Kommen wir zur Bedienung der Lokomotive. Hier kann ich es nun ganz einfach machen, denn die Maschine der Baureihe Ae 8/8 wurde auf die gleiche Weise bedient, wie das bei der Reihe Ae 4/4 der Fall war. Unterschiede für das Personal gab es nur bei den höheren Zugkräften der Lokomotive und der damit verbundenen Probleme mit dem Zughaken. Wer nicht richtig handelte, riskierte hier eine Zugstrennung.

Bei der Inbetriebnahme der Maschine, musste diese zuerst betreten werden. Dazu benutzte man eine der Leitern und gelangte so auf die kleine Plattform. Schliesslich konnte man über die links angeordnete Einstiegstüre in den Führerraum gelangen. Damit haben wir bereits einen ersten wichtigen Punkt der Lokomotive kennen gelernt, denn durch den linken Einstieg war die Bedienseite, die auf der rechten Seite erfolgte, klar.

Die Lokomotive wurde, wie alle Lokomotiven der BLS rechts gesteuert. Das war bisher bei Lokomotiven der Schweiz trotz dem Linksverkehr so üblich gewesen und wurde von den Dampflokomotiven übernommen. Jedoch hatten kurz zuvor die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit den Baureihen Ae 4/6 und Ae 6/6 damit begonnen, die Führertische links und somit auf der Seite der Signale anzuordnen. Diesem Beispiel folgte die BLS jedoch nicht.

Bevor wir die Lokomotive in Betrieb nehmen können und so den Arbeitsplatz des Lokführers genauer ansehen, begeben wir uns in den Maschinenraum, denn ohne Druckluft funktionierte auf der Lokomotive schlicht nichts, daher mussten an den Luftgerüsten zuerst die Hauptluftbehälterhähne in beiden Hälften geöffnet werden. Der Aufenthalt im Maschinenraum war übrigens auch erlaubt, wenn die Maschine eingeschaltet war und daher unter Hochspannung stand.

Wie bei allen Lokomotiven nutzte man den Aufenthalt im Maschinenraum für Kontrollen. Dabei wurde nachgesehen, ob irgendwelche Abtrennungen vorhanden waren. Dank dem Luftgerüst war das eine schnelle und einfache Aufgabe, denn die Stellung war schnell zu erkennen. Damit war der Rundgang im Maschinenraum schnell und einfach zu beenden, ein Punkt, der die Inbetriebnahme der Maschine beschleunigte.

Wieder zurück im Führerstand überblicken wir diesen kurz. Während der Boden dunkel gehalten wurde, waren die Wände in einer beigen Farbe gestrichen worden.

Einzig der Führertisch fiel mit den grünen Farb-tönen auf. Der helle Arbeitsplatz wurde schliesslich noch mit der weissen Decke abgerundet. Dadurch entstand ein freundliches und beruhigendes Umfeld. Gerade die helle und freundliche Farbe unterstrich dies deutlich.

Weiter fällt uns auf, dass der geräumigen Führerstand mit einer Sitzgelegenheit für den Lokführer versehen wurde. Daher wurde die Lokomotive sitzend bedient.

Gegenüber den Schweizerischen Bundesbahnen SBB war man hier weiter, denn die dort noch mögliche Wahl war nicht vorhanden.

Es muss jedoch gesagt werden, dass die BLS mit den zuletzt abgelieferten Maschinen der Baureihe Ae 6/8 bereits die ersten Erfahrungen sammeln konnte.

Damit können wir zur Betrachtung des Führerpultes gehen. Dabei fiel einem zuerst das zentral leicht abgeschrägt montierte Handrad auf. Dieses konnte man nicht übersehen, lag es doch unmittelbar vor dem Lokführer und engte sogar den Sitzplatz etwas ein. Bevor wir diesen Stufenkontroller jedoch benutzen konnten, musste die Lokomotive zuerst eingeschaltet werden und dazu sollten wir uns den links angeordneten Bereich ansehen.

