Die Baureihe Ae 8/8 kann man eigentlich als Abschluss der Entwicklung bei der Baureihe Ae 4/4 bezeichnen. Das war direkt eine Folge der ersten Lokomotive, die aus den zwei bestellten Maschinen der Reihe Ae 4/4 entstand. Bei den später neu gebauten zwei Lokomotiven mit den Nummern 272 und 273 behielt man diese Erkenntnisse bei. Für die beiden letzten Maschinen galt dann wieder die Regel der ersten Lokomotive.

Viele Änderungen der Ae 4/4 flossen daher natürlich in den Bau der ersten Ae 8/8 ein. Jedoch wurde nur schon die zweite Lokomotive leicht anders aufgebaut. Damit war klar, die Entwicklung der Generation Lokomotiven der Baureihen Ae 4/4 und Ae 8/8 ging unvermindert weiter. Daher hatte die Baureihe Ae 8/8 zwar nicht mehr so viele Anpassungen zu ertragen, wie ihre kleine Schwester, jedoch gab es diese auch hier.

Durch die in den Mehrfachdüsengittern eingebauten Filtermatten wurde auch die Luft zur Kühlung der Fahrmotoren bei der Nummer 272 besser gereinigt und auch zusätzlich abgetrocknet.

Dadurch sank die Verschmutzung der Motoren. Das führte unweigerlich dazu, dass die Lokomotive mit der Nummer 271 angepasst wurde und so die drei Maschinen ein einheitliches Erscheinungsbild hatten. Die Lokomotiven konnten nun leicht erkannt werden.

Die Mehrfachdüsengitter machten sich jedoch im Betrieb mit lauten Geräuschen bemerkbar. Dabei stellte man fest, dass das Geräusch immer lauter wurde, je schneller man fuhr.

Bei Höchstgeschwindigkeit war der dadurch erzeugte Lärm jedoch unerträglich. Bei den Maschinen der Baureihe Ae 4/4 hatte man dieses Problem jedoch nicht und es war von der Ventilation abhängig. Man musste eine Lösung finden.

Untersuchungen zeigten, dass die nun senkrecht angeordneten Lamellen der Mehrfachdüsengitter im Fahrtwind stärker vibrierten, als die längs angeordneten Lamellen der vorherigen Jalousien.

Je schneller man fuhr, desto intensiver war die Anregung und die Schallwellen überlagerten sich. Um diese lästigen Vibrationen der Gitterstäbe zu reduzieren, wurden diese mit einem längs verlaufenden Stab verstärkt.

Um die Kühlung der Maschinenräume zusätzlich zu verbessern, wurden zusätzliche Mehrfachdüsengitter montiert. Den Platz dazu fand man jedoch nur im Bereich des Überganges. Dazu mussten die Wappen tiefer montiert werden. Um den Raum beim Übergang mit natürlichem Licht zu erhellen, baute man in den Rundungen des Daches Fenster ein. So kam auch trotz der zusätzlichen Gitter noch Licht in diesen Bereich.

Die grosse rote Lampe über dem Scheinwerfer wurde ab 1970 durch eine kleinere Lampe ersetzt. Damit wirkte die Lampe optisch etwas ansprechender. Der Grund war, dass für das damit signalisierte Zugschlusssignal keine so grosse Lampe benötigt wurde. Damit erkannte man die weissen Scheinwerfer ebenfalls besser. Jedoch blieb das asymmetrische Erscheinungsbild auf den Lokomotiven weiterhin vorhanden.

Als schliesslich die Vorschriften der Schweiz geändert wurden, war die Signalisation des Warnsignals auch für Lokomotiven der Privatbahnen vorgeschrieben worden. Insbesondere die Maschinen der BLS, die auch auf Strecken der Schweizerischen Bundesbahnen SBB verkehrten, waren davon betroffen und mussten daher entsprechend angepasst werden. Daher erfolgte bei der Beleuchtung eine weitere Anpassung.

Deshalb baute man auf der rechten Seite eine weitere rote Lampe ein. Die Ae 8/8 waren nun in der Lage, das in der Schweiz eingeführte Warnsignal mit drei roten Lampen zu zeigen. Diese Anpassung war jedoch nur eine Folge neuer Vorschriften und keine Änderung wegen einem Mangel der Lokomotive. Sämtliche Maschinen der BLS waren davon betroffen. Die Lokomotiven der BLS bekamen daher bei den Lampen erstmals ein symmetrisches Erscheinungsbild.

