Hinweis: Die NEAT ist im Bau, daher kann es ständig zu Veränderungen kommen, die hier nicht berücksichtigt werden konnten. Mit Eröffnung der NEAT stehen dann einige Punkte fest. Daher wird die Seite später angepasst werden. Massgebend für die NEAT ist somit das Jahr 2010. Später Beschlüsse sind hier nicht berücksichtigt.

Was wir bisher gesehen haben, wurde im Jahre 1882 eröffnet und durch die Gotthardbahngesellschaft erbaut. Viele Arbeiter bezahlten den Bau dieser Strecke mit dem Leben. Sie bezahlten mit ihrem Leben für eine schnelle Verbindung in den Süden. Dabei kostete das Bauwerk so viel, dass man sparen musste, wo man nur konnte. Die Folgen waren dabei einschneidend und permanent Kapazitätsprobleme.

Die Strecke wurde daher gleich nach der Eröffnung ausgebaut. Dieser Ausbau erstreckte sich auf mehrere Jahrzehnte. Dabei war man immer wieder hinter dem Andrang zurück. Daher war schnell klar, die Bergstrecke alleine konnte nicht genügen. Man machte sich erstmals Gedanken, denn Gotthard mit einem Basistunnel zu bezwingen. So sollte die Bergstrecke entlastet werden.

Diese Strecke sollte nach dem Bahnhof Erstfeld zur anderen Talseite hin abbiegen und dort im Berg verschwinden. Kurz nach Bodio wäre die neue Strecke wieder ans Tageslicht gekommen. Ab dort wären die Züge dann mit der bisherigen Streckenführung weiter gegen den Süden gefahren. Die Ideen konnten aber nie umgesetzt werden, denn die Kosten für diesen Basistunnel waren einfach zu hoch. Die Basislinie verschwand daher wieder in den Schubladen. 

Trotzdem war klar, die Kapazitätsprobleme im Transit Nord - Süd würden sich verschlimmern. Sie reichten einfach nicht mehr aus. So wurden die Pläne des Basistunnels wieder aus den Schubladen genommen, entstaubt und leicht modifiziert. Dabei ergänzte man den Basistunnel mit neuen Zufahrtsstrecken. Es sollte eine komplette Bahnlinie durch die Alpen gebaut werden. Geboren war die Neue Eisenbahn Alpen Transversale, die mit NEAT abgekürzt wurde.

Geplant war nun, dass die neue Strecke kurz nach Immensee von der bisherigen Linie abbiegen und im Tunnel verschwinden soll. Man wollte so die Rigi durchfahren und so dieses geologisch problematische Gebiet eliminieren. dieser erste Tunnel sollte das ganze Massiv durchfahren. Danach sollte das Trassee im Raum Brunnen den Talboden auf einer Brücke queren um auf der anderen Seite gleich wieder im nächsten Tunnel zu verschwinden. Dabei wäre die offene Strecke nur ein paar Kilometer lang gewesen.

Nach dem zweiten Tunnel sollte der Zug erst wieder nach Flüelen ans Tageslicht kommen und nun im Talboden nach Erstfeld fahren. Es wäre der erste längere offene abschnitt gewesen. Vor Erstfeld sollte dann der Basistunnel beginnen. Dazu wäre der Zug in der in der östlichen Bergkette verschwunden und hätte so den deutschsprachigen Raum verlassen.

Dabei wollte man in einem rund 57 Kilometer langen Tunnel den Hauptalpenkamm passieren. Gerade konnte man den neuen Tunnel nicht mehr bauen. Mit leichten Bögen sollte es so möglich sein, denn Tunnel an mehreren Stellen zu beginnen. So sollte die Bauzeit verkürzt werden. Zudem galt der 57 Kilometer lange Basistunnel am Gotthard als längster Tunnel der Welt.

Der Zug sollte dann den Basistunnel im Raum Bodio verlassen und im Talboden so schnell wie möglich nach Bellinzona führen. Dazu hätte er jedoch die andere Talseite gewählt und wäre immer wieder in Tunnel verschwunden. Der Kantonshauptort Bellinzona wäre dann in einem weiteren Tunnel umfahren worden. Die Güterzüge sollten diese Linie benutzen, während die Reisezüge zur alten Strecke wechselten und so Bellinzona erreichten.