In diesem Bereich erkennen wir, dass hier näher zum Lokführer gerichtet, eine Schaltertafel vorhanden war. Dort fand der Lokführer die Schalter für die Regelung der diversen Heizungen im Führerstand. Die Lichtschalter für die Beleuchtungen befanden sich ebenfalls dort. Dabei musste das Lokomotivpersonal nur den Schalter für die Beleuchtung des Führerstandes im Dunkeln finden. Die entsprechende Lampe war mit einem Messingdom versehen worden.

Oberhalb dieser Schaltertafel befand sich schliesslich der Verriegelungskasten. Diese Kasten konnte mit einem speziellen Schlüssel entriegelt werden.

Es war bisher immer so, dass beim Wechsel des Führerstandes der Griff zu einem Steuerschalter, meistens war es der Stromabnehmer, mitgenommen werden musste. Diese oft recht klobigen Griffe wurden durch einen kleinen handlichen Schlüssel ersetzt.

Wenn der Kasten entriegelt war, konnte mit dem Steuerschalter ganz links die Steuerung aktiviert werden. Dazu schob man den Griff einfach nach oben.

Damit war die Lokomotive soweit vorbereitet worden, dass mit dem Einschaltvorgang begonnen werden konnte. Dazu wurden die Steuerschalter in diesem Kasten benutzt. Diese folgten sich nun in der logischen Reihenfolge, so dass neben dem Steuerschalter für die Steuerung jener des Stromabnehmers lag.

Im Führerstand konnte der Stromabnehmer nur gehoben und gesenkt werden. Bei den Lokomotiven mit zwei Stromabnehmern, war ein zusätzlicher Schalter vorhanden, der dafür sorgte, dass die richtige Stellung der Bügel erfolgte. Da wir nun aber die Lokomotive nun einschalten wollen, spielt das nicht so eine wichtige Rolle. Letztlich konnte der Hauptschalter mit dem dritten Steuerschalter in der Reihe eingeschaltet werden.

Mit dem eingeschalteten Hauptschalter stand die Anzeige der Fahrleitungsspannung durch die Hilfsbetriebe zur Verfügung. diese fiel daher nur aus, wenn wegen einer Fahrleitungsschutzstrecke die Maschine ausgeschaltet werden musste. Oder aber, wenn die Sicherung zu den Hilfsbetrieben ausgelöst hatte. Fehlende Spannung in der Fahrleitung löste den Hauptschalter aus.

Der Steuerschalter für den Kompressor hatte drei Positionen. Damit konnte der Kompressor vom Lokomotivpersonal, der normalerweise automatisch betrieben wurde, entweder manuell ein- oder ausgeschaltet werden. Gerade der letzte Punkt war jedoch selten der Fall und wurde nur benötigt, wenn die automatische über den Druck geregelte Lösung nicht mehr funktionierte. Zudem konnte der Kompressor auch vom Lärm her stören, so dass man ihn kurz ausschaltete.

Damit war die Lokomotive eingeschaltet und die Druckluft wurde ergänzt. Auch die Ventilation setzte automatisch mit der schwachen Stufe ein. Der Grund war, dass der entsprechende Steuerschalter im Verriegelungskasten in der Grundstellung auf dieser Position war. Wollte man die Ventilation wieder ausschalten, musste man den Griff einfach nach unten ziehen. Die volle Leistung stand auf der anderen Seite zur Verfügung.

Hier gilt zu beachten, dass die Ventilation keine automatische Umschaltung besass. Das bedeutete, dass das Lokomotivpersonal auf der Fahrt die Ventilation manuell auf die volle Leistung umschalten musste. Daher konnte mit der Lokomotive in der kalten Jahreszeit und leichter Last, längere Zeit problemlos in der schwachen Stellung gefahren werden. Bei schweren Zügen des Güterverkehrs und im Sommer wurde eher auf stark umgeschaltet.

Wir können uns nun den pneumatischen Bremsen zuwenden. Diese befanden sich rechts vom Lokführer vor der seitlichen Wand. Dabei war das Führerbrems-ventil näher beim Lokführer.

