Mit Beginn des neuen Jahrhunderts begann auch gleich der grosse Umbruch in der Bahngeschichte der Schweiz. Die meisten Privatbahnen waren marode und zum Teil bankrott. Man war mehr damit beschäftigt sich das Leben schwer zu machen, als dass man sich an einem anständigen Fahrbetrieb erfreute. Die Situation spitzte sich so weit zu, dass es zu einem gross angelegten Streik kam. Die grösseren Bahnen sollten verstaatlicht werden. So wurden die schweizerischen Bundesbahnen SBB ins Leben gerufen.

Die fünf grössten Bahnen sollten diese Staatsbahn bilden. Dazu gehörten die vereinigten Schweizerbahn (VSB) in der Ostschweiz, die Nordostbahn (NOB) im Raum Zürich und die Schweizerische Centralbahn (SCB) im Mittelland. Die JS in der Westschweiz sollte, wie die Gotthardbahn ebenfalls in die neue Staatsbahn aufgenommen werden. Die fünfte der erwähnten Bahngesellschaften passte nicht in das Bild, denn das sollte die äusserst erfolgreiche Gotthardbahn sein.

Bei der JS lag die Situation besonders schwer, weil der Bau des Simplontunnels die Bahn in grosse Not gebracht hatte. Die Kosten liefen auch bei diesem Tunnel aus dem Ruder und ein grosser Teil des Kapitals, sollte von der JS erwirtschaftet werden. Da kam der Kampf mit der SCB und der NOB nicht gelegen. So geriet die grösste der Gesellschaften finanziell in Schieflage, die nur mit der Verstaatlichung beseitigt werden konnte.

Kurz nach dem Wechsel des Jahrhunderts merkte man davon im Betrieb noch nichts und am Gotthard wurden neue Rekorde erzielt. Die neuen Güterlokomotiven standen immer noch auf dem Plan und mussten nun bestellt werden. Obwohl man wusste, dass man in der neuen Staatsbahn aufgehen würde, mussten die neuen Lokomotiven in absehbarer Zeit her. Man konnte nicht warten, bis die Staatsbahn die Probleme löste. Die alten Lokomotiven waren einfach zu schwach geworden.

Gleichzeitig schien man sich im Kanton Bern doch langsam für ein Projekt für eine Alpenbahn entscheiden zu können. Am Simplon ging der Bau mehr schlecht als recht über die Bühne und der Vortrieb geriet arg ins Stocken. Da nun die immer grösseren Lasten der Gotthardbahn im Moment nicht gross bedeutend sind, wenden wir uns der zweiten Achse zu, denn die begann sich nun abzuzeichnen und im Raum Bern wurden die Diskussionen um die Alpenbahn immer schärfer geführt.

Im Simplontunnel kämpften die Mineure immer noch gegen den Fels, die heissen Quellen und gegen den gigantischen Bergdruck. Die Situation auf dem finanziellen Sektor wurde immer schlimmer und so war man schon fast froh, dass die Bundesbahnen einst den Bau übernehmen werden. So sollte der Simplon doch noch zum staatlichen Problem werden. Bis dahin wurden immer mehr Opfer beklagt. Der Simplon sollte mit Unfällen glänzen, das war nun klar geworden.

1903: Gleichzeitig wechselte auf Anfang 1903 der Bauherr am Simplon. Die schweizerischen Bundesbahnen SBB waren nun die Bahn, die den Tunnel am Simplon baute und die nun dafür sorgen musste, dass Geld vorhanden war. Hinter der Staatsbahn stand aber der Staat und so wurde der Simplon zu einem Tunnel, der vom Staat gebaut würde. Eine Neuerung, die es bisher noch nie gegeben hatte, denn bisher mussten die Gelder immer gesucht werden.

Mit der Staatsbahn war auch der Zwist zwischen Escher und Stämpfli bereinigt worden. Beide erlebten diesen Moment jedoch nicht mehr. Der Sieg ging ganz klar an Stämpfli, der schon immer ein Verfechter der Staatsbahn war. Im 19ten Jahrhundert scheiterte er aber an den mächtigen Aktionären. Mit der Krise und dem Streik änderte sich die Meinung und das Volk entschied gegen die finanziell mächtigen Aktionäre, die schweizer Bahnen gehörten dem schweizer Volk.

Mit dem wachsenden Baufortschritt wurde aber klar. Rechtzeitig fertig werden wird der Tunnel nicht mehr. Die Mineure im Süden waren einfach zu weit zurück gefallen. Im Norden war man bereits bei der vorgesehenen Stelle angelangt und die Bohrer ruhten hier. Weiter sollte man von der Nordseite aus nicht mehr vorstossen. Die Bauarbeiten gerieten dadurch natürlich noch mehr ins Stocken, denn wer nicht arbeitet, kommt nicht vorwärts.

Um die Bauarbeiten nicht noch weiter zu verzögern, entschloss man sich, den Vortrieb im Norden weiter zu führen. Nun musste man aber den Richtstollen in einem Gefälle vorantrieben. Jeder Wassereinbruch hätte zur Katastrophe geführt. Damit man diese Situation in den Griff bekommen konnte, wurden Pumpen installiert, die das eindringende Wasser abführten. Man konnte so Zeit gewinnen, doch wie hoch der Preis sein würde, ahnte man nicht.

Als es dann im Nordstollen zum ersten schweren Wassereinbruch kam, vermochten die Pumpen das Wasser nicht mehr abzuführen. Der Stollen begann sich langsam mit Wasser zu füllen. Die Arbeiten im Norden mussten daher abgebrochen werden und konnten auch nicht mehr aufgenommen werden. Es blieb nun an den Mineuren im Süden, den unterirdischen künstlichen See zu finden. Die Bauarbeiten gingen daher nur noch auf der Südseite voran. Im Norden beschäftigte man sich mit dem Ausbau der Tunnelmitte, wo ein Kreuzungsbahnhof entstehen sollte.

Wie schwer diese Situation war, kann man nur erahnen. Bisher fanden sich die beiden Stollen mit Klopfzeichen der anderen Seite. Man hörte die Geräusche der Sprengungen. Am Simplon war das nicht möglich, da im Nordstollen keine Mineure arbeiteten und nur Wasser wartete. Man musste befürchten, dass jede Sprengung die Trennwand so schwächen würde, dass der angestaute See schlagartig in den südlichen Stollen lief. Eine gefährliche Situation für die Arbeiter an der Front.

In Bern kam es zum Durchbruch, die Bahn war schon fast gesichert. Ein Projekt von Wilhelm Teuscher sollte gebaut werden. Dieses sah vor, das Kandertal bis nach Kandersteg zu durchfahren und dort mit einem Scheiteltunnel Goppenstein zu erreichen. Danach sollte durch das Lötschental Visp erreicht werden. Da nun aber der Simplon nach Brig kam, wurde die Strecke nach Lalden und somit nach Brig geführt. Das Projekt war fertig und nun mussten die finanziellen Probleme gelöst werden.

Bern fand dabei Frankreich als Verbündeten. Da man das Elsass an Deutschland verloren hatte, konnte man den Gotthard nicht mehr direkt erreichen. Daher war man in Frankreich an einer westlicheren Achse interessiert und stiess damit in Bern auf offene Ohren. Mit Aktien sollte das Kapital in Bern und in Frankreich eingeholt werden. Damit war klar, die Berner Alpenbahn würde kommen. Doch in all die Pläne Berns kam eine wichtige Meldung.

1905: Am Simplon hatte man den Durchbruch geschafft. Am 23. Februar 1905 um 7 Uhr 20 war es soweit, das Wasser konnte endlich abfliessen und die Mineure konnten sich die Hände reichen. Der Durchbruch erfolgte auf glückliche weise, so dass der angestaute See ohne grosse Katastrophe abfliessen konnte. Etwas Glück hatte man daher beim Bau des Simplons doch noch. Nur jetzt zählte das nicht mehr, man war durch und das war ein Grund um zu feiern.

Die Bauzeit wurde um nicht weniger als zwei Jahre überschritten. Doch nun lag es an den schweizerischen Bundesbahnen SBB, die Daten für den Tunnel festzulegen. Die Messungen ergaben, dass der Tunnel eine Länge von 19‘803 Meter hatte. Damit hatte man einen neusten längsten Tunnel der Welt. Der Gotthard war in diesem Punkt abgelöst worden. Dieses Prädikat lag nun auf dem Simplon. Wie lange, das wusste niemand.

Bleibt nur noch die Abweichung der beiden Richtstollen. Die Angaben zeigten, wie genau man gearbeitet hatte. In der Längsachse hatte man eine Abweichung von 202 mm und in der Höhe betrug dieser Wert 87 mm. Man war erneut sehr genau und arbeitete leicht besser, als am Gotthard. Das war auch dank neuen Instrumenten für die Vermessung möglich geworden. Doch wichtig war, dass man sich erneut gefunden hatte.

Der Bau des Simplontunnels hatte 65 Opfer gefordert. Damit lag man mit der direkten Opferzahl wesentlich höher, als am Gotthard. Dort starben aber wesentlich mehr Leute an Krankheiten, so dass die Zahl des Simplons letztlich unter dem Wert des Gotthards lag. Beim Simplon vergass man offenbar diese Opfer oder man ging davon aus, dass die Krankheit vom Gotthard eingeschleppt wurde und schlug die Opfer diesem Tunnel zu.