Erst nach Bellinzona sollten die Züge dann die Magadinoebene oberirdisch queren und im 15 Kilometer langen Basistunnel am Ceneri verschwinden. Das Ende der Strecke lag dann kurz vor Lugano im Val Vedeggio. Ab dort hätten dann die bisherigen Abschnitte genügen müssen. Das Ende der NEAT wäre hier also erreicht worden.

Dieses Projekt hegte in der Bevölkerung grosse Bedenken. Einerseits wurde ins Feld geworfen, dass so etwas nicht zu finanzieren sei. Aber die Regionen der Bahn meldeten sich auch. Die Talquerung im Raum Brunnen sollte im Boden erfolgen. Dann war da noch die Reussebene, denn dort sollte die NEAT in den Berg verschwinden und der Kanton Uri umfahren. Diese scheinbar berechtigten Forderungen hatten aber dazu geführt, dass der neue Basistunnel weit über 100 Kilometer lang geworden wäre.

Das war nun wirklich nicht zu finanzieren. Die Bauprojekte mussten reduziert werden. Da letztlich das Volk den notwendigen Entscheid fällen musste, war klar, man musste massiv abspecken. Die NEAT sollte somit kleiner werden. So wollte man nur noch die beiden Basistunnel am Gotthard und am Ceneri bauen. Auf die neuen Zufahrtsstrecken mit all ihren Wünschen und Begehren der Regionen verzichtete man jedoch, denn das war nicht mehr zu bezahlen.

Vom Tisch waren diese Strecken jedoch immer noch nicht, denn sie wurden einfach auf später verschoben. In einer lockeren Sichtweise kann man also sagen, dass sich die Probleme von 1880 wiederholten und so auch hier vorerst Abstriche gemacht wurden. Ziel für die komplette NEAT war das Jahr 2030 oder noch später. Heute sind wir noch weit von den Zufahrten entfernt.

Das Volk nahm das Projekt mit grossem Mehr an. Die Freude bei den Verantwortlichen war riesengross. Man war am Ziel, die NEAT sollte entstehen und damit auch das längste Tunnelbauwerk der Welt. Niemand hatte es bisher gewagt, einen 57 Kilometer langen Tunnel durch die Alpen zu bauen. Die Kosten dafür waren einfach gigantisch, und so musste man das Geld im eigenen land besorgen.

Nur eine Gemeinde im Kanton Uri lehnte das Projekt sehr deutlich ab. Welche das war, werden wir später noch erfahren. Es zeigte aber klar, das Volk wollte eine flache Bahnlinie durch die Alpen und dabei ging es über Leichen. Der Nationalstolz war da und wer, wenn nicht die Schweizer sollten den längsten Tunnel der Welt haben. Das begeisterte die Massen, damit fing man auch die Stimmen. Die Kehrseite der Münze wollte man dabei nicht sehen.

Die Strecke der NEAT beginnt im Bahnhof von Altdorf. Einerseits sollte der Bahnhof zu einem regionalen Zentralbahnhof mit Anschlüssen an den Fernverkehr werden. Der Kanton Uri hoffte so auf den Anschluss an den Fernverkehr. Das passte aber nicht mit der Forderung zusammen, dass die NEAT eigentlich im Berg verschwinden sollte. So blieb es beim regionalen Zentralbahnhof ohne Anschluss an den Fernverkehr.

Nach dem Bahnhof von Altdorf führt die neue Strecke gerade in Richtung Nordportale. Der Tunnel selber beginnt unmittelbar vor Erstfeld. Er besteht aus zwei Tunnelröhren, die parallel durch den Berg geführt wurden. Diese Lösung musste man wegen der grossen Länge wählen. 57 Kilometer lange Tunnel sind noch nicht gebaut worden und alle kürzeren hatten zwei Röhren. So war klar, der Gotthard wird das auch haben.

Gerade wird der Tunnel dabei nicht sein. Durch weite Schleifen erreichte man, dass man die höchsten Gipfel der Alpen umfahren konnte. Erstmals musste ein Tunnel den Bergen weichen. Diese Tatsache zeigte das grösste Problem auf, denn über dem Tunnel waren gewaltige Felsmassen, die den Tunnel zusammendrücken könnten. So wurden die schlimmsten Punkte umfahren. Mancher Bergbauer in den Gruben für Erze oder Kohlen, arbeitet mit weniger Überdeckung.