Beginnen wollen wir jedoch die Betrachtung der Bremsbedienung mit dem Ventil für die direkt wirkende Rangierbremse. Diese war etwas weiter vom Lokführer entfernt angeordnet worden und stand daher leicht erhöht.

Das Rangierbremsventil stammte von Oerlikon Bremsen. Die Bedienung war dabei ganz einfach ausgelegt worden, denn durch verdrehen des Hebels gegen den Uhrzeigersinn wurde mehr Druckluft in die Leitung gelassen und somit die Bremse angezogen.

Um die Rangierbremse und damit die direkte Bremse wieder zu lösen, musste der Hebel einfach in die entgegengesetzte Richtung verdreht werden. Mehr gab es bei diesem Bremsventil nicht zu beachten.

Benutzt wurde die Bremse in erster Linie im Rangierdienst. Auf den langen Gefällen der Lötsch-bergstrecke war die Bremse jedoch nicht mehr anwendbar.

Da die Wagen nicht mehr damit ausgerüstet wurden. Das war letztlich auch der Grund, warum bei der Baureihe Ae 8/8 auf den Einbau einer zusätzlichen Regulierbremse, wie das bei der Reihe Ae 6/6 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB der Fall war, verzichtet wurde.

Kommen wir nun zur automatischen Bremse und damit zur Hauptbremse der Lokomotive. Dieses Bremsventil wurde unterhalb des Ventils der Rangierbremse angeordnet. Es stammte ebenfalls aus dem Hause Oerlikon Bremsen und es funktionierte noch nicht. Bevor hier die Bremse getestet und so in Betrieb genommen werden konnte, musste zuerst die Zuleitung geöffnet werden. Die entsprechenden Hähne befanden sich am Korpus.

Dieser als BV-Hahn bezeichnete Abschlusshahn war in zwei Situationen wichtig. Die erste Situation war der Fall, wenn das Bremsventil im unbesetzten Führerstand war, denn nur so konnte verhindert werden, dass das nicht benutzte Ventil die Hauptleitung füllen konnte. Genau den gleichen Effekt gab es im besetzten Führerstand, wenn die Lokomotive nicht an der Spitze verkehrte. Daher musste in diesem Fall die Bremse abgesperrt werden.

Bedient wurde die automatische Bremse über ein Führerbremsventil vom Typ FV5. Dieses Ventil war zwar neu, jedoch war die Bedienung des Ventiles dem Lokomotivpersonal bekannt, da es wie jenes von Westinghouse bedient wurde.

Die Funktion dieses Ventiles werden wir uns nicht gross ansehen. Es reicht, wenn wir die vorhandenen Stellungen kurz betrachten und davon ein paar Funktionen genauer behandeln werden. Vieles war mit dem W4 von Westinghouse identisch.

In der Füllstellung hatte das Führerbremsventil FV5 eine Druckbe-grenzung. Das bedeutete, dass die Hauptleitung bei unachtsamer Bedienung nicht mehr mit dem Druck in den Hauptluftbehältern identisch war. Das konnte nicht mehr zu Problemen führen.

Daher musste mit diesem Ventil nicht mehr rechtzeitig in die Stellung „Fahren“ gewechselt werden. Auch jetzt war eine Druckregelung vorhanden und diese stellte den Druck in der Hauptleitung auf fünf bar ein.

Gebremst wurde über die Stellungen „Bremsen“ und „Abschluss“. Dabei senkte sich der der Druck in der Stellung „Bremsen“. Das wurde erst wieder unterbrochen, wenn die Stellung „Abschluss“ gewählt wurde.

So konnte das Lokomotivpersonal den Druck in der Bremse fein einstellen. In Notsituation konnte der Griff bis zum Anschlag verdreht werden. Damit wurde die Schnellbremse aktiviert und die Hauptleitung schlagartig entleert. Gleichzeitig wurden auch die Trennhüpfer zu den Fahrmotoren geöffnet. Der Fahrmotorstrom wurde damit schlagartig ausgeschaltet und die Zugkraft fiel aus.

