Mit dem Bau von neuen Tunneln für die Eisenbahn, kamen auch neue Sicherheitskonzepte zur Anwendung. Diese bauten zu einem grossen Teil auf der Selbstrettung auf. Dazu wurden in den Tunnel Nothaltestellen eingerichtet und entlang dem Gleis Gehwege gebaut. Gerade die Gehwege führten aber bei den bisherigen LRZ zu Problemen, denn die unter den Wagen vorhandenen Kisten konnten nicht mehr geöffnet werden, da der Platz dazu fehlte.

Daher mussten für diese Strecken neue LRZ beschafft werden. Dabei machte man den gleichen Schritt, wie früher und verbesserte auch andere Bereiche. So war die Lokomotive, die den Zug schob immer wieder im Mittelpunkt gestanden. Fuhr die Lokomotive mit den geretteten Personen aus dem Tunnel, war der Löschwagen hilflos und konnte nicht verschoben werden. Genau diesem Punkt schenkte man mit den neuen Zügen grösste Beachtung.

Daher sollten die neuen LRZ die Möglichkeit erhalten, sich zumindest im Einsatzbereich aus eigener Kraft zu bewegen. Besser war aber, wenn die Züge selber auch anfahren konnten. Die bisherigen Züge waren wegen den Vorschriften im geschobenen Einsatz einfach zu langsam für lange Tunnel. Die neuen Züge hätten mit einem eigenen Antrieb jedoch schneller fahren können, da sie ja nicht mehr geschoben werden mussten.

Zudem waren die bisherigen LRZ nicht mehr auf dem aktuellen Stand der Technik. Besonders die Brände in den Strassentunnel am Mont Blanc und am Gotthard zeigten deutlich auf, dass nicht optimal ausgerüstete Feuerwehren in einem Tunnel kaum an den Brandherd gelangen konnten. Gelang ihnen das, musste die Brandbekämpfung schnell abgebrochen werden, weil die mitgeführten Vorräte nicht mehr ausreichten.

Die bisherigen Lösch- und Rettungszüge LRZ mussten daher mit neuen Zügen ergänzt werden. Dabei sollten diese neuen Züge primär vor den langen und neuen Tunneln stationiert werden. So war dort eine schnelle und optimale Hilfe möglich. Die schweizerischen Bundesbahnen SBB und die BLS beschafften daher neue LRZ, die ebenfalls auf den Erfahrungen der bisherigen Züge aufbauten. So sollten wieder optimale Züge entstehen.

Diese neuen Züge wurden bei den SBB als LRZ 04 und 08 geführt. Sie sollten jedoch keine weitere Verdichtung der LRZ erreichen, sondern die veralteten Modelle ausmustern. Besonders die LRZ 76 waren  von der Leistung her weit zurück gefallen und konnten im besten Fall nur noch als Reservezüge verwendet werden. Die bisherigen Züge LRZ 96 sollten zudem leicht modifiziert werden und damit wieder aktuell sein.

Damit sollte in erster Linie das Sicherheitskonzept in den langen Tunneln verbessert und andererseits die Rettung selber verbessert werden. Ein wichtiger Punkt bei der Ausschreibung war, dass man die LRZ 04 als selbstfahrende Einheiten wollte. Damit konnte sich jedes Fahrzeug individuell bewegen und sich so notfalls selber retten. Hinzu kam, dass man die Diesellokomotive, die für diese Züge permanent abgestellt war, nicht mehr benötigte. Die alten Lokomotiven konnten so ausgemustert werden.

Dabei behielt man die dreiteilige Ausführung des LRZ 96 auch bei den neuen Zügen bei. Die neuen selbstfahrenden LRZ sollten daher aus einem Löschwagen, einem Gerätewagen und einem unabhängig verschiebbaren Rettungswagen bestehen und so die bewährte Trennbarkeit ebenfalls sicherstellen. Mit anderen Worten, am bisherigen Konzept änderte man nur den Antrieb der neuen Züge, der nicht mehr mit einer Lokomotive sichergestellt werden sollte.

Es ist daher sicherlich sinnvoll, wenn wir uns nun dem LRZ 04 widmen und seinen Aufbau etwas genauer ansehen werden. Dabei gehe ich auch hier der normalen Zusammenstellung entsprechend vor. Das führt jedoch zu einer anderen Reihenfolge der Fahrzeuge, zeigt aber deutlich die beiden grundlegenden Einheiten. Diese teilten sich bisher in die Löscheinheit und in die Rettungseinheit. Daran änderte sich grundsätzlich nichts.