Letztlich sicher auch kein Ruhmesblatt für den Bau dieses Tunnels. Zumindest konnte man es am Simplon verhindern, dass es zu Schüssen auf die Mineure kam. Die Leute starben an Verbrennungen oder wurden erschlagen. So gesehen blieb der Gotthard, wo auf Leute geschossen wurde, wesentlich blutiger als der Simplon, der mehr als doppelt so viele direkte Opfer forderte. Tunnelbau war im 19ten Jahrhundert noch eine riskante Angelegenheit.

Wegen der Länge des Tunnels und wegen der Probleme mit dem Rauch am Gotthard, verzichtete man im Simplon auf Dampflokomotiven. Eine neuartige Traktionsweise sollte hier verwendet werden. Die Züge im Simplon sollten mit dem von der Firma Brown Boveri und Co BBC entwickelten System mit Drehstrom betrieben werden. Die Linie durch den Simplontunnel sollte als erste längere Tunnelstrecke elektrisch betrieben werden.

Obwohl man seit einigen Jahren im Raum Zürich Versuche mit Wechselstrom durchführte, entschied man sich in Bern dazu, dass der Simplon mit Drehstrom elektrifiziert werden sollte. Das galt jedoch nur für den Tunnel, die südliche Zufahrt sollte weiterhin mit Dampflokomotiven befahren werden. Die Strecke durch das Rhonetal bis nach Brig gehörte so oder so nicht zum Projekt des Simplontunnels. Daher änderte sich hier an der Traktionsart auch nichts.

Wegen dem Einbau der Fahrleitung konnte der Tunnel nicht so schnell eröffnet werden, wie das am Gotthard der Fall war. So kam es, dass der Tunnel zwar 1905 fertig war, aber erst im Jahre 1906 in Betrieb gehen konnte. Damit war aber der Bau des Simplons abgeschlossen und wir können uns dem Lötschberg zuwenden. Denn hier ging es nun auch ernsthaft zur Sache. Doch was war in Bern geschehen? Die Berner Alpenbahn war finanziert! Es konnte losgehen!

Am 1. Juni 1906 fuhr der erste offizielle elektrische Zug durch den Simplontunnel. Die Simplonlinie war nun fertig. Die Freude im Wallis war gross und besonders die Westschweiz feierte mit. Italien hatte nun einen zweiten Weg in die Schweiz erhalten. Der Simplon sollte aber weiterhin für grössere Probleme sorgen, doch das werden wir in den kommenden Jahren noch erfahren. Jetzt wird gefeiert, der längste Tunnel der Welt war fertig und hatte den längsten Tunnel der Welt, der nur gerade 25 Jahre alt war, abgelöst.

Besonders spannend stellt sich daher das Datum der Eröffnung dar. Die Gotthardbahn wurde auf den Tag genau 24 Jahre vor der Simplonlinie eröffnet. Das ergab sich, weil solche Anlässe damals immer auf ein Wochenende und auf einen Fahrplanwechsel hin veranstaltet wurden. Die Bahn konnte dann ab dem Fahrplanwechsel den Betrieb aufnehmen. Die Konstellation passte daher zufällig für beide Tunnel und hatte keine weitere Bedeutung.

Am Gotthard bereitete man sich auf die anstehende Verstaatlichung vor. Die neuen Lokomotiven erhielten bereits Nummern, die später bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB verwendet werden würden. Sie haben richtig gelesen, die Gotthardbahn konnte endlich neue Lokomotiven beschaffen. Ein Aufschub, bis zur Verstaatlichung war daher nicht mehr möglich. Neben zusätzlichen Lokomotiven der Bauart A 3/5 kamen nun schwere Lokomotiven der Baureihe C 4/5 in den Bestand der Gotthardbahn.

Damit das Bahnpersonal nicht in Lumpen in den Dienst der Staatsbahn trat, wurden noch neue Uniformen beschafft. Die Gotthardbahn war erfolgreich und hatte viel Geld zur Verfügung, doch nun lief die Konzession aus und damit sollten die schweizerischen Bundesbahnen SBB den Verkehr am Gotthard übernehmen. Doch noch dauerte das drei Jahre, zuerst sollte ein anderes Ereignis für Aufsehen sorgen und dem wollen wir uns zuwenden.

Mit der Gründung EGL war die Bauherrin für den Lötschberg vorhanden. Es konnte losgehen. Dabei war mit der ausgeschriebenen Bezeichnung der EGL klar, wer letztlich die Lötschbergbahn bauen sollte, denn EGL stand für Entreprise Générale du Lötschberg. Als Chefingenieur wurde F. Rothpletz ernannt. Damit waren die wichtigsten Eckpunkte geschaffen und man konnte mit dem Bau der Lötschbergbahn beginnen.

Der dritte grosse Tunnel in der Schweiz sollte nun entstehen. Doch bevor es losgehen konnte, musste die Vermessung des Bauwerks angegangen werden. Besonders am Gotthard hatte sich gezeigt, dass es tragisch enden konnte, wenn man der eigenen Vermessung nicht mehr traute. Daher legte man beim Lötschbergtunnel auf die Vermessung grossen Wert. Die erste Vermessung erfolgte durch Herrn Th. Mathys und wurde im Herbst abgeschlossen.

Im Gegensatz zum Gotthard- und Simplontunnel wurde der Lötschbergtunnel als Gesamtbauwerk vermessen. Das hatte weitreichende Folgen für die Triangulation, denn die musste über die Berge ausgeführt werden. Daher begann man mit der Vermessung des Lötschbergtunnel erst am 25. August 1906. Die Sommermonate sollten genutzt werden. Die Arbeiten der Vermessung konnten jedoch am 8. September 1906 abgeschlossen werden.

Gleichzeitig wurden Baubahnen erstellt, die das Material zu den Baustellen bringen sollten. Auf der Nordseite startete diese in Frutigen und auf der Südseite in Brig. Die Baubahn sollte letztlich das Markenzeichen des Lötschbergs sein, denn hier waren im Gegensatz zu den anderen Tunnels keine geeigneten Verkehrswege vorhanden. Daher musste man den Transport ebenfalls selber organisieren. So ging man zuerst an den Bau der Baubahn. Für deren Bau wurde der ganze Sommer 1906 benötigt.

Die ersten Bauarbeiten begannen am 1. November 1906 auf der südlichen Seite in Goppenstein. Auf der Nordseite wurde ein Tag später mit den Arbeiten begonnen. Zunächst wurde noch von Hand gearbeitet. Die lockeren Steine und Erdmassen wurden dabei mit Schaufel und Pickel abgetragen. Später kamen Hämmer mit Meissel zur Anwendung. Erst mit grösserem Baufortschritt konnten die Bohrmaschinen verwendet werden. Der Fels wurde nun, wie bei den anderen beiden Tunnels mit Dynamit gesprengt.

Anfänglich waren die Bauarbeiten noch ohne grosse Probleme im Gange. Das war hier neu, denn die anderen Tunnel bereiteten schon am Anfang grosse Probleme. So kämpfte man am Gotthard gegen den harten Stein und gegen die Bergdrücke. Am Simplon traf man auf heisse Quellen. Der Lötschberg sollte sich einfacher zeigen, denn man hatte mit weniger Bergdruck und nur gelegentlich mit Wassereinbrüchen zu kämpfen. Man war guten Mutes und arbeitete daher ungehindert weiter.

Die Arbeitsbedingungen der Arbeiter wurden verbessert. So gab es am Lötschberg eine Versicherung für die Mineure. Diese konnten sich mit einem Beitrag gegen Unfälle und vor allem gegen deren Folgen versichern lassen. Das war neu, denn bei den bisherigen Tunneln war eine Verletzung auch ein grosser finanzieller Verlust. So wurde die Stimmung der Arbeiter am Lötschberg etwas besser, auch wenn es im Tunnel selber nicht unbedingt bessere Bedingungen gab.

1907: In dieser Zeit kamen die ersten bekannten Züge an den Simplon. Der Orient Express, der nun über den Simplon geleitet wurde, gehörte sicherlich zu den bekanntesten. Das erste volle Betriebsjahr 1907 zeigte aber, dass man weit von den Zahlen am Gotthard entfernt war. Der einspurige Tunnel schränkte die Kapazität am Simplon deutlich ein. An die Rekordzahlen vom Gotthard kam man am Simplon nicht. Damit hatten die schweizerischen Bundesbahnen SBB noch das Nachsehen, denn noch war die Gotthardbahn eine eigenständige Bahngesellschaft.

Gleichzeitig kamen die Bauarbeiten am Lötschberg gut voran und man erreichte teilweise sogar grössere Leistungen, als berechnet wurden. So ging man davon aus, dass die Bauarbeiten fristgerecht abgeschlossen werden konnten. Nur war man erst am Anfang der Bauarbeiten und der Tunnel sollte mit etwas weniger als 14 Kilometer auch lang werden, auch wenn er nicht einen neuen Rekordwert erreichen sollte.