Die Anzeigen für die pneumatischen Drücke der Bremsen und die Hauptluftbehälter wurden oberhalb des Stufenkontrollers angeordnet. Dort konnte das Bedienpersonal die entsprechenden Drücke ablesen und so die Bremsen optimal bedienen. Die Anordnung erlaubte eine kurze Kontrolle auf der Fahrt, denn man musste nur kurz nach unten blicken und konnte sich dann wieder der Strecke zuwenden. Die Manometer waren zudem von innen beleuchtet worden.

Damit war die Lokomotive betriebsbereit. Dies war erst der Fall, wenn die Maschine eingeschaltet war und die pneumatischen Bremsen in Betrieb genommen und geprüft waren. Erst jetzt wurde auch die Handbremse der Lokomotive gelöst, denn die Sicherung erfolgte nun durch die Regulierbremse der Lokomotive und somit mit der Druckluftbremse. Die Kurbel dazu fand sind in der Mitte des Führerpultest, also links vom Lokführer auf der Seite des Heizers.

Um eine Fahrt mit der Lokomotive zu beginnen, musste zuerst die Fahrrichtung eingestellt werden. Dazu war ein Handgriff links unter dem Handrad vorhanden. Der Griff hatte dabei die beiden Stellungen für die Wahl der Fahrrichtungen und eine Mittelstellung. Befand sich der Griff zum Wendeschalter in dieser Mittelposition, war das Handrad zum Stufenschalter in der Stellung „0“ blockiert und der Verriegelungskasten konnte verriegelt werden.

Wurde das Handrad bei eingestellter Fahrrichtung im Uhrzeigersinn gedreht, wurden die Fahrstufen aufgeschaltet und daher Zugkraft aufgebaut. Dank der montierten Skala und dem am Handrad angebrachten Zeiger konnte der Lokführer die eingestellte Fahrstufe ablesen.

Stellte der Lokführer am Handrad eine bestimmte Fahrstufe ein, lief der Stufenschalter mit seiner Geschwindigkeit automatisch bis zu dieser Stufe auf. Die eingestellte Stufe wurde mit einer separaten Anzeige übermittelt.

Eine Abhängigkeit vom Fahrmotorstrom gab es jedoch nicht. So konnte der Lokführer eine beliebige Stufe einstellen. Der Stufenschalter lief dann hoch, bis die maximale Zugkraft überschritten wurde.

Die Begrenzung der Fahrmotorströme sorgte dann dafür, dass die Zugkraft schlagartig abgeschaltet wurde. Daher konnte man hier nicht von einer Nachlaufsteuerung sprechen, da diese die maximal-en Ströme selber überwachte und entsprechend zuschaltete.

Die Anzeigen der Ströme an den Fahrmotoren, sowie der Fahrleitungsspannung, waren oberhalb des Handrades montiert worden.

So konnte der Lokführer diese Anzeigen jederzeit kontrollieren, ohne dass er seinen Blick lange von der Strecke abwenden musste. Was besonders bei hohen Geschwindigkeiten vorteilhaft war und sich schon länger so durchgesetzt hatte. Die Instrumente waren zudem ebenfalls von innen beleuchtet.

Wichtige für die Bedienung des Stufenschalters erforderliche Werte, wie die Stundenleistung, waren auf einem Schild in einer Tabelle aufgeführt worden. Wie bei der Baureihe Ae 4/4 war auch der Zuschaltwert, also der Fahrmotorstrom, bei welchem mit dem Handrad erneut eine Fahrstufe zugechaltet werden durfte, aufgeführt worden.

Um die Zugkraft zu reduzieren, musste das Handrad einfach im Gegenuhrzeigersinn verdreht werden. Dadurch wurde die Zugkraft durch abschalten der Fahrstufen reduziert. Durch die Wahl der entsprechenden Fahrstufe und somit der daraus abgeleiteten Zugkraft, wurde die gefahrene Geschwindigkeit geregelt. Die entsprechende Anzeige für die Geschwindigkeit befand sich links vom Lokführer oberhalb vom Verriegelungskasten.

