Druckluft und Bremsen |
|||
Navigation durch das Thema | |||
Um die auf dem
Fahrzeug benötigte
Druckluft
zu erzeugen, war ein
Kompressor
eingebaut worden. Dieser Kompressor fand seinen Platz in einem Korpus, der
im
Gepäckabteil
auf der linken Seite angeordnet wurde. Dadurch war der erzeugte Lärm etwas
von den Fahrgästen entfernt, was ruhigere Abteile ergab. Wie schon bei den
ersten
Triebwagen
versuchte man auch hier die Lärmquellen so weit wie nur möglich von den
Fahrgästen fern zu halten. Der Schraubenkompressor sog die Luft im Raum an. In diesen gelangte die Luft durch ein Lüftungsgitter in der Seitenwand. Durch den Raum in dem der Kompressor stand, wurde die Luft beruhigt, bevor sie vom Kompressor angesaugt wurde und durch die Schraube in die anschliessende Leitung geschöpft wurde.
Damit wurde die Luft
nicht verdichtet, sondern nur in ein Leitungssystem geschöpft. So lange
dieses geöffnet war, konnte keine
Druckluft
entstehen. Über die Leitungen gelangte die vom Kompressor geschöpfte Luft schliesslich zu den Hauptluftbehältern. Auf dem Weg in diese Druckbehälter passierte die Luft jedoch noch den Wasserabscheider.
So wurde
überschüssiges Wasser nicht in die Leitungen geführt. Über spezielle
Ablasshähne konnten sowohl der
Wasserabscheider,
als auch die
Hauptluftbehälter
in einer Werkstätte oder einem geeigneten
Depot
von diesem Kondenswasser befreit werden. So lange keine Luft von den Hauptluftbehältern bezogen wurde, stieg der Druck in diesen so lange an, bis der Kompressor abstellte.
Der maximal zulässige
Druck in den
Hauptluftbehältern
betrug zehn
bar.
Dieser maximale
Luftdruck
wurde mit einem
Überdruckventil
überwacht. Ein durch den Druck in den Hauptluftbehältern gesteuerter
Druckschwankungsschalter
sorgte jedoch dafür, dass der Druck in einem bestimmten Bereich gehalten
wurde.
Die
Hauptluftbehälter
konnten sowohl auf der Seite des
Kompressors,
als auch auf der Seite der Leitung, abgesperrt werden. So war es möglich,
die Luft in diesem Bereich zu speichern. Das war wichtig, weil die
Druckluft
zur Inbetriebnahme des
Triebwagens
benötigt wurde. Stand keine Druckluft zur Verfügung konnte diese manuell
mit einer
Handluftpumpe
erzeugt werden. Wobei in diesem Fall nur die Leitung gefüllt wurde.
Die von den
Hauptluftbehältern wegführende Leitung wurde bei diesen
Triebwagen als
Speiseleitung bezeichnet. Diese Leitung wurde zu den beiden
Stossbalken
geführt und stand dort in zwei Schläuchen mit
Absperrhahn auch den
angehängten Fahrzeugen zur Verfügung. Diese Speiseleitung war als
Vorbereitung für den Betrieb mit einem
Steuerwagen eingebaut worden. Auf
dem Fahrzeug selber war hingegen nur die
Apparateleitung angeschlossen
worden.
An der
Apparateleitung waren
schliesslich die zahlreichen Verbraucher auf dem Fahrzeug angeschlossen
worden. Dazu gehörten neben einigen Bereichen der elektrischen Ausrüstung
auch die
Scheibenwischer, die
Einstiegstüren und natürlich der grösste
Verbraucher von
Druckluft, die
Bremsen. Gerade die Bremsen waren zu dem
auf einen gleichbleibenden Druck in der Apparateleitung angewiesen, so
dass dieser auf acht
bar festgelegt wurde. Beginnen wir mit der Betrachtung der pneumatischen Bremsen. Dabei neh-men wir die einfachere Bremse. Diese als direkte Bremse bezeichnete Einrichtung, bezog die benötigte Druckluft ab der Apparateleitung. Ab dort gelangte die Druckluft schliesslich zum Bremsventil, das da-raus einen für die Bremse ver-änderlichen Luftdruck machte.
Dieser veränderliche Druck wurde
schliesslich über eine Leitung zu den
Bremszylindern geführt. Der maximal zulässige Druck im Bremszylinder der direkten Bremse betrug 3.9 bar.