Das erste Fahrzeug in Angriffsrichtung war neu der Gerätewagen. Die tragbaren Geräte und Baugruppen waren so nicht zuerst am Löschwagen vorbei zu tragen. Das beschleunigte den Einsatz dieser Geräte und erleichterte die Arbeit der Züge. Gleichzeitig bedeutete das aber auch, dass der Gerätewagen mit dem weiterhin vorhandenen Löschwagen verbunden werden musste. Daher entstand ein Löschfahrzeug, das aus zwei einzelnen Fahrzeugen bestand und das im Einsatz nicht getrennt werden sollte.

Die neuen LRZ konnten in der gewählten Formation auch in die entgegengesetzte Richtung eingesetzt werden. Das war ein Zeitvorteil gegenüber den bisherigen LRZ, die immer der Arbeitsrichtung entsprechend formiert werden mussten. Besonders vor den unmittelbaren Einsatz musste der Löschwagen in gewissen Fällen um den Gerätewagen herum fahren. Das kostete wertvolle Zeit und benötigte entsprechende Gleisanlagen.

Beim Gerätewagen kam nun erstmals ein vierachsiges Fahrzeug zum Einsatz. Dieses verfügte zudem über einen eigenen Antrieb. Dabei wurde in jedem Drehgestell eine Achse von einem eigenen MTU-Powerpack mit 315 kW Leistung angetrieben. Die Dieselmotoren fanden im Rahmen des Wagens ihren Platz. Der Vorrat an Treibstoff betrug 800 Liter. Damit erreichte der LRZ ein grosses Einsatzgebiet, ohne dass er nachtanken musste.  Grössere Verschiebungen erfolgten, mit Ausnahme des Einsatzes, geschleppt.

Das gab für den Gerätewagen eine totale Leistung von 630 kW. Dank dieser Leistung konnte der LRZ 2004 bei der Anfahrt mit der Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h verkehren. Dadurch erreichte er den Einsatzort gegenüber den bisherigen Zügen, die maximal 75 km/h erreichten viel schneller. Zudem konnten auch Wagen von der Unfallstelle entfernt werden. Man konnte die vorhandene Leistung daher als angemessen bezeichnen. Mehr wäre nicht sinnvoll gewesen, da ja eigentlich nur der Triebwagen bewegt werden musste.

Wie bei den bisherigen LRZ wurde auch hier vor dem Drehgestell ein massiver Bahnräumer montiert. Um die Wirkung zusätzlich zu verbessern, war der Bahnräumer leicht gepfeilt worden. Da der Gerätewagen fest mit dem Tankwagen verbunden war, begnügte man sich mit einem Bahnräumer auf der äusseren Seite des Gespannes. Innen liegende Bahnräumer hätten kaum Wirkung bewirkt, hätten aber wertvolle Nutzlast verhindert.

Auf den Wagen wurde ein normierter Container für die Materialien aufgebaut. Obwohl es sich um einen wechselbaren Container handelte, wurde er fest auf dem Fahrzeug montiert und konnte nicht ausgewechselt werden. Es war aber möglich, auf Wunsch des Bestellers, den Container auswechselbar zu gestalten. So hätte das notwenige Material dem Einsatz angepasst werden. Darauf wurde aber verzichtet, weil das den Einsatz verzögert hätte und nicht überall die notwendigen Anlagen zur Verfügung standen.

Im Container fanden die mobilen Geräte, Schläuche und ein Teil der Ausrüstung der Mannschaft ihren Platz. Die Geräte konnten durch die seitlichen Tore entladen werden. Zudem stand ein stirnseitiger Zugang als Zugang zur anschliessend montierten Kabine zur Verfügung. Der Container konnte somit auch als Personalraum genutzt werden. Die Besatzung musste sich nicht mehr in der engen Kabine oder im Rettungswagen aufhalten und war so schneller einsatzbereit.

Auf der vorderen Seite wurde eine Kabine aufgebaut. Diese war gegenüber den bisherigen LRZ geschlossen und schützte so das Personal besser vor der Wärme in Brandnähe. Die Kabine wurde mit der Beleuchtung nach Bahnnorm ausgerüstet.

Dabei kamen leistungsstarke Scheinwerfer zum Einsatz. Das verbesserte die Sicht im Tunnel und erlaubte ein schnelleres vorrücken.