Im Basistunnel werden die Reisezüge mit bis zu 250 km/h unterwegs sein. Für Güterzüge sind Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h vorgesehen. Während diese Geschwindigkeiten bei den Reisezügen normal geworden waren, galten die Forderungen für den Güterverkehr als gigantisch, so dass man versuchte hier die Tempi auf 140 km/h zu begrenzen.

Im Tunnel hat es zwei Multifunktionsstellen. Diese gelten als Nothaltestellen, bieten aber auch die Möglichkeit das Gleis zu wechseln. Notausstiege ermöglichen an diesen Stellen die Flucht an die Oberfläche. So sollte der Tunnel auch zum sichersten Bauwerk der Welt werden. Nur, was sich viele nicht vorstellen können, wie lange 57 Kilometer wirklich sind. Daher muss ich einige Hinweise einbauen.

Unser Zug, der mit bis zu 250 km/h unterwegs ist, wird für die Fahrt durch den Basistunnel rund 12 Minuten benötigen. Das ist etwas mehr, als jetzt in einem Intercity mit 125 km/h im Scheiteltunnel. Im Vergleich dazu wird ein Güterzug mehr als doppelt so lange benötigen. Das bedeutet, dass während längerer Zeit kein Zug in den Tunnel fahren kann, da sonst der Schnellzug bremsen muss. Das führt unweigerlich dazu, dass Güterzüge vor dem Tunnel warten müssen. Daher auch die dort liegenden Überholgeleise. Die Länge im Vergleich reicht durchaus aus, um in Europa grosse Städte zu verbinden oder um die von der Fläche her grösste Stadt in Europa zu unterfahren.

Nun, die Abwechslung für den Reisenden ist im Tunnel gleich null. Im Tunnel wird zwar nicht absolute Dunkelheit vorherrschen, aber ausser einer grauen Betonwand gibt es hier nichts zu sehen, deshalb belasse ich es vorerst dabei, dass die NEAT eigentlich nichts anderes ist, als zwei 57 Kilometer lange Betonröhren. Die Fahrt dadurch wird für Reisenden eine Zeit der Ruhe, für Lokführer ein Kampf gegen die Ablenkung.

So erreicht der Zug letztlich das Südportal, das unterhalb der Station Bodio liegt. Von dort gelangt man mit dem Zug über eine neu erstelle Strecke nach Biasca und in die bestehende Linie Danach geht es auf den gewohnten Wegen nach Bellinzona. Daher bildet sich hier eigentlich ein schwaches Bild, denn die sichtbare NEAT beschränkt sich auf ein paar Kilometer vor jedem Tunnelportal.

Wieder in den Bereich der NEAT gelangt man nach dem Bahnhof Giubiasco. Dort biegen die Züge nach links ab und streben dem Hang zu, um dann im Basistunnel Monte Ceneri zu verschwinden. Die Strecke führt hier etwas direkter in den Raum vor Lugano. Die Linie stösst dann zwischen Taverne-Torricella und Lugano wieder an die alte Strecke.

Ein zusätzlicher Anschluss soll dann auch direkte Züge von Lugano nach Locarno ermöglichen. Die beiden touristischen Zentren werden dann mit der Bahn sehr eng zusammengeschlossen. Die Züge werden mit über 160 km/h recht schnell nach Lugano kommen. Der Basistunnel am Monte Ceneri wird daher auch noch regionalen Charakter haben.

Bleibt nur noch die Länge des Tunnels. Der Basistunnel Monte Ceneri wird etwas 15 Kilometer lang sein. Damit rangiert er im Bereich des jetzigen Gotthardtunnels, womit wir einen eleganten Übergang zur bestehenden Strecke haben. Kaum eine Bahnlinie hatte sich in der jüngsten Zeit so dramatisch auf gewisse Regionen ausgewirkt, wie der Basistunnel am Gotthard das machen wird.

Mit der jetzt gebauten NEAT können einzig die betrieblich aufwendigen Bergstrecken entlastet werden. Ob sich die Erbauer der jetzigen Bergstrecke wohl bewusst waren, dass ihre Bahnlinie während über 125 Jahren bestehen bleibt? Dabei darf man diesen Satz durchaus auch zweideutig verstehen, denn es könnte sein, dass die bestehende Bergstrecke nach 135 Jahren verschwinden könnte.