Die Anzeige der Geschwindigkeit wurde mit einem Geschwindigkeitsmesser aus dem Hause Hasler verwirklicht. Das stehende Modell mit mechanischem Antrieb verfügte über eine interne Beleuchtung und war in der Nacht gut zu erkennen. Dank der Montage zwischen den beiden Frontfenstern war er zudem im direkten Blickfeld des Lokführers angeordnet worden. Die beiden Führerstände erhielten jedoch nicht die gleichen Modelle.

So baute man im Führerstand eins ein Modell mit Registrierung ein. Dort waren zudem auch der Kilometerzähler und eine Uhr vorhanden. Dank der Registrierung, waren genauere Fahrdaten zu erkennen. Im Führerstand zwei wurde ein anderes Modell, das eine Restwegaufzeichnung hatte, verwendet. Dieses Modell besass zudem die Kontakte für die von der Geschwindigkeit abhängigen Funktionen, wie zum Beispiel die R-Bremse.

Wollte der Lokführer die elektrische Bremse der Lokomotive aktivieren, bewegte er das Handrad aus der Stellung 0 gegen den Uhrzeigersinn. Daraufhin wurden die Wendeschalter umgestellt und die Fahrmotoren neu gruppiert. Nun konnte der Lokführer die elektrische Bremse analog der Zugkraft steuern. Dabei drehte er das Handrad gegen den Uhrzeigersinn um die Bremskraft zu erhöhen. Reduziert wurde hier dafür im Uhrzeigersinn.

Verbrachte der Lokführer das Handrad in die Stellung 0 bevor der Stufenschalter abgelaufen war, wurden die Trennhüpfer geöffnet und die Brems- oder Zugkraft schlagartig abgeschaltet. Diese Trennhüpfer wurden jedoch auch geöffnet, wenn die pneumatische Bremse der Lokomotive aktiviert wurde. Damit wurde verhindert, dass bei Zugkraft die Bremse angezogen wurde und dass die Maschine im Bremsbetrieb überbremst werden konnte.

Im Zentrum des Steuerkontrollers war schliesslich noch der Bedienknopf für die Lokpfeife vorhanden. Hier wurden die gleichen Pfeifen, wie sie auch bei den Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB eingebaut wurden, verwendet. Die entsprechende Pfeife war zudem auf dem Dach über dem Führerstand angeordnet worden. Bei einer Störung konnte diese vom Führerstand aus abgetrennt werden.

Die bekannten Klangbilder der Schweizer Lokomotiven wurden mit Hilfe des Druckknopfes erzeugt. Dabei wurde eher ein tiefer Ton ausgegeben, wenn nur leicht gedrückt wurde. Wurde der Knopf völlig durchgedrückt, ertönte der höhere Ton. Die Abfolge der Klänge war dann der Routine des Lokomotivpersonals vorbehalten, so dass es Unterschiede geben konnte. Spezielle Vorschriften, wann welche Tonlage benutzt werden durfte, gab es jedoch nicht.

Nur wenn ein Reisezug angehängt wurde, wurde noch der sechste Steuerschalter im Verriegelungskasten benötigt. Dieser war mit einem gelben Blech gekennzeichnet worden. Dabei handelte es sich schlicht um den Steuerschalter für die Heizhüpfer. Die spezielle Markierung war nötig, weil die Schaltung der Zugsheizung und somit der Heizung für die Wagen an bestimmte Bedingungen gebunden war. So musste gesichert sein, dass die Leitung nur spannungslos gekuppelt wurde.

Damit haben wir die Betrachtung der Lokomotive jedoch abgeschlossen und auch deren Bedienung kennen gelernt. Wir haben jedoch auch erfahren, dass während der Ablieferung immer wieder Anpassungen an den Lokomotiven vorgenommen wurden. Das sollte sich im Lauf des Betriebseinsatzes jedoch nicht ändern, so dass es sicherlich lohnenswert ist, wenn wir uns auch den Umbauten und Änderungen zuwenden.