Parallel zum Tunnel wurde auch an den Zufahrten gearbeitet. Diese sollten früher fertig gestellt werden. Damit hätte man den Transport zum Tunnel besser organisieren können. Nur, gerade die Südrampe sollte sich nicht von der einfachen Seite zeigen. Im Norden mussten zudem viele lange Brücken gebaut werden. Diese Bauwerke benötigten Zeit und auch hier kam es zu Verzögerungen beim Bau. So dass der Transport immer noch von der Baubahn übernommen werden musste. 

1908: Während man im Januar 1908 das letzte volle Betriebsjahr der Gotthardbahn anging. Arbeiteten die Mineure am Lötschberg ohne grössere Probleme weiter. Zwar hatte man immer wieder mit Wassereinbrüchen oder mit hohem Bergdruck zu kämpfen, jedoch blieben die grossen Schwierigkeiten aus. Die Erfahrungen mit Gotthard und Simplon konnten umgesetzt werden, was sich positiv auf die Unfälle und so auf die bisherigen Opfer auswirkte. Man konnte zufrieden sein.

Selbst die Bedingungen für die Arbeiter waren besser geworden. Man versuchte nun, die Unterkünfte besser zu bewirtschaften. Das zeigte sich durch gute Zahlen beim Vortrieb aus. Auch blieben Streiks aus, da die Arbeiter nun über eine Versicherung und über vernünftige Unterkünfte verfügten. Auch das leidige Problem mit den netten Damen von nebenan wurde etwas besser gehandelt, so dass sich weniger Krankheiten zeigten. Alles in allem angenehme Arbeitsbedingungen.

Im Februar 1908 schneite es in Goppenstein Tag und Nacht und die Schneemassen in der Baustelle konnten nur mit grossem Aufwand abgetragen werden. Im Tunnel merkte man davon wenig und so wurden die Bauarbeiten nur unwesentlich verzögert. Der Transport des Ausbruches, lief weiter und so konnte im warmen Tunnel ohne Probleme gearbeitet werden. Am planmässigen Bau des grossen Tunnels gab es keine Zweifel mehr.

Nachdem in der Nähe von Goppenstein bereits einige Lawinen niedergegangen waren, wurde ein französischer Ingenieur durch den Förster von Bellwald aus Ferdern in einem Schreiben mit folgendem Wortlaut gewarnt. "Es wäre besser, wenn Du und Deine Kollegen das Hotel heute Abend nicht betreten würden, falls der Schnee weiterhin fallen sollte." Eine Warnung, die deutlicher nicht sein konnte, die aber wegen dem Schneefall und der warmen Suppe nicht grossen Anklang fand.

Das erwähnte Hotel war gebaut worden, um die Kaderleute während den Bauarbeiten unterbringen zu können. Sie sehen, dass man sich hier wirklich vermehrt auf bessere Arbeitsbedingungen einstellte. Gerade als der Ingenieur das Schreiben verlesen wollte, wurde im Hotel die heisse Suppe aufgetischt. Man kann sich vorstellen, dass niemand das warme Hotel verlassen wollte und man sich lieber der heissen Suppe hingab.

Plötzlich, um 19 Uhr 45 war die Katastrophe da. Die Gmeinlaui zerstörte das Hotel. Aus dem zerstörten Hotel wurden 12 Tote geborgen, ein 13. Opfer erlag seinen Verletzungen auf dem Transport ins Spital Brig. Der Lötschberg hatte seine ersten Opfer gefordert. Im Gegensatz zu den bisherigen Opfern, die sich mit dem Berg anlegten, kamen diese Opfer wegen der Umgebung der Baustelle zu Tode. Am 03. März wurden die Opfer in einer bescheidenen Zeremonie in Gampel beerdigt.

Nachdem der Winter der Südseite schwer zugesetzt hatte, beruhigte sich die Situation am Lötschberg im Frühjahr wieder und die Bauarbeiten schritten zügig voran. Die Tunnelachse, die wie bei allen anderen Tunnel schlicht geradeaus ging, konnte gehalten werden. Einzig auf der Nordseite kam es immer öfters zu Wassereinbrüchen. Diese waren aber längst nicht so schlimm, wie am Simplon, so dass man sich keine grösseren Sorgen machte.

In der Nacht vom 23. auf den 24. Juli ging man im nördlichen Stollen dran, die nächste Sprengung vorzubereiten. Die Arbeiten gingen wie immer ohne besondere Vorkommnisse voran. Man war in der Fachwelt davon überzeugt, dass der Lötschbergtunnel mit Abstand, der am einfachsten zu bauende Tunnel sein würde. Die Vortriebszahlen stimmten, es gab kaum Quellen und den Bergdruck hatte man im Griff. Man war auf der Nordseite beim Kilometer 2.675 angetroffen und lag im Zeitplan.

Was sich in der Nacht an der Front genau abgetragen hatte, konnte man nicht mehr genau sagen. Wenn man den überlieferten Worten eines Wagenbremser, der von der Front her gegen den Ausgang rannte und schrie „Weg… weg, geht in Sicherheit, das Wasser … Wasser“, glauben will, musste etwas Furchtbares passiert sein. Man wusste nur noch, dass die Sprengung um 2 Uhr 30 erfolgreich verlaufen war. Danach war von der Front her nichts mehr zu vernehmen.

Bei der Sprengung brachen 6'000 bis 7'000 Kubikmeter Schlamm und Geröll in den Stollen ein und überfluteten diesen innert weniger Sekunden. Die Arbeiter, die sich für die Sprengung zurückgezogen hatten, bemerkten schnell, dass etwas nicht so war, wie man es sich gewohnt war. Man trat die Flucht an und versuchte sein Leben zu retten. 25 Arbeitern gelang das jedoch nicht mehr und sie wurden, wie einige Pferde von den Schlammmassen eingeholt und verloren ihr Leben.

Die Meldung über den Wassereinbruch am Lötschberg machte schnell die Runde. Der Einbruch war so gigantisch, dass man glaubte, dass die Arbeiter alle Qualen der anderen Tunnel mit einem Schlag verabreicht bekommen würden. Die Bauarbeiten wurden auf der Nordseite eingestellt. Damit kam der Zeitplan arg in Bedrängnis. Sie müssen sich vorstellen, der bereits ausgebrochenen Stollen war auf mehreren 100 Metern mit Schlamm gefüllt. Der müsste zuerst weggeräumt werden und das war nicht möglich.

Am Tag nach der Katastrophe fand man den Arbeiter Vincenzo Aveni leblos im Stollen. Die restlichen 24 Verschütteten wurden hingegen nicht mehr gefunden. Alle Bemühungen, die Vermissten doch noch zu bergen, verliefen ergebnislos, denn gegen die Schlammmassen hatte man einfach keine Mittel. Ihre Leichen konnten daher nie geborgen werden. Stellvertretend für die Kameraden wurde Aveni auf dem kleinen Friedhof von Kandersteg nach einer Trauerfeier begraben.

Nach dieser Katastrophe blickte man natürlich nach Kandersteg. Was die anderen Bahnen erledigten, war nicht wichtig. Gespannt wartete man auf die Untersuchungen. Begehungen im Gasterntal zeigten, dass dort ein Krater mit einem Durchmesser von 50 Meter entstanden war. Die besorgten Gesichter der Leute, liessen nicht viel Gutes erwarten. Daher führte man Sondierbohrungen durch. Deren Ergebnisse sollten Klarheit schaffen.

Diese nachträglichen Bohrungen im Gasterntal ergaben, dass die geplante Tunnelachse nicht 100 m unter dem Tal verlief, sondern direkt durch das Sedimentgestein des Gasterntal. Wie gross der Schrecken wirklich war, lässt sich nicht genau erläutern, aber man kann davon ausgehen, dass reisserische Medien diese Erkenntnis als Scheitern titulierten. Die Ernüchterung bei den Verantwortlichen war nach dieser Meldung gross.

Der Lötschbergtunnel konnte daher so nicht gebaut werden. Man hatte damals einfach nicht die Mittel, mit dem Schlamm zu Recht zu kommen. Erstmals seit den Projekten der Alpenbahnen war ein Bau eines Tunnels gescheitert. Während die Arbeiten in Kandersteg ruhten, ging Ende 1908 der Vortrieb auf der südlichen Seite weiter. Bern verlangte Untersuchungen, denn man vermutete Schlamperei bei der ausführenden EGL. Solche Fehler durften bei genauen Abklärungen einfach nicht passieren.

1909: Nun kam aber die Gotthardbahn wieder vermehrt ins Gespräch, denn diese hatte ihr letztes volles Betriebsjahr abgeschlossen und man wollte wissen, wie die Zahlen waren, denn nun stand fest, in wenigen Monaten würde die Gotthardbahn nicht mehr bestehen und es würde nur noch die Gotthardstrecke betrieben werden. Man konnte sozusagen nun die Mitgift festlegen.

Daher blicken auch wir schnell auf die Zahlen der Gotthardbahn. Wie gesagt, 1908 war das letzte volle Betriebsjahr der Gotthardbahn, so dass wir diese Zahlen direkt mit jenen von 1883 vergleichen können. So erkennen wir gleich, wie sich die Ausbauten der Strecke bemerkbar machten, denn noch war die Gotthardbahn die einzige Bergstrecke, die doppelspurig befahren wurde. Der Lötschberg stand vor einem schweren Scheideweg und im Simplontunnel war nur ein Gleis vorhanden.