Reichte die Sicht trotzdem nicht mehr aus, konnte der Fahrweg mit der Wärmebildkamera beobachtet werden. So konnte der Zug auch im dichten Rauch vorrücken.

Dank dieser Wärmebildkamera konnte der Fahrweg vor dem LRZ auch im Rauch auf eine grössere Distanz überwacht werden.

Fliehende Personen wurden so rechtzeitig erkannt und der LRZ konnte anhalten und die Personen im Rettungscontainer aufnehmen.

So war gesichert, dass der LRZ im dichten Rauch nicht Personen aus Versehen überfuhr. Die Sicht des Fahrers des Zuges war immer gut und der Zug kam zügig voran.

Dank den eingebauten Selbstschutzdüsen konnte sich das Fahrzeug mit eigener Kraft vor der grössten Wärme geschützt, bis zum Brandherd nähern. Das beschleunigte den Angriff im Tunnel deutlich, da nicht manuell ein Wasservorhang aufgebaut werden musste und man dank der Wärmebildkamera zudem noch eine gute Sicht hatte. So konnte der LRZ 2004 näher an den Brandherd heranfahren, als das mit den bisherigen Zügen der Fall war.

Auf dem Dach der Kabine montierte man auch hier wieder einen beweglichen Wasserwerfer in Form einer Lanze. Im Gegensatz zu den Modellen bei den LRZ 76 und LRZ 96 wurde der Wasserwerfer motorisch angetrieben. So konnte der Bediener, die Situation aus der Kabine selber beobachten und den Wasserwerfer so gezielter einsetzen. Die Wirksamkeit des Wasserwerfers verbesserte sich so deutlich, da die Positionsänderung nicht zuerst kommuniziert werden musste.

Dieser Wasserwerfer hatte in etwa die gleiche Reichweite, wie das Modell der alten LRZ-Züge. Er konnte ebenfalls Wasser und Schaum verspritzen, wobei auch hier unterschiedliche Reichweiten vorhanden waren. Dank des Wasserwerfers konnte der Brandherd aus dem Fahrzeug heraus angegriffen werden. Das erlaubte einen schnellen Einsatz vor Ort und reduzierte die Gefahr für die Rettungskräfte, da sie nicht zu Fuss zum Brand vordringen mussten.

Wie bei den Feuerwehren auf den Flughäfen, hatte sich der Wasserwerfer auf dem Dach des Löschfahrzeuges bei den LRZ erfolgreich durchgesetzt. Besonders der bewegliche und schnelle Angriff aus dem fahrenden Fahrzeug heraus ist ein grosser Vorteil, den sich zum Beispiel die Feuerwehren auf den Flughäfen zu Nutze machen. Beim LRZ war der Erfolg ähnlich und niemand wollte in missen. Dank der neuen Techniken konnte der Verbrauch an Wasser auf 2‘400 Liter pro Minute, reduziert werden.

Das Gerätefahrzeug führte einen eigenen Vorrat an Atemluft mit. Dieser umfasste 540‘000 Liter Atemluft, die in der Kabine und im Container zur Verfügung stand. Dieser Vorrat reichte für einen Einsatz von 4.5 Stunden aus. Nach dieser Zeit musste sich die Löscheinheit zurückziehen und die Druckluft ausserhalb der kritischen Zone wieder ergänzen. Jedoch reichte diese Zeit aus, um einen zweiten Zug vor Ort zu haben und mit diesem den Einsatz fortzuführen. Schliesslich benötigten auch die Rettungskräfte eine Pause.

Am Gerätefahrzeug mit den normalen Zug- und Stossvorrichtungen angekuppelt und mit diesem über Leitungen verbunden, war das Tanklöschfahrzeug. Auch hier wählte man zur Verbindung der Fahrzeuge die Schraubenkupplung mit seitlichen Puffern. Damit war der LRZ auch mit den herkömmlichen Fahrzeugen kombinierbar. Diese Lösung wurde trotz der Tatsache, dass Gerätefahrzeug und Tanklöschwagen nicht getrennt wurden, auch hier gewählt.

Dabei besass das Gerätefahrzeug gegen den Tanklöschwagen keine Kabine und auch keine Löscheinheit. Das war nicht nötig, da diese Fahrzeuge stets zusammen eingesetzt wurden. Und sich ein Löschangriff aus der Mitte kaum lohnen würde. Es war einzig eine kleine Plattform mit Kran vorhanden, die dazu gedacht war, dass die Mannschaft auf die Fahrzeuge gelangen konnte. Daher war dieser Bereich eher schlicht ausgefallen.

