 trafen sich die Bauarbeiter auch in der Weströhre. Der Basistunnel am Gotthard war durchbrochen. Die Feierlichkeiten wurden auch jetzt wieder im Fernsehen live übertragen und auf der ganzen Welt konnte man dabei sein, als der letzte Meter der Tunnelröhre ausgebrochen wurde. Die längsten Tunnel der Welt waren Tatsache und jetzt kam nur noch der Einbau der Bahntechnik.

Doch, es trat noch eine Neuerung ein. Denn erstmals seit dem Beginn des Baus von Alpentunnel sollte einer früher fertig werden. Man ging nun davon aus, dass der erste Zug den Tunnel 2016 befahren kann. Damit wäre er früher fertig als geplant. Die Verzögerungen von 1880 wurden damit zum Teil ausgeglichen, aber man musste ja noch die Bahntechnik einbauen. Die Temperaturen im fertigen Tunnel erreichten leider auch neue Rekordwerte.

Gegen Ende 2011 zeichneten sich auch die Bauarbeiten vor dem Basistunnel ab. Die Strecke zwischen Altdorf und Erstfeld sollte auf einem Teil für ein ganzes Jahr nur noch mit einem Gleis befahrbar sein. Die Einschränkungen erachtete man nicht als gross, da man nun den Gleiswechselbetrieb und die Blockstellen nutzen kann. Das nächste Jahr wird zeigen, was passiert, wenn es am Gotthard nur ein Gleis gibt.

2012: Im Frühjahr 2012 begann der einspurige Abschnitt. Die Züge kämpften sich wieder durch einen Flaschenhals. Das gelang mit mehr oder weniger Erfolg. Man spürte aber den Rückgang des Verkehrs. Als normale Störung machte man die Kollision eines Postzuges mit ein paar Steinen unterhalb von Gurtnellen ab. Noch lief es am Gotthard und das Chaos blieb aus.

Was die Steine androhten, wurde Wirklichkeit, der Fels kam und verschüttete einen Arbeiter. Die Strecke wurde unterhalb von Gurtnellen verschüttet. Die ersten Abklärungen waren ernüchternd.

Die Strecke über den Gotthard sollte während einem Monat gesperrt bleiben. Es wurde ruhig auf der wichtigsten Strecke der Schweiz. Der Berg musste gesichert werden und das ging nur, wenn man einen grossen Teil wegsprengt. Erst danach konnte man die Opfer bergen und aufräumen.

Am schnellsten reagierte die Strassenlobby. Kaum waren die Worte Unterbruch verklungen, wurde die zweite Röhre beim Strassentunnel gefordert. Diesmal führte man die Sicherheit ins Feld, denn die Bahnlinie war akut gefährdet. Ist ja klar, dass man dabei den Steinschlag auf die Autobahn gerne mit kleinen Worten erwähnt oder vergisst, ist klar. Sollte die Strasse durch die Alpen wirklich gewinnen? Sollten die Krankheiten im Kanton Uri dazu führen, dass das Tal entvölkert wird?

Mit der Freigabe der Strecke kam ein neuer Punkt zum Vorschein. Die Baudienste arbeiteten während dem Unterbruch wie wild und so präsentierte sich die Strecke nach dem Unterbruch gestärkt. Mit der Strecke zwischen Mendrisio und Chiasso wurde der Gleiswechselbetrieb auf der ganzen Strecke zwischen Basel und Chiasso eingeführt. Nur noch die Station in Gurtnellen blieb, aber auch dort sollte das Stellwerk erneuert werden. Die Gotthardbahn rüstete erneut auf.

Während der Gotthard gesperrt war, musste der Simplontunnel zeigen, was er leisten konnte. Alle Züge wurden nun dort durch geleitet. Der Engpass gab es dabei nicht am Lötschberg, sondern bei der südlichen Fortsetzung des Simplons. Man konnte erkennen, dass die Achse über Lötschberg und Simplon nicht die Kapazität hat, wie die Gotthardstrecke. Man hatte sich 1882 bei der Wahl der Strecken etwas überlegt. Doch das war vergessen, als man am Gotthard wieder fuhr.