Um uns ein Vergleich zu vereinfachen, werden oben gleich die Zahlen der Betriebsaufnahme aufgeführt werden. Damit wird schneller und einfacher erkenntlich, was man am Gotthard in den vergangenen 25 Jahren geleistet hatte. Eine marode und heruntergewirtschaftete Bahngesellschaft sah anders aus, denn hier glänzten selbst die neuen Uniformen in der Sonne.

In Kandersteg und somit beim Lötschbergtunnel war nun klar, dass man die bisherige Tunnelachse nicht mehr freilegen konnte. Daher entschloss man sich dazu, denn Stollen aufzugeben. Man errichte beim Kilometer 1.436 eine 10 Meter dicke Mauer und schloss somit die Opfer für immer und ewig im Stollen ein. Damit man den Tunnel doch noch fertig bauen konnte, entschloss man sich, den Tunnel in einem Bogen um das Gasterntal zu bauen.

Die Fachwelt machte wohl den Kopfstand. Noch nie wurde ein so langer Tunnel von zwei Seiten gebaut und nicht eine gerade Tunnelachse gewählt. Der Bogen werde wohl dazu führen, dass sich die beiden Stollen nie treffen würden. Die Berechnung war aber dahingehend ausgelegt, dass man sich in der Mitte des Tunnels treffen musste. Die Arbeiten auf der Südseite mussten daher etwas gedrosselt werden und an einer bestimmten Stelle um einen bestimmen Winkel ausschwenken.

Damit verlängerte sich jedoch die Bauzeit. In Anbetracht, dass eine Aufgabe des begonnenen Projekts die Alternative war, nahm man die Verzögerung gerne in Kauf. In Bern begannen nun die Verhandlungen um die höheren Baukosten. Diese wurden von der EGL für die längere Bauzeit geltend gemacht. Bern erachtete den Einbruch jedoch als Risiko der EGL und so musste man sich einigen. Der Tunnel sollte teurer werden. Dabei musste auch die EGL Abstriche machen.

Die Bauarbeiten wurden am 15. Februar 1909 wieder aufgenommen. Die neue Umfahrung nimmt ihren Anfang bei Kilometer 1.203, um mittels einer lang gezogenen Linkskurve, sich von der aufgegebenen Achse in Richtung Osten zu entfernen. Nach einem geraden Abschnitt schwenkt die Achse wieder in Richtung der alten Tunnelachse. Auf der Südseite wurde mit einem Knick nach Osten gegen die neue Umfahrung gebohrt. Das Experiment Treffpunkt Tunnelmitte wurde gestartet.

Zwischen Immensee und Chiasso wechselten die Arbeiter ihre neuen Uniformen der GB durch jene der schweizerischen Bundesbahnen SBB aus. Die Gotthardbahn war Geschichte und wurde ab 1909 zum fünften Kreis der Staatsbahnen. Seit dem 1. Mai 1909 war diese für den Betrieb am Gotthard zuständig. Geändert hatte sich jedoch wenig, denn die Arbeit änderte nicht und die Züge wurden immer schwerer. Die Pläne für eine neue Dampflokomotive wurden ausgearbeitet. Doch bevor diese kommen würde, wurden noch Lokomotiven der ehemaligen Gotthardtypen beschafft.

In jener Zeit begannen bei der EGL, also bei der Firma, die die Lötschbergstrecke baute die Diskussionen um die Betriebsart. Die Lötschbergbahn sollte mit dem neuartigen und wenig erprobten Wechselstrom betrieben werden. Dazu sollte die Bahnlinie zwischen Spiez und Frutigen die notwendigen Versuche durchführen. Die Bahn sollte somit einen neuen Meilenstein in der Geschichte der schweizer Bahnen stellen.

Beim Bau der Zufahrten gab es grössere Schwierigkeiten. Die Felsformationen im Wallis waren alles andere, als leicht zu bezwingen. Zudem mussten viele und grosse Brücken gebaut werden. Das führte dazu, dass die Kosten so stark angestiegen waren, dass man auf eine doppelspurige Ausführung des Lötschbergs verzichten musste. Die Erfahrungen beim Gotthard hatten gezeigt, dass man diesen Ausbau nach Betriebseröffnung schnell angehen konnte.

1910: Im Jahre 1910 fuhr der erste elektrisch betriebene Zug auf der Strecke zwischen Spiez und Frutigen. Dort sollten die Triebfahrzeuge für die Bergstrecke erprobt werden. Die Bahn wollte dabei auch neuartige Triebwagen verwenden. Gerade diese Triebwagen waren eine ungeahnte Möglichkeit, die sich mit dem elektrischen Betrieb bot. Die auf der SFB eingesetzten Lokomotiven sollten auf die Bergstrecke abgestimmt werden.

Gerade mit diesem Versuchsbetrieb wollte man verhindern, dass die neuen Lokomotiven nicht ausreichten. Auch hier hatte man die Erfahrungen der Gotthardbahn angenommen, denn die ersten Lokomotiven waren zu gering ausgefallen. Die Versuche sollten zur stärksten Lokomotive führen. Im Moment, war aber die Leistung zu gering, so dass die Hersteller um diese Möglichkeit sicher froh waren.

Gleichzeit gingen die Bauarbeiten im Tunnel weiter und so konnte man sich ein Bild über die zukünftige Bahn machen. Mit elektrischen Lokomotiven sollten schwerere Züge möglich werden. Damit hatte man einen betrieblichen Vorteil gegenüber dem Gotthard. Zudem sollte der Tunnel keine grossen Probleme verursachen. Am Simplon hatte man mit den Drehstromlokomotiven gute Erfahrungen gemacht und die Luft war wesentlich besser als beim Gotthard.

1911: Am 15. März 1911 hatten die Mineure die Weisung erhalten, die Stollenbrust nur noch behutsam zu sprengen. Den Berechnungen zu Folge waren die beiden Stollen nur noch 100 Meter voneinander entfernt. Man muss wissen, dass der genaue Treffpunkt beim Lötschberg ungemein wichtiger war, als bei den anderen Tunneln, die bisher schnurgerade gebaut wurden. So war man sich sicher, wie weit voneinander entfernt man sein musste. So überraschte es nicht gross, als man am 25. März die Sprengungen des anderen Stollens hörte.

Von diesem Moment an waren die Mineure nicht mehr zu halten. Die Sprengungen wurden nun mit Hilfe einer Telefonverbindung auf beiden Seiten gleichzeitig ausgeführt. So konnte man eine Gefährdung der anderen Seite verhindern. Drei Tage später waren die ersten Morsezeichen von der anderen Seite zu hören. Es konnte nicht mehr weit sein, nur wenige Meter trennten die Mineure voneinander.

Am 31. März 1911 war es um 2 Uhr morgens endlich soweit. Ein Bohrhammer drehte plötzlich leer durch, da das bis dahin noch nie passiert war, schrieen die Mineure "Traforo .... Traforo!" Der Lötschbergtunnel war durchbohrt worden. Aber es standen immer noch 80 cm Gestein zwischen den beiden Stollen. Die beiden Ingenieure Moreau (Südseite) und Rothpletz konnten sich, nachdem das Loch vergrössert wurde die Hände erstmals im Tunnel reichen.

Da die Südseite die Ehre hatte, die Stollenbrust zu durchbohren, sollte nun der Nordseite die Ehre zustehen, die letzte Sprengung zu zünden. Um 3 Uhr 50 wurde dann die letzte Sprengung gezündet und der Durchbruch war erfolgt. Der nach der Explosion auftretende starke Luftstrom war das Zeichen, dass der Lötschbergtunnel ganz durchbohrt war und man einen neuen Tunnel erbaut hatte. Die Meldung ging um die halbe Welt, erneut ein Durchstich in den schweizer Alpen.

Am 01. April 1911 wurde dann in Goppenstein und Kandersteg durch die Arbeiter gefeiert. Die offizielle Feier fand dann am 14. Mai in Kandersteg statt. An der offiziellen Feierlichkeit waren neben dem Bundesrat auch die Berner Kantonsregierung und das Diplomatenkorps Frankreichs anwesend. Die Kader der BLS und der Bau ausführenden EGL fehlten auch nicht. Die Erleichterung war gross, denn nun hatte man sich gefunden und das war hier längst nicht so sicher gewesen, wie bei den anderen Tunneln.

Der Durchschlag erfolgte mit einer Abweichung von der Tunnelmitte von 41 m. Die Achsen der beiden Stollen weichten an der Stelle um 102 mm in der Höhe und um 192 mm in der Breite ab. Im Vergleich zu den bisherigen Tunneln waren die Masse gigantisch, aber man hatte auch nicht gerade gebaut. Es zeigte sich, wie genau die Ingenieure gerechnet hatten, denn die Abweichung bewegte sich in beiden Fällen innerhalb der vorgegebenen Toleranzen. Erneut war eine Meiserleistung vollbracht worden.