Deshalb wurde das vierachsige Tanklöschfahrzeug nicht mit einem Antrieb ausgerüstet und war somit der einzige Wagen im LRZ 04. Das bei diesem Fahrzeug so gewonnene Gewicht konnte mit Vorräten aufgefüllt werden. Diese waren wichtiger, als unnötige Antriebe in einem Fahrzeug, das im Einsatz nicht vom Gerätewagen getrennt werden sollte.

Deutlich zeigte sich hier die Ausrichtung des LRZ. Er war als Fahrzeug für den ersten Angriff ausgelegt. So war er mit Wasserwerfer und Schutzmassnahmen ausgerüstet, die ein Vordringen bis zum unmittelbaren Brandherd erlaubte. Dort bekämpfte er das Feuer mit den vorhandenen Vorräten. Dabei ist wichtig, dass diese ausreichen, bis die nachfolgenden Einheiten eine stabile Wasserversorgung eingerichtet haben.

Auf dem Tanklöschwagen wurde ein Kessel aufgebaut. Dieser hatte einen Inhalt von 50‘000 Liter Wasser, was somit einer noch einmal erhöhten Menge entsprach. Da hier nur noch eine vollständig ausgerüstete Kabine eingebaut wurde, und weil man nun die höheren Achslasten der Zugreihe D ausnützen konnte, wurde der Vorrat an Löschmittel erneut erhöht. Der Zug führte somit wesentlich grössere Vorräte mit, was die mögliche Einsatzdauer verlängerte.

Da jedoch auch der Verbrauch an Wasser durch die vielen Verbraucher höher war, konnte man kaum eine viel längere Einsatzdauer erreichen, als bei den bisherigen Zügen. Jedoch war der Zug so ausgelegt, dass zusätzlich ein zweiter Tanklöschwagen mitgeführt werden konnte. Jedoch kam dieser nicht zur Anwendung, da die Mannschaft nach einem intensiven Einsatz von rund 10 Minuten bereits langsam an die Leistungsgrenze kommt und ersetzt werden muss. Diese Zeit reichte für gewöhnlich aus, um Personen zu retten und sich dann zurückzuziehen.

Zudem wurden auf dem Löschfahrzeug 1‘500 Liter Schaumextrakt mitgeführt. So konnte auch mit dem Löschschaum eine höhere Leistung erzielt werden. Die Löschleistung für den Zug erhöhte sich dadurch leicht. Die Einsatzdauer der neuen Züge konnte dadurch nicht wesentlich verlängert werden. Neu war hingegen, dass der LRZ 04 kein Löschpulver mehr mitführte. Der Einsatz dieses Pulver war immer problematisch und wurde hier nicht mehr verwirklicht, da man sich hier auch mit neuen Techniken verstärkte.

Neu war die eingebaute CAFS Anlage. Dabei steht die Abkürzung CAFS für Compressed Air Foam System. Der Vorrat bei dieser Löschanlage schien mit 100 kg recht gering. Trotzdem erreichte diese Einheit eine sehr hohe Löschleistung. Hier wird das Löschmittel Wasser oder Schaum mit sehr hohem Druck versprüht und zerstäubt. Dadurch sinkt der Verbrauch der Vorräte deutlich, jedoch wird die Löschleistung massiv erhöht.

Mit der CAFS Anlage, konnte man wenig Wasser in einen geschlossenen Raum sprühen. Diese reichte dank der neuen Technik aus, und das Feuer zu löschen. Das Wasser, das sich dank dem Hochdruck fein zerstäubte, wirkte viel besser und löschte das Feuer nicht nur durch die Kühlung, sondern auch durch Verdrängung von Sauerstoff. Dank den viel geringeren Wassermengen, konnten die Wasserschäden an den Anlagen deutlich reduziert werden.

Auch der Tanklöschwagen hatte eine Kabine, die jener des Gerätefahrzeuges entsprach, erhalten. Damit kamen auch hier ein Wasservorhang zum Schutz des Fahrzeuges und ein Wasserwerfer zum Einsatz. Zudem wurde auf der äusseren Seite ein Bahnräumer montiert und in der Kabine eine Fernsteuerung für den angetriebenen Gerätewagen eingebaut. Die Löscheinheit verkehrte daher nie geschoben und hatte daher keine Einschränkungen bei der Geschwindigkeit.