Es fehlten bei der Baureihe Ae 8/8 schlicht die technischen Anpassungen. Diese waren nicht mehr nötig, da diese Lokomotive von den älteren Maschinen der Reihe Ae 4/4 profitieren konnte. Die Reihe Ae 8/8 besass daher eine bewährte Technik, die bei Ablieferung jedoch nicht mehr topmodern war, jedoch funktionierte und daher im Betrieb nicht mehr verändert werden musste. Daher gab es lange Zeit keine technischen Verbesserungen.

Als die Schweizerischen Bundesbahnen SBB am Gotthard den Funk einführten, gab es auch bei der BLS die entsprechenden Bestrebungen. Man erkannte, dass ein Funk durchaus Vorteile bringen könnte. So konnten die Züge über betriebliche Situationen informiert werden und gleichzeitig war es möglich bei Problemen an einem Zug, die Bahnhöfe darüber zu verständigen. Daher wurde auch bei der BLS die Einführung eines solchen Systems beschlossen.

Auf den Lokomotiven der Baureihe Ae 8/8 wurde, wie bei den anderen Triebfahrzeugen der BLS, die entsprechenden Geräte eingebaut. Da beim Funkgerät mehrere Kanäle zur Verfügung standen, wurde das Bediengerät in der Nähe des Lokführers montiert. Für die Kommunikation wurden im Führerstand zudem ein Lautsprecher und ein Telefonhörer montiert. Letztlich wurden die Signale mit der auf dem Dach montierten Antenne übermittelt.

Damit verfügte die Lokomotive über ein zeitgemässes Kommunikationsmittel. Bei der Zugsicherung konnte das jedoch nicht behauptet werden. Die Maschinen waren zwar damit ausgerüstet, aber die bei den Hauptsignalen eingebaute Haltauswertung funktionierte nicht.  Auf Druck der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, die diesen Zusatz auf der Strecke nach Bern verlangten, wurden die Lokomotiven der BLS entsprechend nachgerüstet.

Der eigentliche Umbau war einfach, denn die Geräte mussten schlicht durch neue Ausführungen ersetzt werden. Es musste aber neue eine Überbrückung bei Schleppfahrt und im Rangierdienst eingebaut werden. Das war nur dank neuen Hähnen zu den Hauptluftbehältern und einer im Führertisch eingebauten Manövertaste möglich. Letztere erlaubte die Vorbeifahrt an Hauptsignalen nicht nur im Rangierdienst, sondern auch bei Störungen.

Sprach die Haltauswertung an, wurde augenblicklich die Lokomotive ausgeschaltet und eine Zwangsbremsung eingeleitet. Zudem wurde im Quittierschalter eine rote Lampe eingeschaltet. Eine Rückstellung war nur noch im Stillstand mit einer nicht im Führertisch montierten Taste möglich. So gesehen bot die Haltauswertung keine zu grosse Verbesserung der Zugsicherung, verhinderte jedoch allfällige Fehler des Lokomotivpersonals.

Erfahrungen mit den Lokomotiven der Baureihen Re 4/4 I und Re 4/4 II, sowie dem Triebwagen RBe 4/4 zeigten, dass die Idee mit einer Vielfachsteuerung durchaus funktionierte. Bei der BLS wurden die Triebwagen und auch die Baureihe Re 4/4 damit ausgerüstet. Bei der Baureihe Ae 8/8 war wegen der grossen Zugkraft dieser Einbau anfänglich jedoch nicht vorgesehen. Jedoch wurden dadurch keine weiteren Maschinen der Reihe Ae 4/4 umgebaut.

Trotzdem kam es viele Jahre später zum Einbau der Vielfachsteuerung in der Baureihe Ae 8/8. Der Einbau dieser Vielfachsteuerung erlaubte es die Maschinen zusammen mit einer Lokomotive der Reihe Ae 4/4 mit der nun geltenden Zughakenlast einzusetzen. Zudem sollte die Maschine auch mit der Baureihe Re 4/4 zusammen verkehren können. Damit das jedoch ging, musste die Lokomotive entsprechend hergerichtet werden.

Damit die notwendigen Verbindungen möglich wurden, erhielten die Lokomotiven in der Front eine entsprechende Steckdose um im Maschinenraum wurde das dazu benötigte Kabel verstaut. Neu wurde aber auch eine pneumatische Leitung benötigt. Daher wurde die bisherige Apparateleitung zu den Stossbalken geführt und stand dort in zwei Schläuchen mit weissen Schlauchkupplungen zur Verfügung. Man sprach daher neu von einer Speiseleitung.

Eine Fernsteuerung ab Steuerwagen war mit dieser Vielfachsteuerung zwar technisch möglich, wurde aber durch Vorschriften der BLS verhindert, so dass die Baureihe Ae 8/8 nur eine Vielfachsteuerung besassen. Bei der Lokomotive sprachen die gleichen Probleme mit der Stosskraft, wie bei der Reihe Re 6/6 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, für dieses Verbot, das auch nie aufgehoben wurde.