1912: Trotz der Festlichkeiten, war der Lötschbergtunnel jedoch noch lange nicht fertig gestellt. Die Ausbrucharbeiten waren erst am 31. März 1912 fertig und so das Bauwerk abgeschlossen. Der fertige Tunnel wurde nun vermessen und ein Wert von 14‘612 Meter eingetragen. Der Lötschberg war damit der kürzeste der drei grossen Tunnel geworden. Nachmessungen gab es aber auch am Gotthard und man stellte fest, der war noch etwas länger. Letztlich sollte er nun 14‘997.89 Meter lang sein.

Da die Zufahrten zum Lötschbergtunnel noch nicht bereit waren, konnte der Betrieb jedoch noch nicht aufgenommen werden. Die Probleme dort hatten zu grösseren Verzögerungen geführt und so geriet man in Rückstand. Die Mineure vom Scheiteltunnel wurden nicht mehr benötigt und wanderten zu anderen Baustellen ab. So wurden sie auch beim Bau des Mont-d'Or-Tunnel und des Grenchenberg-Durchstichs eingesetzt. An Lötschberg hatten sie nichts mehr zu tun, denn nur war der Tunnel fertig.

Nachdem sich die schweizerischen Bundesbahnen SBB lange nicht sicher waren, begann im Jahre 1912 der doppelspurige Ausbau am Simplon. Die zweite Röhre sollte nun erstellt werden und auf der südlichen Zufahrt wurde das zweite Geleise verlegt. Damit sollte die Strecke durch den Simplon fertig gebaut werden. Die Probleme mit der Kapazität sollten damit beseitigt werden. Zumal man davon ausging, dass neben dem Verkehr aus dem Rhonetal auch Züge vom Lötschberg her in Brig eintreffen werden.

Jedoch gab es im Simplon Probleme mit den Bauteilen. Diese waren stark von Rost und Korrosion befallen. Abklärungen zeigten, dass auch im fertigen Tunnel die Luftfeuchtigkeit sehr hoch war. Das führte dazu, dass die Bauteile stärker belastet wurden. Auch die Lokomotiven, die ausschliesslich in diesem Tunnel verkehrten, waren davon betroffen. Zukünftige Bauteile sollte daher diesen Bedingungen entsprechend ausgeführt werden. Der Begriff „Simplonfestigkeit“ wurde erschaffen. Er gibt die Beständigkeit in grosser warmer Luftfeuchtigkeit an.

Am 03. Juni 1913 konnte dann der erste elektrische Zug durch den Tunnel fahren. Die Bauarbeiten waren somit abgeschlossen. Es war vollbracht, die Schweiz hatte zwei Transitachsen von Nord nach Süd und natürlich umgekehrt. Da die Steigungen der neuen Strecke nur unwesentlich höher waren, als jene am Gotthard, ging man davon aus, dass sich nun der gleiche Erfolg einstellen könnte. So rechnete man mit dem baldigen Beginn der Arbeiten zur Einrichtung der Doppelspur.

Dank der Traktion mit Wechselstrom und den damit verbundenen sehr starken Lokomotiven erhoffte man sich Einsparungen beim Betrieb. Mit den nagelneuen Fb 5/7 hatte man jedoch nicht nur Freude und so startete der Verkehr am Lötschberg recht verhalten. Die Probleme mussten erst gelöst werden und das war nicht immer leicht, denn die Schwierigkeiten mit der Fahrleitung waren gross. Ein normaler Betrieb war oft gar nicht möglich.

Ein weiteres Problem war, dass man die behördliche Abnahme noch nicht hatte. Diese wurde verschoben, weil die Vertreter des Amtes natürlich zuerst sehen wollten, dass der elektrische Betrieb funktionierte. Das verzögerte die Sache etwas, so dass die offizielle Eröffnung der Strecke am 15. Juli 1913 erfolgen konnte. Die Behördenmitglieder, Staatsvertreter und geladene Gäste bestiegen daher den Sonderzug in Spiez und machten sich auf die Reise nach Brig.

Niemand ahnte, dass es den Werkstätten nur mit sehr viel Mühe gelang, eine Lokomotive bereitzustellen. Die Technik mit den Triebstangen vermochte mit den hohen Zugkräften nicht mitzuhalten. So brachen diese Stangen immer wieder. Letztlich nahm man doch den fahrplanmässigen Betrieb auf und erhoffte sich nun die grossen Einnahmen. Die Zukunft im Berner Oberland hatte begonnen. Nur, wie waren die Auswirkungen auf die anderen Strecken?

Im Simplontunnel wurde gebaut. Dort sollte nun die zweite Röhre unter der Leitung der schweizerischen Bundesbahnen SBB doch noch gebaut werden. Mehr Züge konnte man daher kaum aufnehmen und die mit Drehstrom betriebenen Lokomotiven waren bereits zu schwach geworden. So blieb hier alles beim alten. Zumal auch deshalb, weil der grösste Verkehr immer noch mit Dampflokomotiven das Rhonetal hoch geschleppt wurde.

Die grössten Veränderungen erwartete man deshalb am Gotthard. Dort hatte man gerade die neue Doppelspur zwischen Maroggia-Melano und Mendrisio eröffnet. Immer weniger Abschnitte besassen nur ein Geleise. Mit den nagelneuen C 5/6 Dampflokomotiven konnten auch schwere Züge geschleppt werden. Ein Rückgang wegen der Eröffnung der Lötschbergbahn, die sich grossartig Bern – Lötschberg – Simplon nannte, gab es am Gotthard jedoch nicht.

Grösser waren die Sorgen wegen den Nachbarländern. Dort schwellte seit Jahren ein Konflikt, der zur Gotthardbahn geführt hatte. Nun wurden die Worte wieder extremer und giftiger.

In der Schweiz befürchtete man, dass das nicht gut enden könnte. So war es denn auch, der Krieg wurde angefacht, der als Weltkrieg in die Bücher eingehen sollte. Noch wusste niemand, dass man diese dereinst mit Nummern versehen würde.

Der erste Winter brachte der Lötschbergbahn grosse Probleme. Besonders die Lawinen, die über die Bahnlinie rollten, führten zu Unterbrüchen.

An einigen Stellen mussten eiligst die Galerien verbreitert werden. An anderen Stellen reichte der Durchlass nicht und so musste man nach Lösungen suchen.

So wurde der Bahnhof Goppenstein zur Lawinenschutzmauer umfunktioniert und im gefürchteten Mankingraben wurde eine Vorwarnanlage eingerichtet. Den Schnee konnte man mit Hilfe der Schneeschleuder wegräumen.

1914: Im Jahre 1914 verstummten die bösen Worte zwischen den ewigen Streithähnen. Nun regierten die Waffen und Italien war mit Österreich-Ungarn im Krieg. Dieser Krieg, der sich zu einem Flächenbrand entwickeln sollte, kesselte die Schweiz regelrecht ein. Rund um das Land wurde Krieg geführt und die Transporte durch die Schweiz nahmen zu, denn schliesslich waren auf beiden Seiten der Schweiz Verbündete vorhanden. Nur, die Rohstofflieferungen in die Schweiz wurden schwieriger.

Das hatte gigantische Auswirkungen auf die Rohstoffpreise. Kohlen waren rar und am Gotthard benötigte man eine Menge davon. Die schweizerischen Bundesbahnen SBB mussten den Verkehr ausdünnen. So kam es, dass einige Güter über den Lötschberg geleitet wurden. So konnte man zumindest etwas Kohle einsparen. Die Krise spitzte sich immer stärker zu und letztlich mussten die Kohlen ins Land geschmuggelt werden.

In Bern, dort wo jetzt das Direktorium der Schweizerischen Bundesbahnen SBB zu Hause war, fand ein Umdenken statt. Die Gotthardstrecke sollte mit einer Fahrleitung nach dem Muster der Lötschbergbahn versehen werden. Dort hatte gerade ein Bernisches Dekret dafür gesorgt, dass die mitbetriebenen Bahnen ebenfalls eine Fahrleitung bekommen würden. Die Elektrifizierung der Schweiz hatte begonnen und gewählt hatte man einphasigen Wechselstrom mit einer Spannung von 15‘000 Volt und 16 2/3 Hertz.

Die ersten Betriebsjahre zeigten, dass sich der Verkehr auf der Lötschbergbahn nicht so stark entwickelte, wie das bei der Gotthardbahn der Fall war. Der Verkehr über die Alpen war klar aufgeteilt und daran änderte sich grundsätzlich wenig. Daher kam es nicht sofort zur Erweiterung der Strecke. Die Lötschbergbahn musste weiterhin mit einer einspurigen Strecke zu Recht kommen. Das obwohl die vorhandenen Maschinen bei weitem nicht mehr ausreichend waren.

Der Ausbau des Simplontunnel schritt zwar voran, aber noch immer konnte man dort nicht mehr Züge aufnehmen. Die Kreuzung in der Mitte des Tunnels verringerte zwar die Distanz, es waren aber immer noch rund 10 km lange einspurige Abschnitte. Das schränkte die Leistungsfähigkeit des Tunnels massiv ein. Da hier der Verkehr aus dem Rhonetal hinzukam, stauten sich die Züge zeitweise sogar in Brig.