Der Luftvorrat in der Kabine betrug 360‘000 Liter Atemluft. Hier konnte man mit geringerem Vorrat die gleiche Einsatzdauer von 4,5 Stunden erreichen. Der Grund dafür war simpel, denn hier hatte man keinen Container, der mit Luft versorgt werden musste. Daher war auch der Tanklöschwagen für die gleiche Einsatzdauer ausgelegt, wie der ganze Zug.

Kommen wir nun zum Rettungsfahrzeug. Hier unterschieden sich die Rettungszüge der BLS und der SBB. Bei der BLS kamen neu zwei Rettungsfahrzeuge zur Anwendung. Der Grund dafür fand sich in der Ausgestaltung des Basistunnels am Lötschberg. Seite Spiez war nur eine Tunnelröhre vorhanden. Die Leute mussten mit dem Rettungsfahrzeug geborgen werden. Seite Brig hatte man eine zweite Tunnelröhre, die vom Brand nicht betroffen sein würde. Dort konnten die Leute aber in normale Wagen steigen.

Die schweizerischen Bundesbahnen SBB begnügten sich daher zu Recht mit einem einzigen Fahrzeug. Für den Basistunnel am Gotthard galten dann die gleichen Verhältnisse, denn die Leute sollten in die andere Tunnelröhre flüchten, die rauchfrei blieb. Dort konnten sie dann in normale Reisezugwagen steigen. Nur Verletzte, die nicht mehr gehen konnten, hätten dann mit dem Rettungswagen abtransportiert werden müssen.

Auch das Rettungsfahrzeug verfügte über einen eigenen Antrieb. Auch hier kamen, wie beim Gerätefahrzeug MTU-Powerpacks zum Einbau. Je ein Powerpack versorgte dabei eine Achse in einem Drehgestell mit einer Leistung von 315 kW. Für die Dieselmotoren stand auch hier ein Vorrat von 800 Litern Dieselöl zur Verfügung. Damit war der Antriebstechnisch mit der Löscheinheit identisch und beim komplett formierten Zug, war eine Art Vielfachsteuerung vorhanden.

Das Rettungsfahrzeug konnte sich somit von der Löscheinheit unabhängig ohne zusätzliche Lokomotive bewegen und so die geretteten Personen aus dem Tunnel fahren. Wurden mehrere Fahrten nötig, konnte das Fahrzeug wieder in den Tunnel zurückkehren und weiter Leute bergen. Dazu war es mit den Signalisationsmitteln der Bahnen und den Signalhörner ausgerüstet. Auch eine Wärmebildkamera stand zur Verfügung.

Auf dem Untergestell wurde ein fest montierter Container aufgebaut. Dieser Rettungscontainer war mit Sitzgelegenheiten und Halterung für Tragen ausgerüstet worden und stand unter einem leichten Überdruck. Damit blieb er rauchfrei, was die geretteten Personen beruhigte, Die Abgabe von Atemluft über spezielle Masken konnte deutlich reduziert werden. Die Leute fühlten sich so in einem sicheren Raum.

Gegen das äussere Ende des kompletten Zuges war die Kabine für die Besatzung vorhanden. Sie entsprach jener der Löscheinheit, war aber nicht mit einem Wasserwerfer ausgerüstet. Der Rettungswagen wurde ja immer hinter der Löscheinheit eingesetzt und war daher nicht in unmittelbarer Nähe des Brandes. Wenn doch, konnte die Löscheinheit den Rettungswagen mit den Wasserwerfern schützen.

Auf der Seite der Löscheinheit war der Zugang zum Container vorhanden. Der Zug erhielt breite Treppen, die heruntergeklappt werden konnten. Dank diesen Treppen war der Zugang zur Plattform auch für ungeübte Personen ohne Hilfe möglich.

Diese Treppen wurden jedoch dank den Erfahrungen, die man mit den neuen Rettungswagen der LRZ 96 gemacht hatte, umgesetzt.

Der Vorrat an Atemluft reichte hier ebenfalls für 4.5 Stunden. Damit hatte der Rettungswagen wieder einen Vorrat von 540‘000 Liter Atemluft. Damit war das Rettungsfahrzeug sehr gut ausgerüstet und es konnte immer ausserhalb des Gefahrenbereichs frische Druckluft erzeugen.

In der Praxis war die Luft vermutlich nicht so lange ausreichend, denn im Rettungswagen sollten ja Leute evakuiert werden, die eventuell in Panik geraten waren. Diese Personen benötigen mehr Luft, da sie schneller atmen. Trotzdem reichte der Vorrat für die Fahrt aus dem Tunnel.