Damit war es möglich,
den alleine fahrenden
Triebwagen jederzeit mit dieser
Bremse anzuhalten.
Da es jedoch keine Leitungen zu den angehängten Fahrzeugen mehr gab,
durfte diese nun als
Rangierbremse bezeichnete Einrichtung nur im
Rangierdienst verwendet werden. Daneben war sie auch als Stillhaltebremse
bei kurzfristigen Aufenthalten im Einsatz.
Um auch angehängte Wagen
sicher abbremsen zu können war ein zweites
Bremssystem vorhanden. Dieses
arbeitete nach einem indirekten Verfahren und benötigte daher eine unter
Druck stehende Leitung. Diese als
Hauptleitung bezeichnete Leitung wurde
zu den
Stossbalken geführt und stand dort in jeweils zwei Luftschläuchen
mit zugehörigem
Absperrhahn den angehängten Fahrzeugen zur Verfügung.
Der Druck in der
Hauptleitung
betrug fünf
bar. Dieser Betriebsdruck konnte kurzzeitig leicht erhöht
werden. Um eine Bremsung einzuleiten, musste der Druck in der Leitung
abgesenkt werden. Dadurch war es jedoch nicht mehr möglich, den
Bremszylinder direkt an dieser Leitung anzuschliessen, denn er benötigte
Druckluft um die Kraft zu erzeugen. Daher musste bei dieser
Bremse der
indirekte Weg gewählt werden.
Beim Aufbau der benötigten
Steuerventile gab es zwischen den
Triebwagen dieser Serie Unterschiede.
Bei den Fahrzeugen mit den Nummern 746 bis 748 wurde ein
Bremsventil aus
dem Hause Oerlikon verbaut. Dieses reagierte auf den Druckabfall, so dass
eine Bremsung eingeleitet wurde. Stieg der Druck in der
Hauptleitung
jedoch wieder an, löste sich das
Ventil. Dabei konnte auch ein
stufenweises Lösen der
Bremsen erfolgen. Damit war das Steuerventil nicht unbedingt auf dem aktuellen Stand. Das Ventil war einfach aufgebaut worden. Daher fehlte die Umstellmöglichkeit auf die G-Bremse ebenso wie die geschwindigkeitsabhängige Erhöhung des Druckes in Form einer R-Bremse.
Mit
der vorhandenen
P-Bremse konnte in den
Bremszylindern ein maximaler Druck
von 3.9
bar erzeugt werden. Durch die fehlende
R-Bremse war die zulässige
Geschwindigkeit dieser
Triebwagen auf 110 km/h begrenzt worden.
Bei den beiden
Triebwagen mit den Nummern 749 und 750
veränderte man die
Bremse. Hier kam ein Steuerventil zur Anwendung, das
neben der üblichen
P-Bremse auch eine von der Geschwindigkeit abhängige
R-Bremse hatte. Dadurch sprach man hier von einer Hochleistungsbremse.
Durch die Erhöhung des Druckes im
Bremszylinder konnte auch bei hoher
Geschwindigkeit ein ausreichender Druck erzeugt werden. Arbeitete das Steuerventil mit der P-Bremse war der normale Druck in den Bremszylindern vorhanden. Stieg die Geschwindigkeit jedoch an und überschritt 80 km/h wurde die R-Bremse automatisch zugeschaltet.
Dadurch war eine Erhöhung der
Bremskraft möglich. Die
verkürzten Bremswege der
R-Bremse sorgten letztlich dafür, dass die
Höchstgeschwindigkeit dieser beiden
Triebwagen auf einen Wert von 125 km/h
gehoben werden konnte.
Ein automatischer
Lastausgleich, als die Abpassung der
Bremskraft entsprechend der Beladung,
war bei keinem der fünf
Triebwagen vorhanden. So wurden die für die
Berechnung benötigten Bremsanschriften am Triebwagen auf eine mittlere
Beladung ausgelegt. Ein Umstand, der damals bei Fahrzeugen für den
Personenverkehr öfters angewendet wurde und kein Mangel bildete. Die
vorhandene Bremskraft war ausreichend bemessen worden. Bei beiden Systemen wurde damit Druckluft in den Bremszylinder geleitet und dieser damit ausgestossen. Eine Rückholfeder sorgte dafür, dass im gelösten Zustand die Bremsbeläge von der Lauffläche gelöst wurden.