1918: Mit dem Ende des Krieges im Jahre 1918 endeten die Probleme mit den Kohlelieferungen. Die Dampflokomotiven konnten nun wieder normal eingesetzt werden. Jedoch war der Entscheid gefallen, die schweizerischen Bundesbahnen SBB wollten in Anbetracht der unsicheren Lage kein Risiko eingehen und wollten daher den Gotthard elektrisch betreiben. Für Versuche sollte jedoch zuerst die Strecke zwischen Bern und Thun umgestellt werden.

Damit war das Ende des Dampfzeitalters in der Schweiz eingeläutet worden. Noch wusste man das nicht, aber mit dem Umschwenken der schweizerischen Bundesbahnen SBB hatte der von der Maschinenfabrik Oerlikon massgeblich entwickelte Betrieb mit einphasigem Wechselstrom gewonnen. Die Schweiz sollte daher hauptsächlich mit Wechselspannung von 15‘000 Volt und einer Frequenz von 16 2/3 Hertz befahren werden.

Noch bevor die erste Fahrleitung eingeschaltet werden konnte, mussten die Prototypen für den Gotthard bestellt werden. Das diese schliesslich ihre Aufgabe nie wahrnehmen konnten, war klar der schnellen Umsetzung zu verdanken. Die Lokomotiven sollten aber zwischen Bern und Thun, sowie am Lötschberg getestet werden. Nur, im Moment gab es davon schlicht noch nichts.

Noch etwas hatte das Ende des Krieges gebracht. Das Elsass ging wieder in den Besitz von Frankreich über. Damit hatte das Land wieder einen direkten Zugang zum Gotthard. Weiter westlich leitete man den Verkehr direkt dem Simplon zu. So verlor in Sinne von Frankreich die Lötschbergbahn ihre Berechtigung und die Güter begannen an der Bahn im Berner Oberland vorbei zu fahren. Güterzüge am Lötschberg gab es nur, weil die schweizerischen Bundesbahnen SBB den Gotthard entlasten mussten.

1919: Als schliesslich die Fahrleitung zwischen Bern und Thun am 07. Juli 1919 eingeschaltet wurde, war klar, dass man nun von Bern aus, bis nach Brig mit einer Lokomotive fahren konnte. Da die Eigner aber unterschiedlich waren, wurde das noch nicht vollzogen. Vielmehr benutzten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB diese Strecke für Versuche. Hier sollten die Lokomotiven für den Gotthard getestet werden. Derweil man dort eifrig am Bauen von Kraftwerken und Leitungen war.

Mit den ersten kräftigen Lokomotiven, die für den Gotthard gebaut wurden, konnte die Not an Triebfahrzeugen etwas geschmälert werden. Man fuhr deshalb mit den Lokomotiven auch auf der Lötschbergbahn planmässig und konnte so die Lokomotiven auf Herz und Nieren prüfen. Derweil natürlich am Gotthard Masten gestellt wurden. Dabei erfolgten diese Arbeiten dort unter vollem Betrieb, was nicht immer reibungslos verlief.

Dank dem nun gestiegenen Verkehr am Lötschberg kamen erste Wünsche nach einem Ausbau auf Doppelspur auf. Der Kriegsverlauf meinte es am Schluss jedoch mit der Lötschbergbahn nicht sehr gut, denn das Elsass fiel wieder in die Hände der Franzosen. So konnten deren Züge nun über das Elsass zum Gotthard geleitet werden.

Das Nachsehen hatte die BLS, welche weiterhin von Ausbau auf Doppelspur träumen konnte. Wenn am Gotthard die Fahrleitung eingeschaltet würde, würde es am Lötschberg wieder ruhiger werden.

Der Betrieb am Lötschberg musste am 05. September 1919 sogar eingestellt werden. Eine Lokomotive Be 5/7 geriet auf der Talfahrt ausser Kontrolle und raste in Brig in das Stellwerk. Opfer mussten zum Glück keine beklagt werden. Die Auswirkungen auf die Triebfahrzeuge der Schweiz hatte dieser Unfall jedoch, denn in Zukunft sollte eine Lokomotive nur noch die Talfahrt absolvieren können, wenn sie eine elektrische Bremse besass oder wenn genügend Wagen mitgeführt wurden.

1920: Am 13. September 1920 konnte dann  der  erste Abschnitt am Gotthard unter Spannung gesetzt werden. Dabei wurde die Strecke Göschenen – Ambri-Piotta ab dem Kraftwerk Ritom mit Spannung versorgt. Wegen den noch verkehrenden Dampflokomotiven anfänglich noch mit halber Spannung, so dass die elektrischen Lokomotiven nicht über die volle Leistung verfügten. Es war klar, die Nordseite würde nicht lange auf sich warten lassen und so konnte am 12. Dezember 1920 die Bergstrecke durchgehend elektrisch befahren werden. Die Dampflokomotiven hatten am Gotthard ausgedient.

Neu wurden Lokomotiven der Baureihen Be 4/6 und Be 4/7 vor den Reisezügen eingesetzt. Die Güterzügen wurden von den Baureihen Ce 6/8 I und Ce 6/8 II übernommen. Wobei letztere unter der Bezeichnung „Krokodil“ wohl zur berühmtesten Lokomotive der Schweiz werden sollte. Diese Lokomotiven ermöglichen auf einen Schlag schneller fahrende Züge. Damit konnten mehr Züge verkehren und so auch mehr transportiert werden.

Die Auswirkungen auf den Lötschberg waren gross. Zwar hatte man mit den Lokomotiven kräftige Zugpferde, aber die elektrisch betriebene Gotthardbahn hatte damit fast eine Verdoppelung der Kapazität erreicht.

Die Bauarbeiten für die durchgehende Doppelspur wurden am Lötschberg weiter zurückgestellt. Noch reichte die Strecke durchaus um die vorhandenen Züge zu bewältigen. Am Gotthard stiegen derweil die Zahlen der beförderten Tonnagen deutlich an, so dass man dort weiter ausbauen wollte.

Güterzüge kamen nur dank Verträgen mit den schweizerischen Bundesbahnen SBB zwar an den Lötschberg, aber nicht in dem Masse, wie man sich das erhofft hatte. Der Traum der grossen Alpenbahn war ausgeträumt.

An die Leistungsfähigkeit der Gotthardstrecke kam man einfach nicht mehr an. Die Positionen in der Schweiz waren bezogen. Hinderlich für die Lötschbergstrecke war jedoch auch der Simplon, der immer noch nur mit einem Gleis befahren werden konnte.

1922: Am 7. Januar 1922 wurde der nördliche Abschnitt im Simplontunnel in Betrieb genommen. Die Züge konnten jetzt zumindest auf einem Abschnitt zufahren, ohne dass man auf den Gegenzug warten musste. In der neuen Tunnelröhre wurde wiederum eine Fahrleitung für Drehstrom eingezogen. Noch blieb man in diesem Bereich dem bisherigen System treu. Das Netz sollte sogar bis Sion verlängert werden.

Dank dem nun etwas grösseren im Tunnel zu Verfügung stehenden Platz, konnten etwas mehr Züge im Simplon verkehren. Diese kamen aber nicht unbedingt vom Lötschberg, denn das flache Rhonetal wurde von vielen Güterzügen aus Frankreich benutzt. Die geringen Steigungen waren ein Vorteil, den man mit der Lötschbergbahn nicht hatte. Daher blieb der Verkehr am Lötschberg von dieser leichten Erhöhung der Kapazität unverändert.

Schliesslich erfolgte am 16. Oktober 1922 der durchgehende doppelspurige Betrieb am Simplon. Damit hatte man dort die Kapazität erhöht und konnte nun mehr Züge durch den Tunnel führen. Mit der neuen Röhre entstand aber erneut der längste Tunnel der Welt, denn der Simplon II hatte eine Länge von 19‘823 Meter und war damit um 20 Meter länger als sein Bruder, der erste gebaute Tunnel. Der Unterschied waren die versetzten Portale in Brig.

Wer nun aber meint, dass der Verkehr am Lötschberg drastisch angestiegen wäre, irrt sich. Die Zahlen im Transit blieben in etwa gleich und dank den neuen starken Be 6/8 konnte man auch schwerere Züge führen, doch viele waren es nicht. Der Grund lag auch beim Simplon, denn dieser musste die Züge vom Lötschberg und aus dem Rhonetal aufnehmen. So war die Simplonlinie gut ausgelastet, während es am Lötschberg freie Kapazitäten gab.

Die Hauptlast hatte immer noch der Gotthard zu tragen. Dort wurde am 28. Mai 1922 schliesslich der durchgehende elektrische Betrieb gefeiert. Die Gotthardbahn konnte nun endgültig auf Dampflokomotiven verzichten und gab diese zum Beispiel auch an den Simplon ab, wo die C 5/6 willkommene Entlastung war. Dort wurden ja südlich vom Tunnel immer noch Dampflokomotiven eingesetzt. Im Norden konnte man mit den elektrischen Lokomotiven bis Sion fahren.

Nachdem nun die Schweiz während bald 10 Jahren zwei durchgehende Transitachsen hatte, lohnt es sich, wenn wir uns einen Überblick verschaffen. Die Strecke über den Gotthard konnte nun elektrisch befahren werden und erreichte damit eine Steigerung der Kapazität, das wurde von den Transporten dankend angenommen, so dass man dort immer noch am Limit arbeitete. Die Strecke über den Gotthard, war auch jetzt noch eine Goldgrube, nur dass deren Einnahmen in der ganzen Rechnung der schweizerischen Bundesbahnen SBB untergingen.