Denn die Zukunft der Bergstrecke wird durch den Bau der NEAT gefährdet, zwar glaubt niemand so richtig daran. Trotzdem, die Gefahr besteht, denn wer fährt schon mit den Wagen über den Pass, wenn er den Tunnel nehmen könnte? Gut, bei Staus wird das noch gemacht, aber viel lieber wartet man mehrere Stunden vor dem Portal, als dass man die beschwerliche Fahrt über den Pass auf sich nimmt.

Der höchstgelegene Bahnhof der NEAT wird im Basistunnel des Gotthards zu liegen kommen. Der höchste Bahnhof wir mit 509,9 Metern über Meer Arth-Goldau sein. Er wird nicht der höchstgelegene Punkt auf der ganzen Strecke von Basel nach Chiasso werden. Dabei wird der Alpenkamm seinen Schrecken erstmals los und es entsteht eine Flachbahn durch die Schweiz und die Alpen.

Aber eines haben die beiden Strecken bereits heute gemeinsam, denn die Zufahrtsstrecken werden aus finanziellen Gründen noch nicht gebaut, da der Haupttunnel viel teurer wird als berechnet war. In diesem Punkt scheinen sich die Zeiten nicht zu ändern. Doch hier verzichtete man generell auf die Zufahrten. Sie sind nicht gestrichen worden, sondern kommen, aber erst in einer Zeit, die vermutlich nur noch wenige von uns erleben werden, denn das Geld fehlt immer noch.

Nur, was passiert mit dem Personal, das jetzt auf der Bergstrecke eingesetzt wird? Betroffen von der NEAT ist in erster Linie das Depot Erstfeld. Dort werden die Tore aller Wahrscheinlichkeit nach endgültig geschlossen werden. Die Bedeutung dieser Gemeinde im Bereich der Eisenbahn wird sich daher kaum mit den vorhandenen Mitteln halten lassen. Droht gar ein Geisterort?

All diese Befürchtungen hatte aber vor all den Jahren ein Postillion vom St. Gotthard. Er fand sich mit der Bahn ab, fürchtete aber um seine Arbeit. Die Bevölkerung wird lernen müssen, sich mit der NEAT abzufinden. Das erfolgt genau so, wie mit den verschwundenen Postkutschen. Nur, was bisher für Orte wie Andermatt oder Realp galt, weitet sich aus und gilt nun für einen ganzen Kanton.

Nur eine Randregion wie der Kanton Uri wird sich schwer entwickeln können, wenn die Strecke an ihm vorbei führt. So wird ein Wunder von Europa immer weniger zu sehen sein, denn der Alpenraum wird zunehmend entvölkert werden. Bleibt nur noch zu hoffen, dass der letzte Lokführer vom St. Gotthard auch nicht Recht behalten wird, denn die Strecke hat das sicherlich verdient. Nur, wie beim Postillion, geht es nun dem Lokomotivpersonal, es fürchtet die erste Tour auf der neuen Strecke.

Ich hoffe, ich habe Ihnen eine interessante Darstellung der Gotthardstrecke liefern können, und hoffe, dass Sie diese recht schöne Alpenbahn einmal bereisen werden. Dies natürlich bevor die Reisezüge den Basistunnel benützen werden. Sie haben vorher gelesen, was die NEAT bringen wird und können nun selber entscheiden, ob Sie Beton der Kirche von Wassen und Felsen vorziehen. Diese Wahl wird sich sicherlich in Zukunft stellen. Oder besser gesagt, hoffen wir, dass man die Wahl einst haben wird.

Wer weiss, vielleicht befördere ja gerade ich Ihren Zug. Oder wenn Sie das Depot Erstfeld besichtigen wollen, treffen wir uns vielleicht anlässlich dieser Führung. Nur, was mit mir passiert, wenn die Basistunnel in Betrieb genommen werden, ist noch offen und immer mehr zweifelhaft. Es kann sein, dass es mir genau gleich ergehen wird, wie dem letzten Postillion vom Gotthard. Wer weiss, vielleicht werde ich dann zum letzten Lokführer vom St. Gotthard.

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„GOTTARDO“, 150  Jahre  Schweizer Eisenbahnen 1997 am Gotthard

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