Jedes
Drehgestell hatte dabei ihren eigenen
Brems-zylinder
erhalten. Damit war eine gute Abbremsung des
Triebwagens möglich und die
Erfahrungen mit den zuvor abgelieferten Modellen mit den Nummern 741 bis
743 konnten umgesetzt werden. Jeder Bremszylinder wurde mit einem Bremsgestänge und so mit den Bremsklötzen verbunden. Dieses Bremsgestänge konnte mit der Hilfe eines auto-matischen Gestängestellers an die Abnützung der Bremssohlen angepasst werden.
So wurde eine gleichbleibende Bremswirkung
über einen längeren Zeitraum erreicht. Der Unterhalt konnte damit
vereinfacht werden, was gerade bei einem intensiv eingesetzten
Triebwagen
wichtig war.
Die
Bremsgestänge der
Laufdrehgestellel wurden zudem mit
der im
Führerstand montierten Spindelbremse verbunden. Diese
Handbremse
war dazu da, die
Bremse von der
Druckluft unabhängig anzuziehen. Eine
Arretierung im Bereich der Kurbel sorgte dafür, dass sich eine angezogene
Handbremse nicht mehr alleine läsen konnte. Daher durften die beiden
Handbremsen des
Triebwagens als
Feststellbremse im abgerüsteten Zustand
benutzt werden.
Es war somit möglich, vier der insgesamt acht
Achsen
des
Triebwagens zum sichern des Zuges zu benutzen. Im Vergleich zu anderen
Triebwagen der damaligen Zeit entsprach das dem üblichen Verfahren. Das
damit erzeugte
Bremsgewicht der
Handbremse reichte jedoch aus um den
Triebwagen auf dem gesamten Netz der BLS-Gruppe abzustellen. Ein Umstand,
der jedoch selten umgesetzt werden musste, da die
Bahnhöfe in der Regel
eben sind. Jedem Rad wurden zwei Bremsklötze verpasst. Für den Triebwagen bedeutete das insgesamt 32 Bremssohlen. Dabei bewirkte der ausstossende Bremszylinder über das Bremsgestänge, dass die Bremsklötze gegen die Lauffläche des Rades gepresst wurden.
Dadurch wurde die Reibung
erhöht und der
Triebwagen verzögerte. Diese
Klotzbremse entsprach damit
den bei anderen Fahrzeugen der BLS-Gruppe vorhandenen Ausführungen und
benötigten keine neuen Ersatzteile. Es wird nun Zeit, dass wir mit den Bremsen rechnen. Bei den Triebwagen mit den Num-mern 746 bis 748 konnte eine Bremsgewicht von maximal 102 Tonnen erzeugt werden. Bei einem anrechenbaren Gewicht des Triebwagens von 84 Tonnen, wurde daher ein Verhältnis von 121% erreicht.
Damit hatten diese
Triebwagen in diesem Fall eine gute
Bremse
erhalten, die eine Fahrt mit der höchsten
Bremsreihe für 110 km/h ausreichte. Voll besetzt und mit maximaler Beladung des Gepäckabteils führte das dazu, dass das Gewicht des Triebwagens um rund 14 anstieg. Damit wurde ein Gesamtgewicht von 98 Tonnen erreicht.
Wenn wir
nun die
Bremsrechnung durchführen, erreichen wir ein Verhältnis von 104%.
Das war deutlich weniger, jedoch immer noch hoch genug um mit 110 km/h zu
fahren. Damit war der
Triebwagen jedoch nicht in der Lage höhere
Geschwindigkeiten zu fahren. Mit der R-Bremse erreichten die Triebwagen mit den Nummern 749 und 750 eine maximales Bremsgewicht von 128 Tonnen. Auch jetzt rechnen wir, wie zuvor, zuerst mit dem leeren Triebwagen, der ein Gewicht von 90 Tonnen hatte.
Das
Bremsverhältnis betrug nun stolze 160%. Bei gleicher
Beladung von 14 Tonnen, sank das Bremsverhältnis auf 123%. Damit durfte
die Geschwindigkeit von 125 km/h ausgefahren werden.
|
|||
Letzte |
Navigation durch das Thema |
Nächste | |
Home | SBB - Lokomotiven | BLS - Lokomotiven | Kontakt |
Copyright 2018 by Bruno Lämmli Lupfig: Alle Rechte vorbehalten |