Am Simplon standen nun auch zwei Geleise zur Verfügung. Damit konnte man auch dort mehr Züge durchschleusen. Die Fahrten konnten damit etwas gesteigert werden, blieben jedoch immer noch unter den Werten des Gotthards. Hinderlich war da sicherlich die noch mit Dampflokomotiven betriebene Südrampe. Diese behinderte den Verkehr durch den Tunnel, der weiterhin mit Drehstrom betrieben wurde.

Direkt mit der Steigerung am Simplon hing der Verkehr über den Lötschberg ab. Dieser stieg zwar an, blieb aber weiterhin unter den Erwartungen. Die durchgehende Doppelspur lies weiterhin auf sich warten. Die Lötschbergbahn hing natürlich am Simplon. Dieser konnte zwar mehr Züge aufnehmen. Nur musste die Lötschbergstrecke ihren Verkehr mit jenem, der den Weg durch das Tal der Rhone nahm, teilen, das schränkte die Bergstrecke natürlich ein.

So waren die Positionen der beiden Transitachsen bezogen. Die Zahlen würden sich in den nächsten Jahren nicht dramatisch ändern. Noch war der Gotthard einfach attraktiver. Die Gründe dafür waren vielseitig. So wurde zum Beispiel der Betrieb mit zwei Lokomotivwechsel als hinderlich angesehen. Zudem war der Gotthard einfach bekannter und daher bei den Transporten beliebter. Als dritter und wichtigster Grund kann aber angesehen werden, dass die schweizerischen Bundesbahnen SBB den Verkehr bewusst, ihrer eigenen Strecke zuführten.

Das Nachsehen hatte der Kanton Bern und die Lötschbergbahn. Diese konnte nicht schnell auf Doppelspur ausgebaut werden. Damit blieben die Einnahmen tief und die Bahngesellschaft konnte sich den Ausbau schlicht nicht leisten. Die Strecke sollte daher im bestehenden Rahmen betrieben werden. Der Lötschberg hatte gegenüber dem Gotthard das Nachsehen und hing natürlich auch von Simplon ab, der viel Verkehr aus dem Rhonetal aufnahm.

1924: Ein neues Problem beschäftige wiederum die Mitarbeiter an der Gotthardstrecke. Nachdem immer öfters Automobile den Pass passiert hatten, kam eine Anfrage nach dem Transport des Gefährts durch den Gotthardtunnel. Diese ungewöhnliche Anfrage wurde schliesslich mit einem Flachwagen, der den planmässigen Zug mitgegeben wurde, erfüllt. In der Folge kamen immer mehr Automobile zu den Bahnhöfen, so dass ein regulärer Verlad eingerichtet wurde.

Die gleiche Möglichkeit wurde noch im gleichen Jahr auch am Simplon angeboten. Auch dort wurde das Angebot angenommen und immer mehr Automobile nutzten den Verlad um die Passstrasse zu meiden. So wurden in den beiden Tunnel spezielle Verladezüge geführt und so ein durchaus begehrtes Angebot ermöglicht. Am Gotthard reichten die einzelnen Wagen schon lange nicht mehr. Aber das war man sich von der Strecke gewohnt.

Diese Möglichkeit gefiel den Leuten der BLS, so dass man die Möglichkeit am Lötschberg auch einführte. Damit gab es für die Automobile und ihre Fahrer nun eine interessante Möglichkeit ins Wallis zu kommen. Der Weg über die Pässe oder durch das Rhonetal konnte so vermieden werden. So kam es, dass sich der Autoverlad auch am Lötschberg durchaus positiv zu entwickeln begann. Man bot daher in den drei längsten Tunnels der Schweiz einen Autoverlad an, der besonders am Gotthard und am Lötschberg gut gestartet war.

Gleichzeitig musste die Fahrleitung am Gotthard verstärkt werden. Man erkannte, dass die vielen Züge, die nun verkehrten, den Fahrdrähten schwer zusetzten. Im Winter waren diese so warm, dass der Schnee darauf schmelzen konnte. Im Sommer kam es dann wegen zu schwach gespannten Fahrdrähten immer wieder zum Problem. Um die hohen Ströme aber trotzdem übertragen zu könnten, wurde die Fahrleitung mit einem zweiten Tragseil verstärkt.

1930: Schliesslich endete am Simplon 1930 der Betrieb mit Drehstrom. Die Simplonlinie wurde seit dem 15. Mai 1930 mit einphasigem Wechselstrom betrieben. Während der Umstellung gab es im Tunnel kurzzeitig nur eingleisigen Betrieb und der Bahnhof Brig musste in mehreren Schritten umgestellt werden. Der vorübergehende Einsatz von Dampflokomotiven im Simplontunnel war nicht vorgesehen und kam nur selten vor.

Somit konnten die Lokomotiven der Lötschbergbahn, die seit 17 Jahren grossartig Bern – Lötschberg – Simplon angeschrieben waren, erstmals auch durch den Simplon fahren und so ihrem Namen gerecht werden. Der Betrieb wurde dadurch wesentlich vereinfacht, denn man musste in Brig und Iselle nicht mehr die Lokomotiven wechseln. Zudem konnte man nun mit alten Lokomotiven vom Gotthard arbeiten. Denn dort reichten diese schon längst nicht mehr aus. Am Gotthard brauchte man neue Lokomotiven.

Gerade die neu abgelieferten Ae 4/7 vermochten im Simplon gute Arbeit zu leisten. Durchlaufende Lokomotiven von der BLS gab es nur selten, da die Lokomotiven einfach zu langsam waren, denn im Simplon wurde wesentlich schneller gefahren, als das auf der BLS üblich war. So wurde eine Lokomotive der BLS schnell zu einem Hindernis. Man musste darauf achten, dass man im Simplon so viele Züge durchschleusen konnte, wie nur ging.

1938: Mit den Massnahmen zum Schutz der Schweiz, wurde der Gotthardtunnel erneut etwas länger. Die offizielle Länge stieg nun auf 15‘002,64 Meter. Damit hatte dieser Tunnel ab 1938 seine endgültige Länge erhalten. So kurz vor Beginn des zweiten Weltkriegs, blicken wir doch auf die Zahlen am Gotthard. Spannend sind nun aber die Zahlen im Güterverkehr, denn bei den Reisezügen änderte sich in den letzten Jahren nicht besonders viel. Auch jetzt sollten die alten Zahlen als Vergleich dienen.

Wenn man diese Zahlen mit den Werten bei der Verstaatlichung vergleich, erkennt man, dass die Güterlasten fast auf den vierfachen Wert gestiegen sind. Der grösste Teil dieser Steigerung konnte dank den elektrischen Lokomotiven erreicht werden. Denn noch immer, war die Gotthardstrecke nicht durchgehend doppelspurig. Jedoch gehörte die Bergstrecke dazu, was diese enormen Zahlen verdeutlicht. Doch auch neue Lokomotiven mussten beschafft werden.

Die neuen Lokomotiven sollten die grössten und schwersten je in der Schweiz gebauten Lokomotiven werden. Diese gigantischen Maschinen verfügten über insgesamt 14 Achsen und hatten ein Gewicht von bis zu 244 Tonnen. Mit der Ae 8/14 11‘852 wurde mit 12‘000 PS ein neuer Höchstwert erreicht. Die Lokomotive war die stärkste Lokomotive der Welt. Bisher verkehrte diese auf der BLS. Solche Giganten sollte es am Gotthard jedoch nie wieder geben.

Vor allem waren es aber die schwersten Lokomotiven, die je in der Schweiz beschafft wurden. Mit 244 Tonnen sollte der Wert der Ae 8/14 auch nie mehr überschritten werden. Der Gotthard hatte die grössten und schwersten Lokomotiven hervor gebracht und zumindest für eine kurze Zeit auch die stärkste Lokomotive der Welt. Dieser Rekord gehörte nun an den Gotthard und auch hier hatte die BLS das einsehen.

Nun haben wir aber den Endausbau für die nächsten Jahre erreicht. Die Tabelle, die uns bisher begleitet hat, wird nun die Werte der Tunnels aufzeigen, die auch am Ende dieses Abschnitts und auch nach weiteren 50 Jahren beibehalten wurden. Die drei Alpenbahnen waren somit nahezu fertig und es sollten keine neuen Alpenbahnen gebaut werden. Zumindest war man damals davon überzeugt. Die einzige durchgehend doppelspurige Strecke war die Simplonlinie.

Wir erkennen deutlich, dass die Betriebsart harmonisiert war. Somit konnten die Lokomotiven, die an den drei Tunneln eingesetzt wurden, auch an den anderen Tunnel eingesetzt werden. Die neu zu Ae 6/8 umbezeichneten Lokomotiven Be 6/8 sollten nun von Basel bis Domodossola durchlaufen. Diese Leistung wurde in Absprache mit den schweizerischen Bundesbahnen SBB eingeführt, denn so konnten diese ihre Maschinen an anderen Stellen verkehren lassen.