Durch die zusätzliche Möglichkeit, dass die Lokomotive ferngesteuert vor Zügen eingesetzt werden kann, mussten auch Anpassungen bei den Schutzeinrichtungen vorgenommen werden. Bisher gab es auf der Baureihe Ae 8/8 trotz der grossen Länge der Maschine keine entsprechende Einrichtung. Man vertraute bisher auf die Ohren und das Gefühl des Lokführers. Mit der Vielfachsteuerung war das jedoch nicht mehr möglich.

Der neu auf der Lokomotive eingebaute Schleuderschutz arbeitete mit den Drehzahlen der einzelnen Achsen. Dabei mussten sämtliche Achsen mit den entsprechenden Messgebern ausgerüstet werden. Diese erfassten die Drehzahlen und die Einrichtung verglich die Werte. Stimmten diese mit einer gewissen Toleranz nicht überein, sprach der Schleuderschutz an, da er ein ungewolltes Schleudern der Achse vermutete.

In der ersten Stufe wurde dem Lokführer mit einer Lampe diese Situation gemeldet. Der Lokführer hatte nun Zeit Gegenmassnahmen zu ergreifen. Reichten diese nicht aus, wurde die zweite Stufe angeregt. Jetzt aktivierte die Einrichtung die Schleuderbremse der entsprechenden Achse und versuchte diese so zu Bremsen. Im Gegensatz zum Schleuderschutz konnte der Lokführer jedoch nur die Schleuderbremse aller Achsen aktivieren.

Einen Fehler hatte dieser Schleuderschutz jedoch. Drehten alle Achsen der Lokomotive gleich schnell durch, reagierte dieser nicht darauf. Das konnte dazu führen, dass die Achsen viel zu schnell zu drehen begannen. Die Folgen dieser Situationen wären zu hohe Drehzahlen und dadurch schwere Schäden an den Fahrmotoren. Daher musste die Lokomotive mit einer Einrichtung versehen werden, die auch diese Situation beherrschte.

Drehten die Räder ungehindert durch, wurde vorerst keine Massnahme ergriffen. Stieg die Drehzahl jedoch so an, dass die Drehzahl die Höchstgeschwindigkeit um 10% überschritt, sprach dieser Überdrehzahlschutz an. Durch die Steuerung wurden die Hauptschalter der Lokomotive ausgelöst und so die Zugkraft schlagartig abgeschaltet. Damit hatte die Maschinen nun auch eine Überwachung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit erhalten.

Blockierten sämtliche Achsen der Lokomotive im gleichen Umfang, reagierte weder der Schleuderschutz noch der Überdrehzahlschutz. Es gab aber keine Einrichtung, die zuverlässig zwischen gleitenden Rädern und dem Stillstand der Lokomotive hätte unterscheiden können. Daher war ein gleiten aller Triebachsen ohne Schutzeinrichtung möglich. Nur das menschliche Gehör kann diesen Umstand zusammen mit der Erfahrung eines Lokführers vermeiden.

Ein leidiges Problem wurde ebenfalls eliminiert. Es gab immer wieder verschliffene Laufflächen der Endachsen. Dabei wurde erkannt, dass diese Flachstellen dadurch entstanden, dass die Handbremse nicht gelöst worden war. Damit dieses Problem wirksam behoben werden konnte, wurde eine Einrichtung eingebaut, die verhinderte, dass die Trennhüpfer geschlossen werden konnten.

Als die Re 465 in Betrieb kamen, gab es immer wieder Situationen, bei denen die Reihe Ae 8/8 verschlifen wurde. Der Grund fand sich beim Führerbremsventil der Baureihe Re 465. Diese erzeugte, die die Bremsventile FV4a der Schweizerischen Bundesbahnen SBB einen Hochdruckfüllstoss. Jedoch konnte dieser im Gegensatz zur Re 4/4 II bei der Re 465 nur schwer verhindert werden. Daher musste ein Schutz der Räder eingebaut werden.

Der Einbau eines zum System der Schweizerischen Bundesbahnen SBB kompatiblen Funkgerätes blieb ebenso aus, wie der Einbau von ZUB 121. Als diese Lösungen benötigt worden wären, war schon klar, dass die Lokomotiven nicht mehr so lange eingesetzt werden würde, dass sich eine Nachrüstung mit einem neuen Zugfunk finanziell gelohnt hätte. Die Baureihe Ae 8/8 blieb daher bis zum Schluss ihres Einsatzes unverändert. Weitere Verbesserungen gab es nicht mehr.