Der ganze Zug wurde auf die gleiche Weise formiert und war so für die angenommene Haupteinsatzrichtung abgestellt worden.

Die Spitze bildete das angetriebene Gerätefahrzeug. Ihm folgte der Tanklöschwagen. Somit bildeten die beiden führenden Fahrzeuge die Löscheinheit. Schliesslich wurden die Rettungsfahrzeuge angekuppelt und zwar so, dass die Kabine zum Schluss des Zuges zeigte. Er war komplett formiert, in beiden Fahrrichtungen ohne Einschränkungen unterwegs

Musste man entgegen dieser Richtung arbeiten, konnte man den Rettungswagen abkuppeln, zur Seite fahren und warten. Die Löscheinheit konnte so dank der Kabine beim Tanklöschfahrzeug unverzüglich zum Brandherd vorrücken. Die Rettungseinheit folgte dann mit etwas Abstand. Damit konnte man lange Rangiermanöver in einem Bahnhof ersparen. Der Einsatz war daher viel schneller geworden.

Die neuen LRZ wurden nach Stand der Ablieferung an die Einsatzorte verlegt. So kam der Zug der BLS nach Frutigen und somit unmittelbar vor das Portal des Basistunnels. Der erste Zug für die schweizerischen Bundesbahnen SBB kam nach Brig, wo er den bisherigen LRZ ersetzte. Damit waren die LRZ 04 vor dem Basistunnel am Lötschberg stationiert. So war das Sicherheitskonzept für den Tunnel erfüllt, da dort die alten Züge nicht eingesetzt werden konnten.

Kurz nach der Inbetriebnahme der ersten LRZ 04 überdachte man bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB das Konzept. So wurden acht weitere LRZ beschafft. Diese Züge wurden gegenüber dem vorhandenen Zug verbessert und erhielten eine etwas höhere Antriebsleistung. Im Grundaufbau änderte sich jedoch wenig. Die Züge wurden als LRZ 08 geführt.

Diese Züge wurden beschafft um ältere Züge, namentlich den Prototyp und die LRZ 76 auszurangieren. Damit konnte man mit weniger Zügen an weniger Orten effizienter werden. Der Grund war simpel, die neuen LRZ konnten viel schneller an den Einsatzort fahren, als das mit den geschobenen Zügen und der Bm 4/4 der Fall war. Diesen Vorteil wollte man sich an Orten mit neuen Tunneln nützlich machen.

Damit wurde der Prototyp zusammen mit den zehn LRZ 76 ausrangiert und die LRZ 96 umgebaut und verbessert. Eine LRZ 76 Einheit wurde abgestellt und diente als Reserve für die vorhandenen LRZ. Sie kam an die Standorte, wenn der dortige Zug in den Unterhalt musste. Damit war die Betriebswehr mit leistungsfähigen und modernen Zügen ausgestattet worden. Die Brandbekämpfung entlang von Bahnlinien konnten vom LRZ übernommen werden.

Die an den Orten stationierten LRZ 96 wurden an Standorte verschoben, wo bisher ein LRZ 76 stationiert war. Die LRZ 76 konnten so auch dank Aufhebung einiger Standorte ausrangiert werden. Die Zuteilung dieser neuen LRZ konnte jedoch nur als Vorübergehend angesehen werden. Die Fertigstellung des Basistunnels am Gotthard benötigte auch in Erstfeld einen LRZ 08.

Mit den LRZ 04 und LRZ 08 hatte man eine Leistungsfähige Fahrzeuggeneration geschaffen. Damit auch die Alarmierung der Besatzung verbessert werden konnte, wurden die Züge einer eigenen Betriebswehr zugeteilt. Diese Betriebswehr konnte mit einer professionellen Feuerwehr verglichen werden. Die Anbindung an die örtlichen Feuerwehren, die im Milizsystem organisiert waren, konnte aufgegeben werden.

Die einzelnen Standorte der LRZ wurden nicht gross bekannt gegeben. Die Fahrgäste wollten nicht unbedingt den LRZ suchen. So gab es zum Beispiel an gewissen Standorten Hotels, die sich über den Standort des LRZ beschwerten, denn wenn der Zug vor dem Hotel stehe, würden die Gäste mit einem falschen Bild der Eisenbahn begrüsst. Nur, die Bahn zeigte so auch, dass man für jeden Fall gerüstet ist.