1939:Als schliesslich der zweite Weltkrieg ausbrach, wurde die Schweiz durch die Krieg führenden Nationen erneut eingekesselt. Das hatte zur Folge, dass die Transportzahlen deutlich zurückgingen. Dank den elektrischen Lokomotiven musste aber der Fahrplan nicht ausgedünnt werden und konnte beibehalten werden. Trotzdem waren die Bahnen von diesem Krieg hart getroffen worden. Denn nicht zwingend benötigtes Personal wurde eingezogen.

Beginnen wir wieder mit dem Gotthard. Dort wurden die wichtigsten Bauten mit Wachen versehen. Die Strecke wurde zudem so vorbereitet, dass die Brücken und Tunnel im Falle eines Angriffs auf die Schweiz hätten gesprengt werden können. Dabei wurden selbst die Sprengladungen angebracht. Die Strecke blieb jedoch im Betrieb und hatte nach wie vor ihren im Gotthardvertrag festgelegten internationalen Auftrag zu erfüllen.

Auch wenn Italien und Deutschland im Krieg waren, die Schweiz musste die Transporte über den Gotthard zulassen. Jedoch machten diese Transporte immer grössere Probleme, denn es mussten dringend neue Lokomotiven beschafft werden.

Die Wahl fiel auf die Lokomotiven Ae 4/6, die erstmals mit einer Vielfachsteuerung ausgerüstet, vor Güterzügen eingesetzt werden konnten. Damit waren die gigantischen Lokomotiven vom Tisch. Kleine flexibel einsetzbare Lokomotiven sollten die Zukunft am Gotthard bedeuten.

Trotzdem brachen die Zahlen am Gotthard deutlich ein. So lohnt es sich, wenn wir das Transportvolumen am Ende des Krieges ansehen. Wie wir uns das gewohnt sind, nehmen wir auch jetzt wieder die Zahlen vor dem Krieg dazu. So sehen wir auf einen Blick, was der Krieg in der Schweiz für schwere Folgen hatte.

In nur sechs Jahren sank der Wert bei den Tonnagen auf die Hälfte des Wertes vor dem Krieg. Sie sehen, wie dramatisch diese Einbusse war. Die vom Erfolg verwöhnte Gotthardstrecke musste erstmals deutliche Einbussen auf sich nehmen. Die Erträge blieben daher während dem Krieg aus. Trotzdem muss erwähnt werden, dass die nahe an der italienischen Grenze liegenden Anlagen des Bahnhofes Chiasso nicht bombardiert wurden und so keine vom Krieg bedingten Schäden entstanden.

Noch schlimmer war die Situation beim Simplontunnel. Dieser war ja über die Grenze hinweg gebaut worden und war somit zu einem Teil in Italien, das mit den Deutschen zusammen im Krieg gegen den Rest der Welt stand. Damit rückte der Simplon immer wieder in das Blickfeld der Kriegsherren in Italien und in der Schweiz. So kam es, dass der Simplon wohl der am stärksten bedrohte Tunnel unserer Geschichte war.

So bauten die schweizer Truppen im Tunnel Sprengladungen ein. Diese sollten gezündet werden, wenn feindliche Truppen im Begriff waren, durch den Simplon schweizer Boden zu betreten. Das Land musste mit allen Mitteln verteidigt werden, daher war man bereit, die beiden Röhren des Simplons im Notfall zu sprengen. Doch noch lief der Betrieb und die Züge fuhren über die Sprengladungen, welche erst 2001 entfernt wurden.

Im Gegensatz zum Gotthard hatte jedoch auch die deutsche Wehrmacht keine Freude am Simplon. Dieser war strategisch wichtig und bei einem Rückzug hätte der Tunnel in feindliche Hände fallen können. Die Alliierten hätten dadurch einen Vorteil erhalten können. So wurden 64 Tonnen Sprengstoff zum Simplon transportiert. Diese sollten die Strecke und den Tunnel zerstören. Dass das nicht erfolgte, war italienischen Partisanen und deren Helfer zu verdanken. Aber der Befehl „Sprengt den Simplon“ war bereits raus.

Ein weiteres Wunder vom Simplon war, dass die in Italien verkehrenden Lokomotiven der Schweiz nicht Opfer des Krieges wurden. Sie müssen wissen, die Lokomotiven der schweizerischen Bundesbahnen SBB und der BLS fuhren bis ins italienische Domodossola. Dort herrschte Krieg und man konnte nie sicher sein, dass die Züge nicht angegriffen wurden. Zum Glück blieb die Situation hier während der ganzen Zeit ruhig.

Bleibt noch der Lötschberg. Der holte mit seinen Lokomotiven die Kohlezüge in Basel ab. Dabei stiegen hier die Transportzahlen leicht an. Die schweizer Verteidigung sah auch die Sprengung dieses Tunnels vor. So kann gesagt werden, dass höchstwahrscheinlich alle drei hier vorgestellten Tunnel bei einem Angriff auf die Schweiz gesprengt worden wären. Welche davon wieder eröffnet worden wären, gehört zum Glück ins Land der Spekulationen. Nahe dran, war man aber nur beim Simplon.

1945: Da die Zufahrten im Norden, aber auch im Süden, stark beschädigt waren, stiegen die Verkehrszahlen nach dem Krieg nur sehr bescheiden an. Hauptsächlich die Rheintalbahn in Deutschland war an mehreren Stellen unterbrochen worden. So lange dort keine Züge verkehren konnten, so lange blieben die Transitachsen ruhig und auch in Italien mussten die Strecken zuerst wieder in Stand gestellt werden. Das ging nicht so schnell.

Die Bahnen konnten sich nun mit neuen Lokomotiven eindecken und so die alten Maschinen ablösen, die Aufträge für diese neue Generation Lokomotiven gingen noch vor unserem grossen Wechsel raus. Die neuen Lokomotiven kamen aber teilweise erst nach dem Krieg zur Auslieferung. Begonnen hatten diese neuen Lokomotiven mit den Ae 4/4 der BLS und wurden dann von den schweizerischen Bundesbahnen SBB mit der Baureihe Ae 6/6 übernommen. Diese waren aber noch nicht abgeliefert worden.

Mit den steigenden Zahlen stieg der Verkehr auf beiden Achsen wieder an. Dabei blieb die Verteilung der Lasten etwa gleich, wie vor dem Krieg. Immer noch organsierten die schweizerischen Bundesbahnen SBB die Verteilung.

Das Problem mit den Zügen, die von Basel in Richtung Lötschberg geleitet wurden war, dass sie von Olten bis Bern, die stark ausgelastete Strecke Zürich – Bern mitbenutzen mussten. Das schränkte die Möglichkeiten für den Lötschberg ein.

1947: Die schweizer Bahnen begannen im Jahre 1947 ihren 100 Jahre alten Betrieb zu feiern. Dazu wurde wieder eine der ursprünglichen Lokomotive hergestellt. Die Feierlichkeiten wurden hauptsächlich von den schweizerischen Bundesbahnen SBB geleitet und fanden im Raum Zürich statt. So konnten die Alpenbahnen ihren normalen Verkehr beibehalten und mussten nicht an den Feierlichkeiten teilnehmen.

Das Jahr war bald geschafft, als am 19. Dezember 1947 die Lötschbergbahn gesperrt werden musste. Die Züge konnten nicht mehr verkehren. Doch was war passiert? Die Meldung war dramatisch und man wusste, dass der Unterbruch eine durchaus grössere Ursache haben musste. Das war so und die Sperrung sollte eine der schlimmsten Störungen sein, die nicht durch Unwetter oder Unfälle verursacht wurden.

In der Nähe des Bahnhofes Blausee-Mitholz geriet wohl ein Munitionsdepot der Armee in Brand. Die rund 3000 Tonnen Munition explodierten am späteren Abend. Dadurch wurde der Bahnhof von Blausee-Mitholz vollständig zerstört. Und in einem weiten Umfeld lagen Blindgänger auf der Strecke. Diese wurden durch den einsetzenden Schneefall abgedeckt, so dass die Räumung mehrere Tage in Anspruch nahm. Die Strecke blieb während dieser Zeit gesperrt und die Züge des Lötschbergs wurden über den Gotthard umgeleitet, was dort die Situation natürlich verschärfte, denn nun fehlten die Lokomotiven.

1949: Schliessen wir deshalb diese 50 Jahre mit der Erkenntnis ab, dass sowohl Simplon und Lötschberg dem Gotthard nicht gross Arbeit abnehmen konnten. Im Gegenteil der grösste Teil des Simplons wurde über das Rhonetal zugeführt und letztlich blieben die Transportzahlen beim Lötschberg unter den Erwartungen. Die Hauptlast hatte der Gotthard zu tragen. Wollte man die Lötschbergbahn auslasten, musste der Simplon weiter ausgebaut werden.

Wir sahen aber auch, dass die beiden Weltkriege weitreichende Folgen hatten. So wurde am Gotthard eine Fahrleitung eingebaut und der Simplon ging knapp an seiner Zerstörung vorbei. Die Folgen wären vermutlich schlimm gewesen. Nun aber fünf Jahre später, hatten sich die Transporte wieder normalisiert und die Bahnen bereiteten sich auf die Zukunft vor. Neue starke und schnelle Lokomotiven sollten den Verkehr bewältigen, denn die Transportzahlen stiegen wieder an. Doch verfolgen wir die Geschichte weiter.